Projekti – Aqos 2013 Le Man(s):
U devojke dete

Kad pođe na razgovor sa grupom entuzijasta koji prave automobil sa kojim kane da učestvuju na najprestižnijoj trci na svetu, neko bi očekivao da će zateći svoje sagovornike u hi-tech garaži, očekivao bi da čuje brum motora, neko bi očekivao da vidi i kompjutersku simulaciju aerodinamičnosti karoserije, kad ono – zatekne maketu od modelarske gline, čuje priču o revolucionarnosti projekta i vidi "fotošopirane" fotografije makete

Saša Milovančević, diplomirani arhitekta, u "Aqosu" dizajner-konstruktor, osnivač i pokretač projekta, kaže da je "Aqos" mnogo širi projekat od samog nastupa na "24 sata Le Mana" – strukturiranje i formiranje nove robne marke automobila na svetskom tržištu. "To je suština celog ovog zahvata: nastup na trci ‘24 sata Le Mana’ je zapravo samo prethodnica pozicioniranja u marketinškom, tehničko-tehnološkom i svakom drugom smislu te nove robne marke automobila".

Sve je, veli, krenulo od čiste i nepatvorene ideje kako ulepšati svet, kao i svaka druga ideja usmerena ka opštem boljitku. Onda se vremenom razvijala kroz osposobljavanje tima i traženje ekonomske osnovanosti celog zahvata i zapravo to traje već 10 godina. Tih deset godina predstavljaju i stabilnost i istrajnost tima kao neku vrstu zaloga i garancije za budućnost.

Jedan inženjer, koga je ovaj novinar zamolio za mišljenje, kaže da je razvoj potpuno novog automobila "đavolsko veliki posao" na kome je nužno angažovan "đavolsko veliki broj stručnjaka iz raznih oblasti" – mašinaca, tehnologa, elektroničara..., da je za taj poduhvat potrebno "đavolski mnogo vremena", da se budžet za sve te "đavolije" piše sa "đavolski mnogo nula", te da mu je teško da poveruje u celu priču. "Deset godina da se na tome ovde radi, a da niko ne zna? Teško, rođače, teško."

TAJANSTVENE FINANSIJE: "Ova ideja je oslobodila razne duhove iz boce i sada se okupljamo i stajemo pod ovu zastavu koja je trenutno zabodena u Beogradu, u Srbiji, i imamo to vrhunsko zadovoljstvo da možemo, evo, da vam saopštimo da imamo od inženjera iz NASA koji vrednuju ideju i spremni su da dođu u Srbiju da rade, do nekih studenata sa nekih veoma ‘nobl školica’ po svetu, koji čak u mejlu obraćanja potcrtavaju da su spremni da dođu da rade neko vreme bez finansijske nadoknade zbog vrednog projekta, što je verujem stvar mentaliteta ovde nepoznatog. To je nešto na šta smo u ‘Aqosu’ jako ponosni."

Sve su to, objašnjava dalje, stručnjaci koji su etablirani u svojim poslovima i potvrđeni, na određen način oslobođeni sopstvenim uspehom u svojim baznim karijerama, koji su napustili svoje jako cenjene zemlje i prebacili se ovde zarad ideje. Sada su objedinjeni, povezani oko ideje koja se zove "Aqos".

Na pitanje kako se projekat finansira, Lidija Piroški, marketing i biznis menadžer u "Aqosu", inače vlasnica/direktorka za automobilizam specijalizovanog časopisa "Vrele gume", odgovara da u ovom trenutku te informacije nisu za javnost. "Kada budemo istupili u martu 2012. godine, imaćemo više informacija o tim finansijskim detaljima. Ono što želimo da naglasimo jeste da je ovo jedan stvarno izuzetan projekat i da u njemu – stvaranju jednog potpuno novog proizvoda, učestvuju i ljudi iz inostranstva."

ESTETSKA FILOZOFIJA: Pokušavamo da demontiramo sistem potrošačke groznice, objašnjava dalje Milovančević, sistem koji je uspostavljen od strane trenutnih robnih marki automobila. "Automobili se prave u ciklusu između pet i sedam godina, a na polovini njihovog veka cena drastično pada, posle sedam godina oni su već sa tržišta zamenjeni, a vi se pitate – a na kom sam ja to estetsko-filozofskom nivou bio kada sam ga kupio, zašto sam ga kupio."

"Aqos" nudi odgovor na to pitanje: da svojim pristupom gradnji automobila kupcu ponudi potpuno i trajno estetsko, duhovno i tehničko zadovoljenje u bukvalnom smislu reči i time postigne nesmenjivost na tržištu.

Sama metodologija izrade karoserije, odnosno njen prekretni koncept, dodaje Milovančević, nameće nov način izrade automobila, koji podrazumeva užasno mnogo ručnog rada i užasno mnogo brižljivog i pedantnog "italijanskog" završnog rada u sklapanju automobila za tržište. "To su parametri koji nama zapravo daju uverenje da će naš finalni proizvod biti nesmenjiv i nezamenjiv, tim pre što ne koketiramo sa dizajnerskim modnim trendovima, i zato ceo opus predstavlja jedan beskompromisan pristup gradnji automobila suštinski za one koji to znaju da cene."

U VELIKOM STILU: "Ono što možemo sa velikom verovatnoćom da tvrdimo jeste da će na ženevskom salonu marta iduće godine ‘Aqos’ biti predstavljen kao koncept i budemo li se držali tehničke i budžetske dinamike kako projektujemo, 2013. bi trebalo da se pojavimo kao prvi autentični tim sa ‘ovog parčeta geografije’ na trci ‘Le Man’. Napominjem da se pojavljujemo u klasi u kojoj faktički timove imaju samo super velesile kao što su Engleska sa Aston Martinom, Francuska sa Pežoom i Nemačka sa Audijem. I to daje jedan novi ton celoj priči."

Posle (uspešnog) nastupa na "Le Manu", plan je da u (malo)serijsku proizvodnju "uđu" tri derivata: dvosed, kupe 2+2 i kupe sa 4 sedišta, automobili "kojima ćete otići na kafu do Dubrovnika lepo, brzo i sa stilom", ali i da "dok pijete kafu možete da se divite lepoti karoserije iz te perspektive".

Cilj je, nastavlja, uspostavljanje nove estetike kroz novu filozofiju gradnje automobila. "Sva znanja u tehničko-tehnološkom smislu stečena u našem nastupu na ekstremnoj trci kao što je ‘Le Man’, biće primenjena na serijske automobile u svojoj ublaženoj, sistematizovanoj i racionalizovanoj verziji za drumske automobile."

SRBI U LE MANU: Maketa

IDEALNI BALANS: "Ono što ‘Aqos’ nudi je sistematizovan inženjerski proces u traženju optimalnog vozačkog doživljaja i apsolutno unikatnog vozačkog doživljaja: mi gradimo automobile za ljude koji znaju da voze, kojima ‘kontra’, ‘rekontra’, ‘međugas’, dve-noge-na-tri pedale nije strana tehnika. Samim tim principom mi smo se u velikoj meri rešili ogromnog dela te super sofisticirane elektronike, a rezultat tražimo u domenu geometrije, u idealnoj aerodinamici i u idealnom balansu automobila koji, između ostalog, postižemo autentičnim blokom motora, u autentičnoj troprostornoj delta-boks šasiji, veoma ekstenzivnom aerodinamičkom tretmanu i potpuno novoj koncepciji motora – ‘V’ raspored cilindara pod uglom od 137 stepeni".

Na primedbu da je taj motor zamalo pa "bokser", potvrdno klima glavom: "Nije bokser iz dva razloga. Da smo išli na bokser motor centralno napred pozicioniran, imali bismo preširok automobil i problem sa smeštajem pedala – nogu vozača, kao i s pozicioniranjem prednjih točkova i elementima okretanja. Ovaj ugao je nastao kao kompromisno rešenje."

Na pitanje gde sve to može da se vidi, kaže da za sada to nije moguće, jer motor se "razvija već nekih pet godina u jednoj radionici u Engleskoj". I šasija se, takođe, "razvija u jednoj radionici", ali u Nemačkoj, a karoserija u dve: jedna je u Austriji, a druga u Sloveniji. Inače, motor je, tvrdi Milovančević, "na stolu radio već 1000 sati" i trenutno je "u fazi sistematizacije, prema novim pravilnicima o izduvnim gasovima", a karoserija se u simulacijama "držala dobro" pri brzini od 440 kilometara na sat na kojoj je ostvaren ekstreman "daun-fors".

ŠTO DA NE: Inženjer sa početka ovog teksta kaže da "troprostorna delta-boks šasija" ne znači ništa, bar njemu ne znači ništa, ali da u tome nema ničeg čudnog: kad je nešto novo, dobije i nov naziv koji postaje razumljiv tek kad ono što opisuje zaživi kao primenjeno tehničko-tehnološko rešenje. "Tada će svi znati šta znači."

Za redove "krilnih komponenata sa sekundarno pomerivim površinama integrisanim u oplatu", veli da je, koliko god da rogobatno zvuči, "otprilike jasno o čemu je reč" – o korišćenju šupljina u karoseriji tako da usmeravaju vazduh "baš tamo i baš onako kako konstruktor želi" e da bi povećao prianjanje za podlogu, ali i doprineo stabilnosti i upravljivosti vozila pri velikim brzinama, a sve uz najmanji (negativan) efekat na aerodinamičnost karoserije.

I jedno i drugo, naglašava, "ozbiljna je matematika". Na primer, šasija mora da zadovolji međusobno sučeljene zahteve – da bude laka i čvrsta, kruta i elastična: segmenti šasije, kao i ceo sklop, trpe dvosmerno dinamičko opterećenje svih vrsta – savijanje, uvijanje, izvijanje, sabijanje i istezanje, te svaki od njih mora biti spreman da odgovori izazovu, što obaška, što u sklopu, te je put do ispunjenja zahteva "lako-čvrsto-kruto-elastično" jako dugačak i neizvestan, na kome se proračun, izrada i ispitivanje sudaraju i prepliću, sve vrteći se ukrug.

Isto je i sa "krilnim komponentama" koje nisu novitet – već decenijama se sa tim eksperimentiše i posle primenjuje: svako rešenje je unikatno, biva ponekad i revolucionarno, mada ima i budalaština. "Kome je prvom na pamet palo da spojlere ugradi u karoseriju, suvi je genije, mada ni ovima koji su ideju docnije (uspešno) razrađivali genijalnost ne nedostaje. Sve njih odlikuju najmanje dve zajedničke osobine: bujna mašta i vrhunsko poznavanje dinamike fluida: mašta da ideja sine, poznavanje dinamike fluida da se ideja realizuje.

MA, DAJ: Međutim, kad se došlo do motora, sagovornik "Vremena" čas podiže obrve, čas odmahuje glavom, a povremeno se nasmeje. "To svet još nije video – V-motor sa uglom između osa cilindara koji nije 90 stepeni. Nije video, niti će videti."

Na podsećanje na Milovančevićevu tvrdnju da je motor napravljen i da je "na stolu" radio već 1000 sati, konstatuje da i "vidioci" tvrde da su u više navrata razgovarali sa Majkom Božijom u Međugorju, pa opet...

"Ne biva to, ne biva: četvorotaktni motor radi tačno tako kako radi i drugačije ne može. Neki drugi motor, šta ti ja znam kakav – možda, ali četvorotaktni svakako ne. Nije rad motora samo šetanje klipova tamo-ovamo, ima tu i ubrizgavanja goriva, ima paljenja, ima tu ozbiljnih sila koje valja uravnotežiti... Ma, daj!"

To što ja sumnjam, posle kratke pauze kaže kao da se izvinjava, ne treba bogzna kako ozbiljno uzeti: želim ja njima uspeh, želim im sto puta veću počast nego što je Novak imao, drago mi je da se uvrste uz Audi, Aston Martin, Pežo, žudim da ih brenduju, ama ne verujem da će od toga išta biti. "Sve to može koliko i u devojke dete."

STRPLJENI–SPASENI: Ipak, mnoge inovacije su unapred kvalifikovane kao nemoguće, za mnogo toga što je danas uobičajeno naučni autoriteti su tvrdili da je neostvarivo, pa eto ih – rade i dan-danji.

Verovatno je Edison savetovao Teslu da se mane fantaziranja jer da ako struja ide čas tamo, čas nazad, nikad neće stići tamo gde je očekuju, nego da se on lepo vrati u njegovu laboratoriju i staroj dobroj jednosmernoj struji pa da ga Bog vidi, umesto da se igra karijerom. I šta bi bilo da ga je Tesla poslušao? Na šta bi svet danas ličio?

Uostalom, Salon automobila u Ženevi je tu, na dohvat ruke, za svega pet-šest meseci. Ni "Le Man" 2013. nije ko zna kad,. eto ga za dve godine. Možda posle toga svi budu znali šta je delta-boks šasija, možda "nemoguć" motor postane standard. Uostalom, zašto bi inženjeri NASA učestvovali u projektu koji nema budućnost? Pa je l’ tako? Ili nije?

Zoran Majdin