Avijacija:
Naš dvorepi đavo

"48. lovački skvadron bio je na zadatku patroliranja u oblasti Beča 2. aprila 1945. godine sa kapetanom Brezasom kao vođom. Na približnoj lokaciji 47 stepeni 30 minuta severne geografske širine 16 stepeni 35 minuta istočne geografske dužine, avion kap. Brezasa pogodio je flak. Iz desnog motora je curilo sredstvo za hlađenje motora i desno kormilo pravca je bilo van funkcije. To se dogodilo u 13.00 časova na visini od 4000 stopa. Leteo sam kao pratilac za njim prema teritoriji pod ruskom kontrolom. Leteli smo u pravcu 110 stepeni na 4000 stopa do 1320 časova kada smo došli na 46º 10’ SGŠ – 17º 40’ IGD gde sam se odvojio i usmerio prema Zadru radi popune gorivom. On se javio radio-vezom da će pokušati da sleti u rusku avio-bazu. Poslednji put sam ga čuo u 13.50 časova i još je bio OK. Posle dopune gorivom u Zadru vratio sam se na matični aerodrom." Ovim je rečima, na aerodromu Triolo u Italiji u službenoj izjavi poručnik Kenet G. Sili iz 48. eskadrile 15. vazduhoplovne armije američke vojske opisao događaj koji će, po svemu sudeći, epilog – ili još jednu epizodu, pokazaće budućnost kad postane istorija – dobiti pred srpskim pravosudnim sistemom skoro sedam decenija kasnije

U izveštaju o nestanku posade aviona, odnosno kapetana Majkla Brezasa, lični broj 0-813118, navedeno je da je dan bio vedar, bez oblaka, sa malo izmaglice. Lokid P-38L lajtning 44-25786 bio je naoružan sa četiri cal 0.50 mitraljeza i jednim cal 20 mm topom za "čišćenja neba", odnosno održavanje tada već apsolutne premoći saveznika u vazduhu iznad još uvek okupiranog dela Evrope. Brezas, pilot sa navršenom samo 21 godinom i dvanaest oborenih neprijateljskih aviona za dva meseca, uputio se u potragu za pogodnim mestom za sletanje kada je očigledno procenio da ne može sa oštećenjima doći do matične baze u Italiji. Kao jedno od poželjnih mesta za prinudno sletanje na savezničkim mapama bio je označen i Sombor koji je u to vreme, deset dana pre nego što će jedinice Crvene armije i JA probiti Sremski front, vrveo od "iljušina" i "jakova" JA i Crvene armije. Nekoliko dana ranije su stigli 421. jurišni i 111. vazduhoplovni lovački puk JA iz Bačkog Brestovca i Novog Sada. Na aerodromu se zateklo i nekoliko američkih bombardera B-17 "leteća tvrđava" i B-24 "liberator", koji su takođe verovatno sleteli u nuždi. Brezas je prizemio avion bez većih problema i ubrzo je preko Beograda vraćen u svoju jedinicu a "lajtning" je ostao u Somboru na oduševljenje jugoslovenskih i ruskih pilota i avio-mehaničara koji su imali prilike da izbliza vide avion koji je već postao jedna od ikona najvećeg oružanog sukoba u istoriji.

Da bi predupredili da im "poklon sa neba" odnesu Sovjeti pri povlačenju, kako je bilo očekivano, vazduhoplovci JA su sa američkog aviona skinuli i sakrili točak! Diverzija je uspela i, kako navode autori M. Micevski i D. Frka u magazinu "Aeroplan" 3/90, na oproštajnoj večeri sovjetski komandant potpukovnik Grahovecki formalno je poklonio američki "lajtning" jugoslovenskom komandantu kapetanu Popadiću. Prethodno su i sve mešovite sovjetsko-jugoslovenske jedinice predate na korišćenje JA. Tako je "munja" (engl. lightning – munja) ušla u sastav 111. lovačkog avijacijskog puka, a bele zvezde na američkim oznakama prefarbane su crvenom bojom, da bi kasnije po dolasku u Skoplje bile zamenjene oznakama Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva. Kompresor na motoru i kormilo pravca su još ranije popravljeni, nestali točak se po odlasku crvenoarmejaca volšebno pojavio i čast da prvi isproba "lajtning" dobio je potporučnik Daković, iskusan pilot još iz doba Kraljevine Jugoslavije. Nekoliko dana kasnije, 111. puk je trebalo da se prebazira u Skoplje, sa nekoliko dana pauze u Beogradu, međutim po sletanju su ga primetili predstavnici američke diplomatske misije i počeli da postavljaju pitanja pa je odlučeno da "lajtning" odmah sutradan ujutro preleti do krajnje destinacije gde je stigao posle – zapisano je u letačkoj knjižici – 55 minuta leta. Do kraja 1945. i tokom 1946. godine Daković je još nekoliko puta leteo "lajtningom", jednom do Zadra i nazad, ali zbog nedostatka rezervnih delova odlučeno da avion bude rashodovan i predat je Mašinskom fakultetu Univerziteta u Beogradu da služi kao učilo. Sedamdesetih godina, ono što je od "lajtninga" ostalo prebačeno je u Muzej Jugoslovenskog vazduhoplovstva pored beogradskog aerodroma.

PREDISTORIJA MUNJE: Kako je svetski rat postajao sve izvesniji, u drugoj polovini tridesetih godina prošlog veka Vazduhoplovni korpus američke vojske – vazduhoplovstvo će postati zaseban vid tek posle rata – izdao je zahtev X-608 za dvomotorni avion čija bi osnovna uloga bila presretanje neprijateljskih bombardera na visini. Dva potporučnika koji će kasnije dogurati do čina generala, Bendžamin Kelsi i Gordon Savil, lestvicu specifikacija su podigli veoma visoko, toliko da su mnogi proizvođači smatrali da ih je nemoguće ispuniti: traženo je da nosivost naoružanja bude minimum 1000 funti (454 kg), brzina najmanje 580 km/h i da visinu od 20.000 stopa (6100 m) avion može dostići za šest minuta. Kompanija Lokid, koja se u tom periodu kockala sa svojim opstankom i nade polagala na putnički avion "elektra", prihvatila se izazova i zadatak poverila konstruktorima Holu Hibardu i Klarensu Keliju Džonsonu, čiji je nekonvencionalni pristup uveliko obeležio mnoge uspešne Lokidove avione. Da bi omogućio pokretljivost pri zahtevanim brzinama i visinama, avion je imao dva trupa, "alison" V12 motore sa Dženeral ilektrikovim kompresorom, dva repa i pilotsku kabinu i naoružanje enkapsulirano na sredini krila. Ovakva konfiguracija imala je za posledicu da avion koji će nemački piloti kasnije nazvati dvorepi đavo (Gabelschwanz-Teufel, bukvalno: đavo sa repom u obliku viljuške) ima veliku gustinu i preciznost mitraljeske i topovske vatre – za razliku od jednomotornih lovaca, linija gađanja niti je prolazila kroz polje elise niti je bila "raširena" kao kad su mitraljezi na krilu i poklapala se sa vidnom linijom pilota. Projekat je pobedio na konkursu juna 1937. i naručen je jedan prototip po ceni od 163.000 tadašnjih dolara. Iako je cena razvoja i izrade bila višestruko veća, Lokid je prihvatio rizik i – sa više od 10.000 proizvedenih primeraka – ispostavilo se da je to bio uspešan poslovni potez.

Prvi let XP-38 (X kao eksperimentalni) obavljen je 27. januara 1939. Posle samo šest sati letnih ispitivanja, 11. februara, da bi se pridobila podrška javnosti za novi avion sa projekta je skinuta oznaka tajnosti i pilot Ben Kelsi oborio je sa XP-38 brzinski rekord u preletu od Kalifornije do Njujorka. Let je, sa dva sletanja radi popune goriva, trajao sedam časova i dva minuta i završio se neslavno: avion je uništen neposredno pred sletanje na aerodrom Mičel fild. Po jednim podacima, došlo je do zaleđivanja karburatora a po drugim – udario je u drveće. Koji god razlog bio, ministarstvo odbrane bilo je oduševljeno brzinom i performansama novog aviona i naručilo seriju prototipa YP-38. Top cal. 37 mm i četiri mitraljeza (po dva cal 13 mm i cal 15 mm) činili su YP-38 do zuba naoružanim za predviđenu namenu, a količina municije i raznovrsnost naoružanja povećavale su se s vremenom i usklađene sa performansama aviona učinile Lokidov avion verovatno najubojitijim lovcem presretačem svog vremena, ali i veoma uspešnim jurišnikom i izviđačem. Evropa je bila već u ratu 17. septembra 1939. kada je poleteo prvi od 13 prototipa. Tri dana kasnije poručeno je 66 aviona. Engleska i Francuska su naručile više od 600 aviona koji su bili opremljeni znatno slabijim motorima. Prema nekim informacijama, Englezi i Francuzi su radi lakšeg održavanja želeli iste motore kakvi su bili na takođe naručenim američkim lovcima "tomahavk" (Curtiss P-40 Tomahawk), dok prema drugima američka administracija nije želela da rizikuje da "lajtning", konkretno tada revolucionarni kompresori u kojima je ležao ključ odličnih performansi motora aviona, padnu u ruke neprijatelju. Po okupaciji Francuske, Britanija je preuzela celokupnu narudžbinu a letelicu su nazvali "lajtning" i pod tim imenom P-38 ući će u istoriju. Nezadovoljni oslabljenom verzijom, otkazali su porudžbinu, nadenuvši mu nadimak "uštrojena munja" (Castrated Lightning). Da SAD nisu ušle u rat, Lokid bi verovatno nastavio nimalo prijatne pregovore sa engleskim ministarstvom odbrane radi kompenzacije štete od oko 15 miliona tadašnjih dolara, međutim posle napada na Perl Harbor, američka avijacija preuzela je ugovor za isporuku aviona i tako su francuske "munje" 322F promenile vlasnika dva puta pre nego što su bile proizvedene!

RATNO ISKUSTVO: Zahvaljujući dugom doletu, prvi avioni P-38 koji su učestvovali u ratu bili su izviđači oznake F-4 iz 8. fotografske (izviđačke) eskadrile u bazi u Australiji, a od kraja maja 1942. lovački "lajtninzi" patroliraju nad morem prvo nad Aleutskim ostrvima u severnom Pacifiku a zatim i nad Atlantikom. Tokom operacije "Bolero" (promena baze američkih snaga na evropsko ratište) 15. avgusta 1942. zabeležena je i prva američka vazdušna pobeda protiv nemačkog Luftvafea, kada je poručnik Šanahan svojim P-38 oborio četvoromotorni bombarder "foke vulf kondor". Dugi dolet "lajtninga" došao je kao naručen za zaštitu formacija savezničkih bombardera, prvenstveno "letećih tvrđava" B-17 i "liberatora" B-24, koji su kako je rat odmicao skoro svakodnevno bombardovali okupirane delove Evrope. Pre toga novi P-38 su poslati na severnoafričko ratište. U sukobu jedan na jedan "lajtning" se pokazao manje okretnim na visini od "meseršmita" 109 i trpeo je značajne gubitke. Na manjim visinama i u obrušavanju situacija je bila drugačija, avion se ponašao agilnije i ukoliko bi neprijatelja "uhvatio u nišan", dolazile bi do izražaja velika gustina i preciznost mitraljeske i topovske vatre. Upravo iz ovih razloga postala je praksa da "lajtninzi" na povratku iz misije mitraljiraju nemačke aerodrome i druge ciljeve iznad kojih bi preletali, sada u funkciji lovca-bombardera, odnosno jurišnika. Za ovu namenu mogli su da nose lansere nevođenih raketa kalibra 4,5 inča (112 mm) ili 5 inča (127 mm) i klasičnih avio-bombi, najčešće od 500 funti (227 kg). Zanimljivo je da je tokom invazije na Normandiju komandant 8. vazdušne armije Džimi Dulitl izabrao da leti u "lajtningu" kako bi nadgledao tok operacije, kažu između ostalog i jer je u metežu nad nebom Francuske od svih aviona "lajtning" zbog karakteristične siluete bilo najteže greškom zameniti za neprijateljsku letelicu.

Koliko je P-38 značio američkoj vojsci u drugoj polovini rata govori i podatak da je cela površina Lokidove fabrike u Kaliforniji, gde su se avioni proizvodili, u strahu od napada japanskih pilota-samoubica maskirana tako da gledano iz vazduha izgleda kao – ruralni pejzaž, sve sa lažnim drvećem, farmama, kućama, putevima, čak su se i radnici fabrike u okviru dnevnih aktivnosti kretali po lažnoj farmi, prostirali veš, pomerali automobile, vozili traktore... U operaciji maskiranja Lokid i američka vojska imali su i pomoć scenografa iz obližnjih filmskih studija "Volt Dizni", "Paramaunta" i "Tventi senturi foksa". Do kraja rata kamikaze nisu napale a proizvedeno je preko 10.000 primeraka "lajtninga" od kojih je pethiljaditi ofarban u narandžasto i nazvan "Jipi" (Yuppee). "Jipija" su Lokidovi probni piloti prikazivali na demonstrativnim letovima koji su uključivali i po današnjim bezbednosnim standardima nezamislive vratolomije poput sporog valjka (rotacije oko ose leta) sa jednim ugašenim motorom i to na maloj visini. Pored lovačke i jurišne uloge, do kraja rata avioni P-38 raznih varijanti upotrebljavani su i za zahtevne misije poput obeležavanja ciljeva (zapaljivom municijom, posle koje sledi dejstvo drugih aviona) i aero-foto snimanje. U okupiranom Beogradu silueta "lajtninga" na nebu bila je siguran znak da će narednih dana uslediti savezničko bombardovanje "liberatora" i "letećih tvrđava".

NAŠ SLUČAJ: Skoro 70 godina pošto je već jednom spletom istorijskih okolnosti i uz pomoć balkanske snalažljivosti promenio vlasnika, jedini jugoslovenski "lajtning", tačnije ono što je od njega ostalo, našao se u centru nimalo prijatnog sleda događaja koji je za direktne i vidljive posledice do sada imao razrešenje dužnosti direktora Muzeja vazduhoplovstva Beograd, uz prethodno pokretanje krivičnog postupka protiv tada još aktuelnog prvog čoveka ove institucije kome se stavlja na teret zloupotreba službenog položaja. Konkretno, da je delove "lajtninga" 44-25786 nameravao da razmeni sa kolekcionarom iz Amerike za repliku aviona "blerio" i određenu sumu dolara – mimo važećih propisa, blago rečeno.

Da sve ne bi bilo crno-belo i jednostavno, oko "lajtninga" je isplivalo sve i svašta i nevezano za ovaj eksponat, korišćene su fraze i termini poput mobinga, vojno i civilno kadrovanje, prijateljske veze, nestručnost, bezakonje i slične, manje ili više maštovite. Bilo kako bilo, direktor Predrag Grandić je smenjen, pravosudni organi se bave utvrđivanjem činjenica iz krivičnih prijava, Muzej je dospeo pod lupu javnosti – i ne samo javnosti – a ostaci "lajtninga" su i dalje u njegovom depou kao nemi svedoci jednog delića istorije avijacije na ovim prostorima, i čekaju izlaganje u okviru postavke.

Igor Salinger

Mali princ na munji Posle ulaska SAD u "evropski" deo Drugog svetskog rata pisac tek objavljenog Malog princa Antoan de Sent Egziperi maja 1943. odlazi u Alžir da se priključi svojoj nekadašnjoj francuskoj eskadrili 2/33, tada pod komandom Amerikanaca koji su je opremili novim tipom aviona, lajtning P-38. Granica uzrasta za pilote lajtninga bila je 35. Sent Egziperi sa svoje 43 godine i posledicama ranijeg teškog loma ramena uspeo je, zahvaljujući vezama, da posle sedam nedelja preobuke dobije odobrenje za letenje. U junu je unapređen u komandanta grupe 2/33, 21. jula leti u prvoj misiji iznad Rone i Provanse. Deset dana kasnije greška pri sletanju posle druge misije poslužila je američkoj komandi da ga povuče sa letačkih misija – jer su njegove godine i fizičko stanje hendikep za pilotiranje lajtningom. Posle osam meseci potezanja svih zamislivih veza – i završetka knjige Mudrost peska (kod nas objavljene kao Zemlja ljudi) koja će biti posthumno objavljena – uspeva da se vrati u avion. Odobreno mu je pod uslovom da ne leti u više od pet borbenih misija. Dobrovoljno se javljao za svaki let. U 8.45 h 31. jula 1944. poleće u svoju devetu misiju, fotografisanje područja Grenobla i Ansija. U 13.30 h nije se vratio i imao je goriva za još sat leta. U 14.30 znalo se da se dogodilo najgore. U njegovoj sobi pronađeno je i pismo u kom kaže: "Ne brinem hoću li umreti u ratu ili poludeti zbog ovog letećeg torpeda koji nema ništa sa stvarnim letenjem i koji pretvara pilota u knjigovođu indikatora i prekidača. Ali ako se vratim živ iz ovog nezahvalnog ali neophodnog ‘posla’, za mene će postojati samo jedno pitanje: Šta jedan čovek može da kaže čovečanstvu? Šta treba da kaže čovečanstvu?" Gotovo pola veka nagađalo se gde je i kako nestao Sent Egziperi, uključujući i priče da je živ zarobljen pa ubijen u Dalmaciji. Istočno od ostrva Riu kod Marselja 1998. godine jedan francuski ribar je našao Sent Egziperijevu srebrnu narukvicu s delom pilotske uniforme. Početkom aprila 2004. istraživači Francuskog departmana podvodne arheologije potvrdili su da je olupina jednog lokid P-38 lajtninga, pronađena na dnu u blizini Marselja 2000. i izvađena iz mora oktobra 2003, bila olupina Sent Egziperijevog aviona. Uzrok pogibije nije utvrđen. Ne smatra se verovatnim da je oboren, jer nemački izveštaji o vazdušnim borbama 31. jula 1944. ne navode nijedno obaranje na Mediteranu. Na olupini Sent Egziperijevog P-38 nema nikakvih tragova pogodaka. Nagađa se o tehničkom kvaru, a neki veruju da je Sent Egziperi možda izvršio samoubistvo. Aleksandar Ćirić foto: life