VREME 1179, 8. avgust 2013. / MOZAIK
Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva (1):
Aeroput, svetski a naš
Na svom vrhuncu Aeroput leti na sve četiri strane sveta: na sever do Budimpešte, Brna i Praga, na zapad do Venecije i Milana, na jug do Tirane, na istok do Bukurešta i Sofije. Sa Beogradom su povezani skoro svi veći jugoslovenski gradovi (Zagreb, Podgorica, Dubrovnik, Sarajevo, Ljubljana, Sušak–Rijeka, Split i Skoplje) pa i neki manji (Bitolj, Borovo). Pred drugi svetski rat Aeroput ima modernu flotu od 14 aviona (sa sedam Lokida kao okosnicom) koju je opsluživalo desetak pilota i pet radio-telegrafista
Donošenjem "Uredbe o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu" 1913. godine Srbija je postala peta država sveta koja je korišćenje svog vazdušnog prostora uredila na savremen način polazeći od pravne pretpostavke da je nebo iznad državne teritorije njen integralni deo. Poštanski avio-saobraćaj začet je još pre kraja Prvog svetskog rata kada su srpski piloti počeli da lete na liniji Skoplje–Solun. Nakon proglašenja Kraljevine SHS ovaj poštanski saobraćaj proširen je na Novi Sad, Niš i Skoplje a zatim i na Mostar, Sarajevo i Zagreb.
Izgradnja aerodroma "Dojno polje", dva kilometra od Zemuna pored bežanijskog puta (danas Tošin bunar), na čijem je projektu učestvovao i Milutin Milanković, započeta je 1923. godine. Pristanišna zgrada nalazila se preko puta današnje železničke stanice "Tošin bunar" dok je pista imala pravac današnje ulice Omladinskih brigada, od autoputa do kraja Milankovićeve. Do završetka gradskog aerodroma kao privremeno uzletište služio je aerodrom u selu Jabuci kod Pančeva. Bilo je to, zapravo, dobro uravnata livada površine 25 hektara "koja se ima koristiti za ispašu stoke, osim za ono kratko vreme dok se aeroplan spušta i diže, jer se isto radi u Pragu i drugim mestima". Prvi avion, dvokrilni "spad-46", sleteo je u Pančevo u martu 1919. godine. Pančevački aerodrom bio je sve samo ne pristupačan. Put do aerodroma tražio je bar dva sata, od pristaništa na Dunavu, brodom do pančevačke luke a zatim fijakerom do aerodroma. Primeren uvod u let do Pariza koji je trajao dan i po.
Tek nekoliko godina kasnije javlja se interes da se i Beograd, zgodno postavljen duž ruta koje povezuju Evropu sa Malom Azijom, uključi u redovan međunarodni vazdušni saobraćaj. Kraljevska vlada je u januaru 1923. godine sklopila ugovor sa kompanijom Franko-Romen (kasnije Cidna) koja je dobila pravo da u tri naredne godine obavlja međunarodni avio-saobraćaj između Kraljevine i okolnih zemalja. Da bi utvrdila dogovor, država je dala i neke koncesije: besplatno korišćenje aerodroma u Pančevu, dva miliona dinara pomoći i carinske olakšice. Zauzvrat, francusko-rumunska kompanija obavezala se na redovnost letova, stalno prisustvo na aerodromu i radno angažovanje domaćeg stanovništva. Prvi avion kompanije sleteo je na aerodrom u Pančevu u martu 1923. godine.
Epizoda sa Cidnom ipak se najviše pamti po prvom noćnom letu na liniji Beograd–Bukurešt kojim je kompanija nameravala da konkuriše čuvenom "Orijent ekspresu" kao tradicionalno najbržoj vezi između Evrope i Bliskog istoka. Noćni let na deonici između srpske i rumunske prestonice bio je neophodan kako bi avion na liniji Pariz–Istanbul stigao na odredište pre voza. Prvi "kodron C-61" poleteo je iz Bukurešta u četiri ujutru a sleteo u Beograd posle pet sati, 9. septembra 1923. godine. Kada je godinu dana kasnije Cidna uz liniju preko Bukurešta uvela i liniju za Istanbul preko Sofije, Beograd je prerastao u jako regionalno čvorište.
DO BOMBAJA I NAZAD: Uspešan rad Cidne i narastajući interes nekih nemačkih kompanija za letove preko Beograda navelo je članove beogradskog Aero-kluba da od vlade zatraže zaštitu domaćeg interesa i osnivanje sopstvenog preduzeća koje bi se bavilo civilnim saobraćajem. Tako je i bilo: na konferenciji u Beogradu 6. februara 1926. osnovano je akcionarsko Društvo za vazdušni saobraćaj a kao osnivač upisan je Petar Vučković, advokat iz Beograda. Društvo se obavezalo da pokrene liniju Beograd–Zagreb dok je država obećala da u novcu i naturi pokrije tri četvrtine troškova po kilometru leta. Međutim, upis akcija bio je ispod svakog očekivanja tako da je do marta 1927. godine sakupljeno svega 10 odsto od potrebnih šest miliona dinara koliko je država inicijalno propisala. Nastala je realna opasnost da se društvo ugasi i pre nego što zaživi.
U to vreme, baš kao i danas, moć propagande bila je ogromna. Tadija Sondermajer, elitni srpski vojni pilot, aero-inženjer, osnivač i potpredsednik Aero-kluba (videti okvir), došao je na ideju da raskravi investitore i pojača interes javnosti avanturističkim letom od Pariza od Bombaja i nazad do Beograda. Zajedno sa svojim kopilotom Leonidom Bajdakom, Sondermajer je na avionu "potez-25" poleteo na istok 20. aprila 1927. godine. Posle 14.800 pređenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, avion je u srećno sleteo u Beograd. Dočeku na aerodromu prisustvovalo je 30.000 oduševljenih Beograđana.
Nakon Sondermajerovog leta za istoriju, upis akcija krenuo je furiozno. Ukupno je evidentirano 412 akcionara među kojima su bili Vračarska zadruga, Poštanska štedionica, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Ikarus i mnogi drugi. Od prikupljenog novca kupljena su četiri francuska aviona "potez-29" a kompanija pod imenom Aeroput zvanično je počela sa radom upisom u registar trgovačkog suda 17. juna 1927. godine. Naruku Društva išao je i završetak zemunskog aerodroma u martu iste godine, sa četiri travnate poletno-sletne staze i naknadno instaliranom opremom za sletanje u uslovima slabe vidljivosti. Ipak, komercijalnih letova tokom 1927. godine nije bilo zbog kašnjenja Francuza u isporuci aviona.
"Potez-29" bio je više nego solidan putnički avion za to vreme, sa dva člana posade i sedištima za još pet putnika. Leteo je brzinom od 210km/h i imao dolet od oko 500 kilometara. Prvi promotivni let obavljen je avionom "Beograd" sa oznakom X-SEB, na liniji Beograd–Zagreb 15. februara 1928. godine. Pilotirali su Andreja Striževski i Tadija Sondermajer, direktor Aeroputa, a prvi putnici bili su novinari i foto-reporteri. "Točkovi razbacuju blato na sve strane", zabeležio je novinar "Politike", "dok se mi penjemo i naš avion naginje po spirali, čini nam se da se ne naginjemo mi, nego kao da se nakrivio ceo Beograd pa da hoće da se sruči u Savu."
Redovna linija saobraćala je sve do novembra kada su letovi prekinuti zbog loših vremenskih uslova (što je praktikovano i narednih godina). I pored skupih karata i velikog straha ljudi od letenja, popunjenost aviona bila je iznad 80 odsto, a redovnost letenja zavidnih 99,5 odsto. Ukupan nalet iznosio je preko 150.000 kilometara a prevezeno je 1320 putnika, 7500 kg prtljaga, 2500 kg tereta i mala količina pošte.
VRHUNAC I GAŠENJE: Aeroput od tada beleži lagan ali postojan i održiv rast. Od 1929. godine kompanija je član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Prvi međunarodni let obavljen je preko Zagreba do Beča a proradila je i linija za Skoplje i Solun. Flota se tokom 1931. godine proširuje i obnavlja nabavkom Farmana 306 i dva De Hevilenda (80A i 60Mot) za potrebe avio-taksija. Naredne godine, velika svetska ekonomska kriza zapljusnula je i Srbiju, obim poslovanja Aeroputa pao je za trećinu, ali je društvo preživelo. Od kompanije Cidna otkupljena je radionica za popravku aviona kako bi Aeroput mogao samostalno da održava svoju flotu "poteza-29".
Nakon ekonomskog oporavka koji je usledio 1933. godine, kompanija počinje da ulaže u kupovinu lakih aviona za manji broj putnika. Izabran je engleski tromotorac Spartan Kruzer a ukupno su nabavljena tri komada. Poslednji je napravljen 1935. u fabrici Zmaj: koštao je upola više od uvoznih ali je upamćen kao prvi putnički avion napravljen u našoj zemlji. Nažalost, zabeležena je i jedna velika nesreća kada se Aeroputov Farman srušio po poletanju iz Ljubljane usmrtivši pilota, mehaničara i svih šest putnika. Od 1937. godine u floti su i dve američke Lokid Elektre, sa deset putničkih mesta a poručena su i dva Kodrona 448.
Na svom vrhuncu 1938. godine, Aeroput, što samostalno, što u saradnji sa drugom kompanijama, leti na sve četiri strane sveta: na sever do Budimpešte, Brna i Praga, na zapad do Venecije i Milana, na jug do Tirane, na istok do Bukurešta i Sofije. Sa Beogradom su povezani skoro svi veći jugoslovenski gradovi (Zagreb, Podgorica, Dubrovnik, Sarajevo, Ljubljana, Sušak–Rijeka, Split i Skoplje) pa i neki manji (Bitolj, Borovo). Pred drugi svetski rat Aeroput ima modernu flotu od 14 aviona (sa sedam Lokida kao okosnicom) koju je opsluživalo desetak pilota i pet radio-telegrafista. Tokom 1939. godine Aeroput je preleteo 622.556 km na linijama dužine 4057 km. Izvršeno je 2776 letova i prevezeno 17.790 putnika, 185.729 kg prtljaga, 81.091 kg robe (uglavnom novina) i 16.913 kg pošte.
Nažalost, tu se lepši deo priče i završava. Malo podataka ima o poslovanju Aeroputa nakon 1940. Ta godina je, i pored impozantnih brojki koje su Aeroput svrstale u red većih evropskih prevoznika, ostala upamćena kao tragična jer su u nesrećama izgubljena dva Lokida i 18 života (na Velebitu je poginuo i najstariji pilot Aeroputa, Vladimir Striževski). Iduće godine rat je uništio Kraljevinu Jugoslaviju a sa njom i poslovanje Aeroputa: piloti i letelice mobilisani su u ratnu transportnu avijaciju ali je najveći deo aviona i avionskih motora uništen tokom šestoaprilskog bombardovanja kada je teško stradao i zemunski aerodrom. Tri Lokida iskorišćena su za prevoz državnog vrha do Grčke i Egipta i na kraju su završili u britanskoj floti. Okupacione vlasti su 1942. godine zabranile rad Aeroputa a poslovni prostor i inventar poklonjeni su nemačkoj Lufthanzi.
Ni posle rata Aeroput nije bio bolje sreće. Kao akcionarsko društvo, kompanija je smatrana za tipičan izdanak propalog državnog režima i kapitalizma protiv kojeg su se nove vlasti zdušno borile. Iako je rad formalno obnovljen u julu 1945. godine u prisustvu nove vlasti i njenih istaknutih predstavnika (Ivan Ribar bio je akcionar i član predratnog Upravnog odbora), odluka je ostala mrtvo slovo na papiru. Dve godine kasnije osnovan je Jugoslovenski aerotransport kao preduzeće sa državnim monopolom a Aeroput je i formalno upokojen 24. decembra 1948. godine kada je doneta odluka o zabrani rada svih privatnih akcionarskih društava.
Dr Saša Marković
| Vazdušni taksi Snagu Aeroputa najbolje ilustruje podatak da je kompanija pokrenula proizvodnju sopstvenog aviona. Reč je o aero-taksiju MMS-3 koji je sredinom tridesetih projektovao tehnički direktor Milenko Mitrović Spirita (otud i skraćenica). Prototip je uspešno testiran u aerotunelu u Parizu 1934. godine a prvi prototip poleteo je u januaru 1936. Već iste godine avion je uključen u redovni saobraćaj. Bio je to dvomotorni visokokrilac napravljen od drveta i platna, sa karakterističnim repnim nosačem i gondolom za pilota i putnike obešenom ispod krila. Avion je bio popularan zbog mirnog i tihog rada kao i velikih staklenih površina koje su putnicima omogućavale izvanredan panoramski pogled. Iako su vođeni pregovori sa više inostranih kompanija o proizvodnji i prodaji ovog aviona, oni nikad nisu urodili plodom tako da se priča završila na jednom primerku koji je prošao put od prototipa do operativne upotrebe. Danas se ne zna tačno šta je sa avionom bilo. Po jednima, uništen je u Trebinju tokom povlačenja kraljevske vojske 1941. godine. Prema drugim izvorima, avion je neposredno pred izbijanje rata preuzelo ratno vazduhoplovstvo kao sredstvo za vezu i izviđanje terena. Avion je uništila posada u Valjevu kako ne bi pao u ruke neprijatelju nakon što se inženjer Mitrović poslednji put slikao sa njim. Miloš Crnjanski, dvoboj zbog aviona
Iz predratnih dana ostaće zabeleženo velikog prijateljstvo Tadije Sondermajera sa Milošem Crnjanskim koji je takođe bio zaljubljenik u avijaciju i dugogodišnji urednik časopisa "Naša krila". Tokom jednog sastanka u štabu vazduhoplovstva, Crnjanski se žestoko posvađao sa Sondermajerom i još četvoricom oficira tvrdeći su francuski aeroplani bolji od nemačkih. Kako bi isterao stvar do kraja, Crnjanski je oficire teatralno išamarao svojim belim rukavicama i sve ih izazvao na dvoboj. Oficiri su ga odbili ne želeći da "potroše" Crnjanskog u neravnopravnom duelu ali je Sondermajer prihvatio da brani svoju oficirsku čast.
Dvoboj je održan 26. septembra 1926. godine u okolini Vršca gde je, po starim zakonima Austro-Ugarske, dvoboj još uvek bio smatran viteškim činom. Borba se vodila džentlmenski, uz vođenje zapisnika i prisustvo sekundanata (Crnjanskog su zastupali reditelj Branko Gavela i književnik Dušan Matić), s trofejnim oružjem koje je za tu priliku pozajmljeno iz porodice Dunđerski. Prvi je pucao Crnjanski i, prema očekivanju, grdno promašio. Izvori se, međutim, razilaze kako je duel okončan. Po jednima, Sondermajer je kratko ciljao u Crnjanskog a zatim spustio pištolj i na francuskom rekao: "Odustajem, oprošteno Vam je." Na vatreno insistiranje Crnjanskog da se dvoboj nastavi, Sondermajer je pucao u vazduh i otišao. Po drugima, Sondermajer nije tek tako poklonio život Crnjanskom. Triput je pokušao da opali iz gizdave kubure ali bez uspeha jer je, onako nepripremljen, umesto oroza stiskao sedefni ukras ispod njega. Intervenisao je Dušan Matić i zatražio od obojice da prihvate zadovoljenje i nerešen ishod. Sondermajeru je dozvoljeno da opali u vazduh tek da se utvrdi da mu je oružje bilo ispravno.
Kako god, preživeli su i Crnjanski i Sondermajer a obnovljeno je i njihovo prijateljstvo. |
| Tadija Sondermajer Iako Srbija ume da voli i pamti svoje velikane, ponekad je to pamćenje površno i kratkog veka, a ponekad ga i nema, baš kao u slučaju Tadije Sondermajera, danas skoro zaboravljenog pionira srpske civilne avijacije i dugogodišnjeg direktora Aeroputa. Tadija Sondermajer rođen je 1892. godine u Beogradu. Otac Roman bio je nemačko-poljskog porekla a u Beograd je došao 1886. iz Krakova. Tu se oženio Stanislavom Đurić, ćerkom generala Dimitrija Đurića, sa kojom je imao četvoro dece. Roman je u srpskoj vojsci imao čin sanitetskog pukovnika i ostao upamćen kao jedan od prvih vojnih hirurga. Po izbijanju balkanskih ratova, Tadija napušta studije u Nemačkoj i prijavljuje se kao dobrovoljac u srpsku vojsku. Smrt brata Stanislava koji je 1914. godine poginuo u Cerskoj bici samo je dodatno učvrstila njegov kuražni duh i ojačala želju da se u ratu istakne. U aprilu 1916. pristupa vazduhoplovnim jedinicama, u oktobru završava izviđački kurs u Solunu a zatim prelazi u eskadrilu u Verterkorpu. Iako odličan pilot, nije stigao da se istakne u vazdušnim bitkama jer je oboleo od malarije. Iz bolnice je izašao na sopstvenu odgovornost, završio je kurs letačke akrobatike da bi u martu 1918. bio primljen u elitnu francusku avio-jedinicu "Rode". Kao vođa patrole oborio je nekoliko nemačkih aviona, umeo je da se izvuče iz kritičnih situacija isključivo veštinom pilotiranja ali je na kraju umalo izgubio život kada mu se avio zapalio i srušio. Posle rata Tadija Sondermajer dovršava prekinute studije i stiče diplomu aeroplanskog inženjera na Višoj aeronautičkoj školi u Parizu. Stečeno znanje iskoristio je u Beogradu gde se vatreno angažovao na promociji vazduhoplovstva. Godine 1922. osnovao je Aero-klub Kraljevine SHS i bio njegov dugogodišnji potpredsednik, odmah do kneza Pavla koji je bio na njegovom čelu. Kada se 1927. godine ideja o osnivanju Aeroputa, prvog jugoslovenskog avio-prevoznika, našla na rubu propasti, Sondermajer je našao način da ohrabri sumnjičave investitore tako što je osmislio i izveo propagandni etapni let na avionu "potez-25" od Pariza do Bombaja i nazad do Beograda. Tadija Sondermajer bio je uspešan direktor Aeroputa sve do početka Drugog svetskog rata kada su Nemci okupirali Srbiju i likvidirali inače solidno preduzeće. Za svoje predratne zasluge Sondermajer je odlikovan ordenom Karađorđeve zvezde s mačevima, zlatnom medaljom za hrabrost i francuskom Legijom časti. Posleratne komunističke vlasti nikad nisu oprostile Sondermajeru što je pre rata bio rado viđen dvoru, često i kao izaslanik u važnim državnim pitanjima, što je za vreme rata ostao u Beogradu i održavao kontakte sa kraljevskom svitom. Nije uzeto u obzir što je 1944. učestvovao u borbama za oslobođenje Beograda i što se dobrovoljno prijavio kao pilot. Uhapšen je i osuđen na smrt a od stratišta ga je spasao Aleksandar Ranković na inicijativu Sondermajerove supruge Milice. Kasnije su mu vraćena građanska prava i omogućeno da zarađuje za skroman život kao honorarni inženjer u građevinsko-urbanističkom preduzeću Polet. Bio je potisnut i zaboravljen, nikad više nije se bavio vazduhoplovstvom a u javnosti se pojavio samo još jednom, 1967. godine, na četrdesetogodišnjicu osnivanja Aeroputa. Rukovodstvo Jugoslovenskog aerotransporta mu je povodom jubileja uručilo četrdeset ruža i skromnu novčanu nagradu koju nije ni stigao da potroši. Umro je 10. oktobra iste godine u Beogradu. Profesorka Radmila Tonković, poznata i kao publicista i dugogodišnja urednica "Aeromagazina", autorka jedine knjige o Tadiji Sondermajeru, skoro je usamljena u nastojanjima da se ovom srpskom rodoljubu, inženjeru i velikanu avijacije otadžbina oduži kako i zaslužuje. U dva navrata, 1998. i 2003. godine, postavljane su spomen-ploče na ulazu Doma Aero-kluba u Uzun Mirkovoj ali su ih vandali oba puta odnosili, neki kažu i zbog Sondermajerovog porekla. Propale su i sve inicijative da se jednoj od beogradskih ulica da njegovo ime. U godini kada srpska država priznaje da više nema kadar koji bi umeo da vodi državno avio-preduzeće možda je trenutak da se osveži i sačuva uspomena na čoveka koji je tom izazovu u svakom pogledu bio dorastao. |