Sudbina Fabrike automobila Priboj:
Propast našeg Mercedesa

Da nije bilo Rezolucije Informbiroa 1948, da Tito nije odgovorio Staljinu onako kako je odgovorio, da nije pretila vojna intervencija sa istoka, Priboj bi posle rata ostao ono što je bio – kasaba na napuštenom karavanskom putu Dubrovnik – Novi Pazar. Ovako...

Kad je kao vojnotehnička pomoć sa Zapada u Jugoslaviju upućen konvoj sa vojnim kamionima u delovima marke Saruer, pošiljka je prosleđena put Priboja. Odluka da se konvoj prosledi u Priboj bila je isključivo vojnostrateška: u slučaju invazije na Jugoslaviju, to bi otprilike bilo poslednje mesto gde bi invaziona čizma zgazila.

Na mestu gde se danas nalaze FAP-ove hale, u to vreme bile su livade sa nekoliko baraka uz makadamski put u kojima je bila ne baš mala, ali ni velika remontna radionica, a Priboj, do koga tad nije vodio nijedan asfaltni put, "brojao" je svega 1500 stanovnika, sa okolnim selima.

Ideja se nekom – verovatno poreklom iz tih krajeva – na političkoj/komesarskoj funkciji u glavnom gradu, učinila dobrom. U želji da pomogne starom kraju, a i da pokaže dokle je dogurao, sve pod parolom "industrijalizacija plus elektrifikacija jednako je komunizam", inicirao je izgradnju za to vreme modernih proizvodnih hala od čelika i betona. Sa gradnjom se započelo u jesen 1951, a Vlada Narodne Republike Srbije je tek sredinom sledeće godine, 29. jula 1952, donela akt o osnivanju državno-privrednog preduzeća "Fabrika automobila Priboj". Fabrika je svečano puštena u rad 30. oktobra 1953, tri meseca posle zadatog roka, a u sudski registar Privrednog suda u Titovom Užicu upisana 24. januara 1955.

Od austrijskog Saruera otkupljene su licence za proizvodnju dvaju kamiona – S4 i S6, na osnovu kojih će FAP tokom sledeće dve decenije razviti celu gamu teških vozila za civilnu i vojnu upotrebu. Reč je o robustnim konstrukcijama primerenim tadašnjoj putnoj infrastrukturi, teškim na volanu, tvrdim na kvačilu i menjačima "na molim te", ali jednostavnim za održavanje, neizbirljivim kad je o kvalitetu goriva reč, koji su, kad zataji akumulator, palili "na metar gurke".

U sledećih nekoliko godina proizvodni pogoni su prošireni na 15.000 kvadratnih metara, instalirana nova oprema, otvarane nove linije, ama godišnja produkcija nije dobacila ni do trećine instalisanog od kapaciteta 3600 vozila godišnje. U prvoj deceniji postojanja FAP-a, broj stanovnika Priboja bezmalo se učetvorostručio.

Početkom sledeće decenije, 1961. godine, u pokušaju da se objedine kadrovski i materijalni resursi, formirana je Industrija transportnih vozila – ITV, holding koji su sačinjavali FAP Priboj, FAMOS Sarajevo, IMR Rakovica, Zmaj Zemun, UTVA Pančevo, 11. oktomvri Skoplje, Autokaroserija Dubrava Zagreb i Autoremont Kompresor Beograd, sve ondašnji "giganti" od kojih danas većina ne postoji, ili su viđeni za nestajanje.

To udruživanje dalo je (neke) rezultate: po jugoslovenskim putevima sve više je bilo domaćih autobusa proizvedenih u Skoplju i Zagrebu, sa motorima iz Sarajeva, šasijom i mehanikom iz Priboja, komponentama iz Beograda i Pančeva. Sam FAP je udvostručio proizvodnju: sa 1000 na 2000 kamiona godišnje, jedan deo njih sa prvom jugoslovenskom "tranbus" kabinom – onaj koji su vozili Paja i Jare, a broj stanovnika Priboja je bio dva i po puta veći nego deceniju ranije.

Sledeći tehnološki iskorak napravljen 1970. godine, kada je novoosnovana korporacija FAP-FAMOS (FFB) sklopila ugovor o proizvodno-tehničkoj i finansijskoj saradnji – danas bi se to nazvalo "strateškim partnerstvom" – sa Dajmler-Bencom (DB): FAMOS je umesto motora po Lejlandovoj licenci počeo sa proizvodnjom Mercedesovih motora, a FAP-ovi kamioni dobili su mercedesovo obličje, takozvani "mešanci", odnosno "mečezi" – liči na mercedes, ali je fap. Tom prilikom kapacitet je proširen na 5000 vozila godišnje, od čega FAP uspeva da realizuje 4100 komada.

Licencni ugovor je proširivan još u dva navrata, a FAP počinje da proizvodi kamione sa Mercedesovom oznakom. Kapacitet fabrike je nanovo povećan, ovog puta na 10.000 vozila godišnje, površina proizvodnih hala povećana je na 50.000 kvadrata, FAP postiže rekordnu iskorišćenost kapaciteta od 70 odsto, a broj stanovnika Priboja je 10 puta veći nego kad je FAP osnovan.

Osamdesetih godina prošlog veka FAP pored kamiona različitih veličina i namena, što licencnih, što modifikovanih, u serijsku proizvodnju uvodi i autobuse, opet raznih veličina i namena, osvaja proizvodnju točkova, kardana, zupčanika... Fabričke hale, magacini i kancelarije narasli su na 16 hektara, kapacitet na 15.000 vozila, a broj zaposlenih na 7000: svaki treći stanovnik Priboja primao je platu u FAP-u.

Kao i celokupnoj industriji, ne samo u Srbiji već diljem Jugoslavije, glave je došao onaj građanski rat: nestalo je tržište, pokidane su veze... Istina, za razliku od sličnih giganata u drugim (bivšim) republikama, FAP se još i batrgao: kad je zbog sankcija Mercedes obustavio svaku saradnju, u FAP-u su u zaista rekordnom roku osvojili proizvodnju menjača i još podosta toga što se do tada uvozilo, ali džabe truda – nije više bilo kome da se proda to što su proizvodili.

Tokom postojanja, u FAP-u je proizvedeno 153.540 vozila – kamiona i kamionskih šasija, autobusa i autobuskih šasija, prikolica i poluprikolica. U 2012. godini proizvedeno je ukupno 57 kamiona i 13 autobusa.

Šta god da bude sa FAP-om, a ne liči da će biti išta dobro, sad već legendarne "trinaestice" i "osamnaestice", zajedničkog nadimka "nosonja", voziće se još dugo, dugo po šumama i gorama ove zemlje ponosne, vući kamen iz kamenoloma, trupce iz šume do prvog asfalta, prolaziće onuda gde drugi ne mogu. "Deda", tepaće mu, uz obavezan dodatak "bez starca...", jer neuništivi su.

Zoran Majdin