Nacionalni avio-prevoznik:
Prizemljivanje nebeske Srbije

U godini u kojoj je nacionalna avio-kompanija trebalo da bude na zelenoj grani i da poleti na krilima novih aviona, priča se samo o otpuštanjima, racionalizacijama i smanjivanju troškova. Kao da se veliki balon izduvao i kao da se traži rešenje za godine u kojima računi neće biti plaćani iz budžeta

Početak avgusta je nekako dobar momenat da se napravi pregled onoga što se dešava u kompaniji za avio-saobraćaj Er Srbija, u vlasništvu Republike Srbije i partnera iz Ujedinjenih Arapskih Emirata Etihad ervejza.

Pre samo četiri godine, baš 1. avgusta 2013. godine, u drugoj godini kako je na vlasti i u toku pripremanja rekonstrukcije Vlade Srbije premijera Ivice Dačića, a posle "aflatoksin afere" koja je pomela tadašnjeg ministra poljoprivrede Gorana Kneževića, Aleksandar Vučić je na "svečanosti u hotelu Hajat" u Beogradu potpisao neke papire u društvu čoveka pod imenom Džejms Hogan, glavnog menadžera u kompaniji Etihad ervejz.

Srbija je tada, verovalo se, posle niza godina tavorenja i lošeg upravljanja nacionalnom avio-kompanijom pod imenom Jat ervejz, dobila moćnog strateškog partnera iz bogate zemlje koja ne može da se pohvali visokim standardima u demokratiji, ali je poznata po ogromnom bogatstvu u rukama tamošnjih šeika.

Papire koje je potpisao Vučić, tada u kapacitetu prvog potpredsednika Vlade Srbije i šefa Biroa za koordinaciju službi bezbednosti, javnost je iščekivala da vidi punih godinu dana jer je nova vlast obećala da će takve stvari objavljivati i da više neće biti tajnih ugovora kao što je onaj sa Fijatom ili Gaspromom. Međutim, uprkos najavama, u kojima se posebno isticao Siniša Mali, tada savetnik Vučića, a kasnije, od proleća 2014. godine, gradonačelnik Beograda i predsednik Nadzornog odbora novoformiranog društva Er Srbija, nije im se dalo da to urade sve dok nedeljnik "Vreme" i BIRN Srbija nisu objavili nacrte ugovora potpisanih sa strateškim partnerom iz kojih je javnost saznala da se država Srbija obavezala da svoj udeo od 51 odsto u novoformiranoj kompaniji plati višestruko više od onoga što je trebalo da uloži Etihad za vlasništvo 49 odsto akcija.

Tekst objavljen u "Vremenu" i na sajtu javno.rs izazvao je bes Aleksandra Vučića. On je dan nakon toga sazvao posebnu konferenciju za medije i u direktnom televizijskom prenosu (ako nas sećanje ne vara, to je bila prva vanredna konferencija za medije – ono što je docnije postala rutinska stvar) objavljene činjenice nazvao lažima i pozvao javnost da pogleda dokumenta koja je Vlada objavila na svom portalu neposredno po završetku Vučićeve predstave.

Na neki način, novinarsko istraživanje je nateralo Vladu da objavi deo dokumentacije, ali ne i biznis plan i strateški plan razvoja – dokumenta koja su pokazivala pravo stanje u kompaniji, visinu obaveza države u naredne tri godine, vrste beneficija koje će Er Srbija imati u odnosu na druge kompanije koje lete sa beogradskog aerodroma, kao i predviđanja za uspostavljanje održivog modela poslovanja te avio-kompanije do 2017. godine.

Sada smo u avgustu 2017. godine i u javnosti se ne priča o razvoju i održivosti kompanije: vesti kažu da se tamo otpuštaju ljudi (što nije "smak sveta"), da se ukidaju poslovnice, da se povećavaju obaveze korisnika usluga i da se smanjuje nivo kvaliteta usluga i ponude na samim letovima. Pored toga, iz partnerskog Etihada stižu informacije o velikim gubicima ove kompanije za prošlu poslovnu godinu (pomenuta je cifra od 1,8 milijardi dolara), a gubi se i svaki trag Džejmsu Hoganu (po nekim, nedovoljno kredibilnim izvorima, protiv njega je pokrenuta istraga u Emiratima) koji je važio za garanta velikog posla sa Vladom Srbije.

U zbiru, posle četiri godine, ili posle tri godine (jer se docnije videlo da su krajem jula 2014. potpisivane delimično izmenjene verzije ugovora sa Etihadom i da ih je tada bez hotelskog glamura i kamera potpisao Dušan Vujević, u tom trenutku ministar privrede u Vladi Srbije), izgleda da je entuzijazam splasnuo, da je uloga strateškog partnera sve bleđa, i da se od metalnog escajga završilo na plastičnim čašicama za vodu za one koji je zatraže na letovima.

GDE JE FINANSIJSKI IZVEŠTAJ: Bukvalno pre godinu dana, početkom avgusta 2016. godine, u "Vremenu" je objavljen tekst u kome je na osnovu finansijskih izveštaja objašnjeno i pokazano da su sve "pozitivne performanse" domaćeg avio-prevoznika (flag carier – odomaćen internacionalni izraz) zasnovane na obilatoj pomoći iz državne kase.

Finansijski izveštaji za 2014. i 2015. godinu pokazali su ono što Vlada nije želela da saopšti javnosti od početka: visinu državne pomoći koju je Er Srbija "priznala" u visini od 14 milijardi dinara – 130 miliona evra, okvirno (za te dve godine), da je u tom periodu država izdala garancije za kredite u visini od skoro 60 miliona evra, a da je od stranog partnera stigla pomoć u vidu kredita od 56 miliona evra koji treba da bude vraćen do 2020. godine.

Pre toga, a posle objavljivanja ugovora, govorilo se i da se troškovi koje kompanija pravi na aerodromu pokrivaju iz budžeta, da je let do Njujorka finansijski neodrživ, da su letelice koje se koriste "uzete na lizing" od partnera i da se njemu plaća iznajmljivanje, baš kao i obuka nove flote i njeno skupoceno iznajmljivanje dok ova "naša" nije bila utrenirana da radi.

Posebna je priča o visini plate generalnog direktora Denija Kondića (koga se za domaće prilike prekrstilo u Dane Kondić) dovedenog iz Australije, a po preporuci Džejmsa Hogana. Iako se iz izvora u kompaniji govorilo da on ima mesečnu platu od 24.000 evra i da su mu svi troškovi pokriveni jer živi u jednom hotelu u Beogradu, te informacije nisu potvrđene: ono što se zna jeste da je na plate menadžmenta (glavnih ljudi u kompaniji) trošeno godišnje oko 250.000 evra, iz čega bi moglo da se pretpostavi da njegova plata nije mogla da bude veća od one koju prima Dušan Bajatović na mestu direktora Srbijagasa.

JAGMA ZA "ZLATNU KOKU": Aerodrom "Nikola Tesla"

Dok čekamo da se na portalu Agencije za privredne registre pojavi izveštaj za 2016. godinu, jedino što nam preostaje jeste da verujemo izjavama menadžmenta i Siniše Malog, koji je i za potrebe ovog teksta odbio razgovor. Prema tim izvorima, sve je u najboljem redu, Er Srbija je regionalni lider, broj prevezenih putnika stalno raste, to je kompanija koja omogućava Srbiji i bolju promociju i dovođenje većeg broja turista čime se uvećava BDP, a od aerodroma u Beogradu je navodno napravila zlatnu koku koju sada Vlada ne zna kako da udomi, jer se mnogi otimaju oko nje, što je tema za posebnu analizu s obzirom da je odluka o izboru strateškog partnera ili prodaji aerodroma neprestano odlaže.

Zašto izveštaja još uvek nema, nije poznato osim što postoji protokolarno objašnjenje na portalu APR a o tome da ono što je dostavljeno nije dokument koji zadovoljava standarde finansijskog izveštavanja pa zato nije ni uzet u obradu. Niko se iz kompanije nije tim povodom oglasio, ali smo čuli ranije predsednicu Vlade Srbije Anu Brnabić, koja predstavlja većinskog vlasnika, da se neće mešati u poslovanje "privatne kompanije". Ipak, 8. avgusta 2017. stiglo je saopštenje iz kompanije u kome se tvrdi da je i u 2016. ostvarena zarada od 900.000 evra, ali se ne iznose drugi podaci osim operativnog prihoda i veličanja uspostavljanja linije sa Njujorkom.

OD PUNJENIH TIKVICA DO ČAŠE VODE: Posle jednog od letova tada novouspostavljene kompanije, a koja se ove godine setila da je osnovana daleke 1927. godine – nekih 70 godina pre partnera iz Emirata, tadašnji prvi potpredsednik Vlade Vučić hvalio je kuhinju i tvrdio da ni kod mame nema takvih punjenih tikvica ili šta su mu već bili poslužili. I zaista, u prvom trenutku, Er Srbija se trudila da dâ nešto više svojim putnicima, pa se išlo dotle da u upotrebu bude vraćen metalni escajg, koga se sećaju oni koji su putovali JAT om ili PanAm-om pre 40 godina... Zaista, bilo je čudno videti pravi nož, višljušku i kašiku u kabini aviona u doba kada se putnicima vade metalni novčići i grickalice za nokte pre ulaska u avion.

Danas, ako putujete na primer za Crnu Goru, što jeste vremenski kratak let, nećete dobiti ni kafu, i sve to se pravda potrebom da se štedi, da se bude efikasniji u poslovanju da bi se održali dobri finansijski pokazatelji. Pored toga, sada se razmišlja i o tome da se Er Srbija odrekne usluga pripremanja hrane (a svojevremeno su dobili nazad Jat ketering), kao i poslova koji se tiču utovara i istovara prtljaga i opsluživanja letelice dok je "na zemlji".

Tiho se odustalo od priče o nabavci sasvim novih letelica – što je u jesen 2013. godine bilo najavljeno za 2018. godinu kada se pričalo da će predujam od 23 miliona dolara koji je devedesetih uplaćen Erbasu poslužiti kao depozit za nove avione.

U finansijskom izveštaju za 2015. godinu objavljeno je da je u međuvremenu napravljen ugovor o poništavanju ugovora sa Erbasom i dodaje se:

"U sklopu izvršenja ugovorenog strateškog plana za 2014–2016. godinu, a u vezi obnove flote, Skupština akcionara je u 2015. godini dala saglasnost na ustupanje kupoprodajnog ugovora između Etihada kao ustupaoca i Air Serbia kao sticaoca prava, a u vezi kupovine novih Airbus aviona, pri čemu Etihad ustupa i daje garancije sticaocu prava da prihvati isporuku, kupi i po plaćanju kupoprodajne cene svakog pojedinačnog aviona postane vlasnik istog. Nakon izvršenog plaćanja prema Airbusu od strane Air Serbia pune kupoprodajne cene za svaki vazduhoplov, Etihad treba da plati Air Serbia proporcijalni deo od ukupnog iznosa od USD 23,5 miliona na ime PDP a (Pre Delivery Payment). S obzirom na to da pravo da se povrati PDP u iznosu od USD 23,5 miliona zavisi od buduće kupovine novih aviona, takvo sredstvo nije priznato i predstavlja potencijalnu imovinu Društva."

Danas niko više ne govori o tako ambicioznim planovima osim ako nije promenjena komunikaciona strategija, pa će se ubuduće vesti saopštavati kada se nešto zaista dogodi, a ne kada neko zamisli da će se nešto dogoditi.

Pre nego dolete nova krila, kompanija je promenila sedišta u kabinama aviona i instalirala sedišta koja liče na ona tapacirana iz novih tramvaja u Beogradu i sugerišu da kompanija menja koncept i da već sada ima usluge u rangu "loukostera" – niskotarifnih avio-kompanija, prevoznika koji korisniku nude manje udobnosti i niži kvalitet usluga zarad niže cene karte, samo što su kod našeg prevoznika cene karata i dalje više nego kod pomenutih kompanija.

Pored toga, upadljivo je odsustvo bilo koga sa strane Etihada, pa se počelo spekulisati da je saradnja sa arapskim partnerima koji su se našli u određenim problemima pred okončanjem, da se posle tri godine videlo šta je moguće, a šta ne, i da se sad traži neki novi izlaz, možda u pronalaženju novog partnera. Kako su srpske vlasti često najavljivale velike kineske investicije, neki izvori iz kompanije govore da bi možda najbolje rešenje bilo da se Er Srbija proda zajedno sa aerodromom velikom kineskom partneru koji je navodno zainteresovan za kupovinu aerodroma i da je to onaj partner za koga je Vučić nedavno govorio da ima sam 800 svojih aviona.

Međutim, sve je to u formi nagađanja i pretpostavki i teško da ljudi koji nisu iz najbližeg okruženja Vučića i Siniše Malog mogu da znaju i pravo stanje i prave planove.

TAJANSTVENO DO KRAJA: Upravo je manjak transparentnosti želja da se diktatom dođe do najboljeg rešenja za ono što je kvarilo utisak o celom poslu sa Etihadom poslednje četiri godine. Vlada, odnosno Mali i Vučić, godinama odbijaju da javnosti precizno odgovore na jednostavno pitanje: koliko je Srbija uložila u Er Srbiju, po svakom osnovu, i šta smo zauzvrat dobili? Šta će biti "sutra" ako Etihad izađe iz vlasništva, ili ako dugovi budu toliki da država ne može više da ih servisira?

Ko će biti odgovoran za propalu državnu investiciju koja je pojela stotine miliona evra?

A ako nije tako, ako su izgledi dobri, da nam bude predstavljen jasan plan kako će to Er Srbija da radi bez državne pomoći? Kako da verujemo da će novi plan da uspe kada je ovaj prethodni propao, i znali smo da će propasti jer se više radilo o tajnim dogovorima nego o pametnom ulaganju na duge staze?

Slaba je uteha reći građanima, pogledajte kako su nam lepi "Novak Đoković", "Miki Manojlović" i "Vlade Divac", kako je snažan "Dejan Stanković" (imena pojedinih letelica), kada ogromna većina nikada nije bila u mogućnosti da odleti bilo gde. S druge strane, oni koji lete, slabo drže do toga šta piše na trupu aviona dok god mogu da obezbede najpovoljniju cenu karte, naročito kada je reč o interkontinentalnim putovanjima.

Zamislimo samo da ovih dana, opet početkom avgusta, Vučić ne otvara ogromnu robnu kuću kompanije Ikea pored Beograda, nego da je uložio nekoliko stotina miliona evra javnog novca u pokretanje proizvodnje Simpa – kompanije kojoj je toliko puta pomoć "pružana", ali ona nije mogla ne samo da se vrati na tržišta na kojima je bila, već je izgubila i ova lokalna na kojima je bila najprepoznatljiviji brend u oblasti proizvodnje nameštaja.

Da li bi građani Srbije pohrlili da pozdrave novi pokušaj podizanja srušenog "giganta" ili bi tražili da se javne pare troše na nešto što im je u većoj meri potrebno kad već nameštaj mogu da kupe na sto drugih mesta?

Ali, to je pitanje odgovornosti u politici, a ova vlast za sada ne pokazuje spremnost da se tog principa drži.

Slobodan Georgijev