Naprednjačka ekonomija:
Šta se krije iza Behtela

Da li potencijalni aranžman poznate američke firme na izgradnji nepotrebnog Moravskog koridora predstavlja samo očajnički pokušaj Aleksandra Vučića – pošto iza cele te inicijative stoji samo on – da nađe neki "prolaz" ka vrhu Trampove administracije kako bi dobio "fleksibilniji" pristup SAD u vezi sa rešavanjem kosovskog pitanja ili je u pitanju nešto mnogo prozaičnije

Već duže vreme, u početku skriveno od javnosti, pregovara se sa američkom kompanijom Behtel kako bi im se poverila izgradnja auto-puta Pojate-Preljina, tzv. "Moravskog koridora". Po svoj prilici, sve je počelo 2016. godine, kada je prilikom posete SAD Aleksandar Vučić imao razgovore sa Behtelom oko ugovaranja izgradnje auto-puta. To je bio početak igranke koja traje tri godine. Ispostavilo se da to ne ide nimalo lako; Behtel je, po nezvaničnim informacijama, postavljao veoma nezgodne uslove (ne samo finansijske) za angažovanje, kao da je u pitanju princ na belom konju.

Po svemu sudeći, finalizacija dogovora će uslediti ovog leta. U tom cilju je u ponedeljak 8. jula 2019. godine usvojen "leks specijalis" radi izgradnje tzv. "Moravskog koridora", odnosno auto-puta od Pojata kod Kruševca do Preljine kod Čačka, dužine oko 110 km. Vlada će tim zakonom "pregaziti" regulative iz čak tri veoma bitne sistemske oblasti: eksproprijacije, građevinarstva, kao i javnih nabavki.

BESMISLENOST TROŠENJE PARA ZA MORAVSKI KORIDOR

"Moravski koridor" se već 10 godina pominje u javnosti kao veoma značajan infrastrukturni projekat; njega je u vladi gurala još Verica Kalanović koja je poreklom iz Trstenika (nalazi se na trasi tog puta). U tom trenutku, u Trsteniku je na vlasti jedan od "dinkićevih regionalaca" Miroslav Aleksić (sada u Narodnoj stranci). To nije slučajno; Dinkićeva URS gledala je da po svaku cenu nagradi svoje lokalne bosove bilo maksimalnim subvencijama bilo infrastrukturnim projektima.

Pomenuti pravac je za Srbiju od sporedne važnosti i ne postoji ekonomsko opravdanje za njegovu izgradnju. Na celom području od 110 km nalazi se ne više od 500.000 stanovnika; ključni regionalni centri Kruševac i Kraljevo nalaze se na 30 km, odnosno 35 km od auto-puta (kada se krajem godine završi auto-put od Preljine do Surčina). Dalje od 35 km od trase auto-puta ostala bi samo dva značajnija mesta, Trstenik i Vrnjačka Banja, gde zajedno živi manje od 70.000 stanovnika (sa svim selima). Prosta logika takođe pokazuje koliko je "Moravski koridor" besmislen: Kraljevčani sigurno neće ići ka Kruševcu kada putuju ka Beogradu, Vojvodini ili zapadu, niti će Kruševljani ići preko Kraljeva kada idu istim pravcem; iskorišćenost tog pravca i prihodi od putarina bili bi veoma mali.

Za stanovnike tog područja bilo bi više nego dovoljno da se izgrade kvalitetnije prilazne saobraćajnice auto-putu, koje bi zaobilazile npr. Ćićevac i sela, sa po nekoliko kružnih tokova po modelu postojeće severne obilaznice oko Kruševca. Tako bi se Kruševac mogao kvalitetno povezati sa auto-putem; uz savremene obilaznice sa kružnim tokovima oko Kraljeva, Kragujevca i Trstenika znatno bi se olakšao saobraćajni položaj celog regiona, bez potrebe da se ulupaju ogromna sredstva u auto-put. Ovakve investicije mogle bi se završiti sa ne više od 100 do 150 miliona evra ulaganja, da ne govorimo i o neuporedivo manjem uništavanju plodnog poljoprivrednog zemljišta i drugim negativnim efektima na životnu sredinu.

U trenutku kada, na primer, cela istočna Srbija nema pristup auto-putu, gde je Zaječar udaljen više od 90 km od auto-puta, a Negotin i Knjaževac (za pravac prema Beogradu) više od 120 km, izgradnja "Moravskog koridora" predstavlja nedomaćinsko ponašanje države i zanemarivanje proste ekonomske logike.

MEĐUDRŽAVNI SPORAZUM ILI MAJKA ZA SVE

Poseban problem je bio kako da se ugovori posao sa Behtelom bez transparentne procedure predviđene Zakonom o javnim nabavkama. Do sada se obaveza tenderskih procedura "prevazilazila" sklapanjem međudržavnih sporazuma, koji ratifikacijom "gaze" domaće zakonodavstvo. Prvi slučaj (zlo)upotrebe međudržavnih aranžmana u cilju izbegavanja procedure javnih nabavki bio je sa deonicom autoputa Ljig–Preljina, kada je, uz međudržavni sporazum sa Azerbejdžanom angažovana kompanija Azvirt, po ceni od 300 miliona evra za 40 km autoputa, odnosno, 7,5 miliona evra po kilometru, doduše relativno teške trase.

U takvim aranžmanima koji ne prolaze nikakvu tendersku proceduru sporna je pre svega cena; ne tako davno Aleksandar Vučić je u Skupštini izjavio kako je taj auto-put preplaćen za 40 miliona evra. Doduše, "velikodušni Azeri" su dali "donaciju" od 2 miliona evra za uređenje Tašmajdana, uz obavezu da se postavi spomenik Hajdaru Alijevu, defakto doživotnom diktatoru Azerbejdžana. "Demokratska" uprava Beograda na čelu sa Đilasom je prihvatila takav, slobodno možemo reći – nepristojni "poklon", pa građani, pored divljenja "velikom državniku i demokrati Alijevu", imaju priliku i da slušaju uz fontanu himnu te države.

Do sada, osnovna prednost međudržavnih aranžmana bila je da su izvođači, odnosno matične države (ili njihove banke) obezbeđivali relativno povoljna kreditna sredstva sa dugim rokovima otplate i značajnim grejs periodima, uz fiksne kamate koje su povoljnije od tržišnih. U vreme Borisa Tadića, Azerbejdžan je obezbedio kredit sa, za tadašnje uslove, podnošljivom kamatom od 4% godišnje, uz 4 godine grejs perioda i 15-godišnju otplatu (ali i 15-20% veću cenu od realne). Međudržavni aranžmani sa Kinom su znatno povoljniji od azerbejdžanskog, kamate su od 2 do 3%, uz otplatu od bar 15 godina i grejs period od par godina. I sa Rusijom se sklapaju međudržavni aranžmani u sektoru železničkog saobraćaja uz obezbeđeno dugoročno planiranje.

KAKO ZA BEHTEL PROVUĆI MEĐUDRŽAVNI SPORAZUM

Pošto je u pitanju američka kompanija, a vlada SAD ipak ne sme direktno da ugovara poslove za privatnu kompaniju, međudržavni sporazum nije mogao da pokrije angažovanje Behtela. Razne ideje su kružile; nadležni su razmatrali mogućnost da iskoriste postojeći međudržavni aranžman sa UAE gde Behtel ima zavisno društvo, kao i nekoliko sličnih akrobacija, što očigledno nije moglo da prođe.

Nešto se ipak pokušalo: u jesen prošle godine sklopljen je Memorandum o razumevanju o saradnji u oblasti infrastrukture između vlada Srbije i SAD, koji nema obavezujući karakter ni za jednu stranu, a kojim se predviđa "saradnja dve strane" na infrastrukturnim projektima i slično…

Brže-bolje, neposredno posle potpisivanja tog Memoranduma, resorna ministarka Zorana Mihajlović potpisuje memorandum o razumevanju sa konzorcijumom Behtel-Enka za izgradnju "Moravskog koridora". Tom prilikom Zorana Mihajlović je izjavila da "samo" još treba da se obezbedi model finansiranja, pa da izgradnja počne već 2019. godine.

VELIKI POSLOVI U EX-YU: Behtelov auto-put na Kosovu

U celoj ovoj zavrzlami sa Behtelom posebno je zanimljivo što se u Memorandumu potpisanom sa Vladom SAD u preambuli navodi da se zaključuje "uzimajući u obzir Konvenciju Ujedinjenih nacija protiv korupcije i odnosne regionalne antikorupcijske inicijative". A u tački 9 posebno se napominje da "učesnici potvrđuju svoju podršku otvorenim i odgovornim tenderskim procedurama i procedurama nabavki". Pravo je pitanje kako je takav Memorandum kompatibilan sa namerama da se Behtelu dodeli ugovor, kao i zašto američki ambasador Kajl Skot, nedelju dana pošto je potpisao memorandum koji podržava otvorene i odgovorne procedure nabavki, prisustvuje potpisivanju očigledno netransparentnog memoranduma sa Behtelom? SAD su, inače, članica GREKO – grupe 48 država potpisnica sporazuma za borbu protiv korupcije.

Da stvar bude još farsičnija, ambasador Skot je prilikom potpisivanja memoranduma sa Behtelom u zgradi Vlade nediplomatski održao i lekciju novinarima da je "Kosovo nezavisno", uz mučno ćutanje potpredsednice srpske vlade Zorane Mihajlović, što je dovelo i do niza napada na nju od strane ministra odbrane Aleksandra Vulina a indirektno i predsednika Vučića.

ŠTA SVE GAZI "LEKS SPECIJALIS"

Po ugledu na famozni projekat "Beograda na vodi", ovim zakonom uvode se posebna pravila za eksproprijaciju. Građani su prinuđeni da trpe "uzimanje" imovine i pre pravosnažnosti rešenja o eksproprijaciji i određivanju naknade.

Pošto se o tom koridoru priča godinama, država je mogla natenane da primenom postojećih zakona do sada ekspropriše sve potrebne parcele. Ovako ceo postupak predstavlja ne samo bespotrebno šikaniranje građana, već država preuzima na sebe rizik da mora da nadoknađuje štetu i ima dodatne troškove ako sud stane na stranu građana u slučaju sporova. Boljom organizacijom pre svega Ministarstva građevinarstva, cela stvar bi se odavno završila.

Druga stvar koja je veoma problematična nalazi se u članu 18 zakona, kojim se uvodi neposredna primena međunarodnih standarda i normativa, kao da se po domaćim normativima ne može graditi auto-put (svi drugi auto-putevi su građeni u skladu sa našim propisima). Pri tome, to ne moraju da budu čak ni "evropski" propisi, pošto zakon dozvoljava i primenu američkih standarda (tu se koriste druge merne jedinice, ali to je najmanji problem). Taj član je neznatno ublažen amandmanom skupštinskog odbora, kojim je dodato i "ako nisu u suprotnosti sa srpskim standardima".

Pitanje je kako će naši stručnjaci koji rade u organima uprave moći da kontrolišu dokumentaciju kada ne poznaju strane standarde. Da li će republička reviziona komisija, sastavljena od profesora univerziteta, koja daje konačan sud o dokumentaciji, prolaziti "posebnu obuku" i polagati npr. testove osposobljenosti primene stranih standarda? Ko će "ispitivati" da li naši organi dovoljno poznaju te standarde kako bi mogli da postupaju po njima?

Treća i najproblematičnija stvar je suspenzija naših zakona kako bi se izbegla primena Zakona o javnim nabavkama. Umesto da se koristi uhodana tenderska procedura javnih nabavki, zakon uvodi termin "strateškog partnera", koga bira posebna "radna grupa" Vlade, na osnovu kriterijuma koji će se definisati podzakonskim aktom. Pored "strateškog partnera", ovim opskurnim postupkom biraće se i nadzorni organ na projektu.

Predviđeni postupak je veoma problematičan kada se ima u vidu i Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju sa EU, kojim se u članu 76 određuje da se privrednim društvima iz EU i njihovim ograncima iz Srbije garantuje ravnopravan pristup javnim nabavkama. Vlada Srbije bi u postupku dodele ugovora za pomenuti auto-put morala da vodi računa da izbor "strateškog partnera" bude otvoren za učešće i firmama iz EU pod ravnopravnim uslovima. Međutim, tu će se pojaviti i problem što je Behtelu omogućeno da tri godine sedi u Srbiji i "istražuje" sve detalje vezane za izgradnju, čime je automatski favorizovan u odnosu na druge eventualne ponuđače. U ovom trenutku ne možemo znati kako će izgledati pomenuti podzakonski akt kojim će se detaljnije regulisati izbor ponuđača, ali čim se pribegava ovakvoj nakaradnoj konstrukciji, može se zaključiti da će ovakav postupak biti više nego sporan, pa tako može uslediti i negativna reakcija Evropske komisije prilikom ocenjivanja "ponašanja" Srbije u postupku pridruživanja.

AMANDMANI U POSLEDNJI ČAS

Da je zakon nespretno formulisan i pušten navrat-nanos u skupštinsku proceduru, bez potrebnih usaglašavanja unutar vlade, govori i podatak da je nadležni skupštinski odbor predložio čak tri amandmana koja su prihvaćena od strane vlade. To se radi jer vlada posle dostavljanja predloga zakona Skupštini više nema mogućnost ispravke teksta, pa se očigledni nedostaci po pravilu pokrivaju amandmanima odbora ili poslanika vladajuće stranke (u ovom slučaju je jasno da su došli od Narodne banke i drugih vladinih tela). Takvi amandmani pokazuju loš i nespretan rad vlade kao predlagača.

Vlada je inače u obrazloženju zakona navela da će se usvajanjem zakona povećati pravna sigurnost, što je svojevrstan apsurd. Odbacivanje već dobro uhodanih zakona i uspostavljanje ad-hok procedura izvesno je da će negativno uticati na pravnu sigurnost. Permanentno donošenje "leks specijalisa" za projekte koji se ni po čemu ne razlikuju od drugih (izgradnja auto-puta) dovodi u pitanje poverenje u pravni sistem države koja stalno mora da pribegava vanrednim zakonskim rešenjima.

BEHTEL JE 300 MILIONA SKUPLJI

Da nisu u pitanju čista posla, govori i podatak da se u vreme "vakta" Verice Kalanović o tom auto-putu pregovaralo sa Kinezima. Cena koja se tada pominjala bila je 500 miliona evra, odnosno 300 miliona evra manje nego što se spominje u "leks specijalisu". Nevešto su delovala objašnjenja resorne ministarke kao i poslanika vladajuće stranke u skupštinskoj raspravi da nije u pitanju isti projekat, pošto se posle poplava 2014. godine moralo pristupiti ponovnom projektovanju, odnosno da se predviđa i regulacija vodotokova kako bi se izbegle poplave u budućnosti. To pitanje ne bi se postavljalo da se za ceo projekat koristi otvoreni međunarodni tender. Ali zamisao je, očigledno, da se ugovor dodeli Behtelu, a ne da se u normalnoj proceduri dođe do optimalne cene, pa šta košta da košta.

U čitavom nizu država, angažovanje Behtela (po pravilu bez transparentnog postupka) praćeno je sa kritikama javnosti zbog velikih troškova gradnje, dodatnih radova koji uvećavaju cenu i potencijalne korupcije.

U ugovorima sa Behtelom često se nalaze i klauzule koje omogućavaju "fleksibilno" utvrđivanje cena, pa se tako za radove u regionu događalo da konačna cena bude 40-60% veća od ugovorene.

Usled veza sa republikanskim administracijama poslovi sa Behtelom ponegde predstavljaju i "oduživanje" za podršku SAD određenim državama. Ako već Hrvati i Albanci imaju hiljadu dobrih razloga da se "oduže" Amerikancima (Hrvati sa 4 milijarde, Albanci sa 2 milijarde), zašto to radi Srbija?

Da li potencijalni aranžman sa Behtelom predstavlja samo očajnički pokušaj Aleksandra Vučića (pošto iza cele te inicijative stoji samo on) da nađe neki "prolaz" u vrh američke administracije kako bi dobio "fleksibilniji" pristup SAD u vezi sa rešavanjem kosovskog pitanja, ili je u pitanju nešto mnogo prozaičnije?

Bogdan Petrović