Intervju - Rajko Đurđević, vlasnik i generalni direktor Autokomerca, jugoslovenskog partnera koncerna Folksvagen:
Kasno je za domaći auto

Mi još nismo doveli strateškog partnera. Ne verujem da niko nije hteo da dođe. Bilo je zainteresovanih, ali bojim se da postoji negativno nasleđe koje se zove Zastava i koja se gura u miraz svakom potencijalnom stranom partneru. A partner neće nasleđe, pogotovo negativno. On hoće čist račun i čistu početnu poziciju. Neće doći ni Opel, ni Mercedes, ni Suzuki, ni Daevu, ni Tojota, niko. Jer Folksvagen ima fabriku tu blizu, u Sarajevu, i Balkan je "pokriven" automobilima čija je cena prilagođena kupcu u ovom regionu

"KAO DRŽAVA NISMO USPELI DA SKLOPIMO SOPSTVENI AUTOMOBIL": Rajko Đurđević

Dolazi Pežo? Neće. Stiže Tojota? Ništa od toga. A Reno? Zakasnili smo. Možda bi Daevu? Ma kakvi. Gde je onaj Malkolm Briklin? Još se premišlja. Velike rasprave o tranziciji srpske automobilske industrije, konsolidaciji Zastave, dovođenju strateškog partnera, otvaranju ili prodaji tržišta... utihnule su, kao da su se nadležni reformatori pomalo umorili od tako velike glavobolje i krupnog posla.

U međuvremenu, tržište automobila prilično je liberalizovano, naravno ne potpuno jer je kragujevački lobi još veoma živahan i kao da se "primio" na novu reformsku filozofiju ekonomskog patriotizma. Veliki automobilski koncerni ipak neumitno pristižu i kako poslovne banke počinju da nude sve povoljnije kredite tako raste i prodaja novih automobila. Šta je danas zapravo jugoslovensko tržište automobila? O tome za "Vreme" govori Rajko Đurđević, vlasnik firme Autokomerc, partner grupe Folksvagen–Audi i doskorašnji predsednik grupacije automobilskih uvoznika.

"VREME": Može li se sada govoriti o pravom tržištu automobila?

RAJKO ĐURĐEVIĆ: Za svakog poslovnog čoveka Jugoslavija je kao privredni i tržišni potencijal pozitivna pojava i za mene ona je zemlja koja daje optimizam. Da moj optimizam nije bez osnova potvrđuje i uveravanje koje sam dobio od Folksvagena, mog partnera iz Nemačke, da je za njega Jugoslavija kao tržišni potencijal na trećem mestu, odmah iza Rusije i Poljske.

Znam da u ovoj zemlji ima dva miliona putničkih automobila i u tržišnom smislu to je velik broj. Ta vozila stara su u proseku 17 godina, što znači da svih dva miliona treba da se zamene. Trebalo bi to odmah učiniti, ali slažemo se da nije moguće. Siguran sam, međutim, da je moguće u narednih deset godina obnoviti u celosti vozni park Jugoslavije. To znači da će u narednih deset godina biti prodato dva miliona vozila, ili 200.000 automobila godišnje. Grupacija Folksvagen (WV, Audi, Seat, Škoda i Porše) ima najveće učešće na ovom tržištu. Da ne bude zabune, govorim o broju automobila koji se nalaze u voznom parku ove zemlje. I prema tom merilu, u Jugoslaviji ima 33 odsto vozila Folksvagena i osam odsto Audija, a ukupno je, sa Škodom, preko 50 odsto. Znači, grupa Folksvagen u narednih deset godina na ovom tržištu treba da proda milion automobila ili 100.000 godišnje. Kad izgovorim takvu ocenu, svaki građanin Srbije reći će da to nije tačno. Isto će reći i u Privrednoj komori i u Vladi.

Kad se kaže sto hiljada vozila godišnje to zvuči mnogo, ali kao poslovan čovek gledam koliko se vozila godišnje proda u Hrvatskoj i Sloveniji. Pre odgovora da konstatujemo još neke činjenice. Jugoslavija je u fizičkom smislu nesporno veća od Hrvatske i Slovenije zajedno, ali je u tržišnom potencijalu desetostruko veća jer je deceniju bila zatvorena za sve vrste uvoza automobila. Imam podatke da se u Sloveniji i Hrvatskoj godišnje proda preko 100.000 vozila, 60.000 u Hrvatskoj i 50.000 u Sloveniji. Zašto onda Srbija ne može da "proguta" sto hiljada, ona treba da "proguta" 200.000 automobila godišnje jer je dvostruko veća i ima deset puta nezasićenije tržište.

Uzimate li u obzir "finansijske performanse" prosečnog građanina Srbije?

Do sada sam govorio o potrebama tržišta. Dakle, jasno je da su potrebe tržišta 200.000 automobila godišnje.

Da vidimo sada koliko su manje mogućnosti građanina Srbije od građanina Slovenije ili Hrvatske. U Sloveniji je bruto dohodak šest-sedam puta veći, a u Hrvatskoj tri puta veći nego u Srbiji. Ne smemo, međutim, zaboraviti da su tamo i veći troškovi života, u Hrvatskoj dvostruko veći, u Sloveniji i više od toga. Prevedeno, stvarna kupovna moć Slovenca ili Hrvata nije veća dva-tri puta, ali jeste dvostruko veća od kupovne moći građanina Srbije. A potrebe za novim automobilima u Srbiji su duplo veće. Kad se sve stavi u srazmeru, opet dolazimo do broja od 200.000 potrebnih automobila u Srbiji.

Da razjasnimo još jedan detalj. Većina građana Slovenije i Hrvatske ne kupuje nova kola iz realnih primanja. Samo 20 odsto kupuje nova kola iz realnih primanja, toliko i u Srbiji ima onih koji kupuju automobil bez kredita. A ostali u Hrvatskoj i Sloveniji uzimaju kredite. I u Srbiji je takođe moguća prodaja automobila na kredit i krediti će biti sve povoljniji. Sad su vrlo malo nepovoljniji nego u Hrvatskoj i Sloveniji. Kod njih je rok otplate kredita šest godina, to postoji i kod nas. Kao i kod njih i kod nas ima kredita bez učešća. Kamate na kredite za automobile u Nemačkoj i Hrvatskoj iznose između devet i deset odsto, a u Sloveniji između osam i devet odsto. Odgovorno tvrdim da će u Srbiji u 2003. godini kamata iznositi između osam i devet odsto. Tu postoji zaista samo jedna sitnica vezana za punu pravnu sigurnost koju banke još ne mogu da postignu pri odobravanju kredita a vezana je za donošenje zakona o hipoteci i zakona o lizingu. Da imamo te zakone, kupac bi kao u Nemačkoj mogao da dođe u auto-salon, da potpiše papire i vozi nov auto. Optimista sam da će ti zakoni vrlo brzo biti usvojeni i da će zaživeti kod nas.

Da li se može reći da mi kao zemlja znamo šta hoćemo u auto-biznisu, odnosno imamo li strategiju, kao recimo Mađarska koja gradi već treću fabriku automobila?

O tome mogu da govorim samo kao privrednik koji se bavi auto-biznisom. Dakle, ako imamo nesporno onoliki tržišni potencijal, pitanje je zašto nismo do sada ništa ozbiljno uradili. Spominjete Mađarsku, tamo je i Audi izgradio fabriku, a mi još nismo nikog doveli. Ne verujem da niko nije hteo da dođe. Htelo se. Samo se bojim da postoji negativno nasleđe koje se zove Zastava i koja se gura u miraz svakom potencijalnom stranom partneru. A partner neće nasleđe, pogotovo neće negativno. On hoće čist račun i čistu početnu poziciju.

To je, recimo, dobro urađeno u Bosni. Oni su raščistili s prošlošću koja se zvala TAS, doveli su ga na nulu, otpustili sve radnike pa primili 500 najboljih i onda je Folksvagen ušao u tu fabriku i počeo montažu, prvo "škode" pa sad "folksvagena". Jednom rečju, Bosanci su uradili sjajan posao.

Pitam se zašto mi to nismo uradili. Nažalost, sad je kasno. Folksvagen ne želi da ima drugu fabriku na 300 kilometara, on ima fabriku na prostoru bivše Jugoslavije i priča je završena što se tiče nas u Srbiji. Meni je zbog toga žao jer sam i ja partner Folksvagena.

Možda sada drugi proizvođači neće doći u Srbiju baš zato što je Folksvagen tu u blizini. Jer, niko ne pravi fabriku za zemlju u koju je došao, svako pravi za region. Ko god da dođe u Srbiju imaće vrlo blizu ozbiljnu konkurenciju, jer je Balkan pokriven Folksvagenom iz Sarajeva. Neće doći ni Opel, ni Mercedes, ni Suzuki, ni Daevu, ni Tojota, niko. Jer, i te multinacionalne kompanije prave regionalnu tržišnu preraspodelu.

Je li to priča o globalizaciji u auto-industriji?

To jeste priča o globalizaciji. To je i odgovor na pitanje zašto su Mađari u svojoj zemlji napravili tri fabrike automobila. Zato što su razumeli i prihvatili globalizaciju.

Nije valjda da ćemo mi zbog bolećivosti prema Zastavi ostati kratkih rukava i van globalne podele u auto-industriji?

Već smo ostali.

Šta je trebalo da uradimo da bismo izbegli takvu sudbinu?

Reći ću iz ugla poslovnog čoveka, iz svog ugla. Dakle, poznato je da su tržištu u ovoj zemlji potrebna dva miliona putničkih vozila. Kad bih ja odlučivao u ime države, napravio bih sopstveno, nacionalno vozilo.

Zašto?

Svako "tuđe" vozilo je skupo. Skupo u smislu profita, a ne prodajne cene. Znači, napravio bih domaće vozilo, ali na drugačiji način od onog kako je rađeno sadašnje domaće vozilo. Sadašnje je rađeno na bazi domaćih komponenti i delova i kao takvo nije konkurentno, odnosno nije mu dobar odnos cena–kvalitet. Jednostavnije rečeno, preskupo je. Zato govorim o pravljenju domaćeg auta, ali na drugačijim osnovama. A to znači da treba postaviti globus ispred sebe, uključiti internet i reći – ovde je najjeftinija šasija, onde motor, tamo osovine, na ovom mestu gume, na onom mestu akumulatori. U Jugoslaviji bi se moglo naći 20 do 30 odsto kurentnih komponenti za ugradnju u nacionalni automobil. Toliko i Nemci koriste svojih komponenti, sve ostalo uvoze sa one tačke zemljine kugle gde je najjeftinije jer nisu opterećeni dogovornom ekonomijom.

To mogu veliki koncerni, ali ne i naša fabrika?

Vi razmišljate kao naši političari i govorite o "našoj fabrici", to jest Zastavi, a ja govorim o našoj državi. Dakle, taj posao trebalo je da uradi srpska vlada kao državni projekat u našoj Zastavi, u kojoj bi se montirao nacionalni automobil, konkurentan za naše tržište i za Balkan.

A odakle novac?

To je pravo i jedino pitanje jer je sve drugo poznato. Novac za taj projekat mogla bi da dobije samo Vlada, odnosno država. Garantujem da bi se uloženi kapital višestruko oplodio jer je zarada kod pravljenja automobila veoma velika. I zato smatram da auto treba praviti ovde, da ta zarada ostane državi kako bi finansirala taj projekat. Moj motiv kad sam predlagao takav projekat bio je taj da profit ostane u zemlji i da time država zadovolji i radnike u Zastavi i kod dobavljača, a da se istovremeno dobije proizvod za domaće tržište, a dugoročnije i za Balkan čiji je tržišni potencijal 55 miliona potrošača.

Mogao je to da bude ozbiljan projekat Vlade i odlično rešenje za Zastavu i kupce jer bi to vozilo bilo puno jeftinije od svakog automobila na tržištu. Ili, drugačije rečeno, taj auto imao bi cenu "juga", ali bi bio mnogo bolji.

Takav projekat nijedna firma u ovoj zemlji ne bi mogla finansijski da izgura sama jer ne bi mogla da dobije ozbiljnu kreditnu liniju iz inostranstva. Kad bih mogao da je dobijem, ja bih bez odlaganja ušao u taj projekat.

Da li je sada kasno za takav projekat?

Mislim da jeste. Ali, ja sam o tome pričao sa odgovornim ljudima pre dve godine. Mislim da to nije urađeno jer radnicima Zastave niko od političara nije smeo ili nije mogao da objasni takav projekat. I sada mislim da je to bio najbolji pravac za našu državu u auto-industriji jer tako nastaju veliki koncerni. Uostalo, tako je kao državni proizvod nastao i koncern Folksvagen.

Ako smo zakasnili, šta dalje? Hoćemo li i dalje robovati nostalgiji za Zastavom ili ćemo otvoriti tržište za sve proizvođače?

Pitanje je dobro, ali nije za mene. Kad bih ja odlučivao, ne bih dozvolio da iko ikome robuje. Ali, što vreme više prolazi, rešenja koja imamo na raspolaganju sve su lošija.

Istina, postoji i jedan rezervni način kako iskoristiti tržišni potencijal u našoj zemlji. Dakle, ako već kao država nismo uspeli da sklapamo sopstveni auto, onda nas dvadeset uvoznika evropskih automobila treba da pokušamo da, u granicama svojih mogućnosti, u Srbiji proizvedemo deo ili komponentu i da je prodamo svom stranom partneru proizvođaču za prvu ugradnju. Ja sada radim na tome da uđem u jednu domaću fabriku, podignem nivo proizvodnje i kvaliteta proizvoda i da ga prodam Folksvagenu. Svestan sam da ću ga prodati samo ako je konkurentan. Ako prodam samo jedan šraf za točak, biću zadovoljan, a mislim da Autokomerc može više od toga. Ako bi sve moje kolege uvoznici to isto uradili, onda bi imali dvadeset komponenti koje bi išle u prvu ugradnju kod evropskih proizvođača automobila. Hvala bogu, sad smo u tranziciji i hoću da verujem da će svako od nas uvoznika uzeti po jednu fabriku u kojoj će pokušati da proizvede nešto za prvu ugradnju. Ja ću pokušati da jedan srpski proizvod prodam Folksvagenu za prvu ugradnju.

Miša Brkić