VREME 771, 13. oktobar 2005. / VREME
Dunavska orijentacija:
Novi srpski pragmatizam
Sada je Most slobode kao nov, ali je već na otvaranju morao da preživi političke svađe oko toga – ko će uz njegov sjaj i sam biti posut prašinom istorije
|
Paralelno sa simboličnim početkom pregovora o stabilizaciji i pridruživanju Srbije i Crne Gore Evropskoj uniji, 10. oktobra u Beogradu, pušten je u saobraćaj Most slobode u Novom Sadu, koji je pre šest godina razoren bombama NATO-a, a potom obnovljen parama Evropske agencije za rekonstrukciju (EAR). Tako je simbolično obnavljanje političkih mostova između Srbije i Evrope, posle godina prekida i razaranja međusobne komunikacije, dobilo i vidljivo, realno otelotvorenje u obnovi jednog od najlepših mostova na Dunavu.
|
Ovo simbolično „pomirenje" Srbije sa Evropom trebalo je 11. oktobra da bude ukrašeno ceremonijom u kojoj bi predsednik Srbije Boris Tadić i visoki komesar EU-a Oli Ren presekli vrpcu na samom Mostu slobode u Novom Sadu, i tako „otvorili" Srbiji put u Evropu – ali je taj scenario „pokvarila" lokalna gradska koalicija na vlasti (radikali, socijalisti i DSS), „divljim" puštanjem u promet ovog mosta 7. oktobra. Ophrvani brigom za Novosađane, a u okviru novog srpskog pragmatizma – da se „ne sme izgubiti ni jedan jedini dan" kada su interesi građana u pitanju, gradski čelnici su tako „podvalili" Tadiću i Evropi – ali je hladnokrvni evropski ministar Oli Ren, u pratnji ministra spoljnih poslova Vuka Draškovića i pokrajinskog premijera Bojana Pajtića, preko svega toga prešao mirno, kao i preko samog mosta, a zatim održao predavanje na Novosadskom univerzitetu.
Tako se ispostavilo da ova „spontano organizovana" epizoda, sama po sebi, neće oštetiti evropske šanse Srbije, pošto je Evropa u našem slučaju progutala i gore stvari, a i mi smo joj mnogo toga oprostili. Pre svega, ne treba zaboraviti, Evropska unija ima interes da prihvati Srbiju u svoj klub, a oko novosadskih mostova ni sama nije čiste savesti. Zato je, uostalom, i platila čišćenje Dunava i obnovu dva novosadska mosta sa ukupno oko 62 miliona evra. Možda će nas jedino časak radosti, koji su na Mostu slobode 7. oktobra imali izaslanici Šešelja, Miloševića i (začudo) Koštunice, otvarajući most pre evropskog ministra i domaćih političkih konkurenata, u budućnosti koštati nešto više pri obnovi poslednjeg od razorenih mostova u Novom Sadu, Žeželjevog železničko-drumskog mosta – ali neki ceh se već mora platiti zbog produženog mamurluka Miloševićeve politike „po volji naroda".
RUŠI I ZIDAJ: Slučaj sa Mostom slobode u istorijskom kontekstu nije usamljen, jer mostovi na Dunavu, a posebno oni novosadski, već odavno dele sudbinu strategijskih sukoba ili susreta na jednom od glavnih pravaca između Evrope i Azije (Carigradskom drumu). Da nije reč o nekakvoj patetičnoj metafori jednostavno dokazuje istorija, koja beleži da je na Dunavu kraj Novog Sada u poslednjih nepunih sto godina izgrađeno, pa srušeno, a onda obnovljeno – deset „stalnih mostova" (dosad je srušeno sedam). Takvo što nije zabeleženo ni na jednom drugom mestu najevropskije reke sa tokom dugim 2860 kilometara, mada su se kraj Dunava poređali mnogi i mnogo veći i važniji gradovi od Novog Sada. A kraj ove varoši na sever i jug Evrope prelazilo se i preko stotinak pontonskih mostova (sedam u XVI veku, 14 u XVII, 36 u XVIII, 59 u XIX, 19 u XX i jedan u 21 veku).
Na lošoj sreći novosadskih mostova poslednjih godina izrasla je čitava mala bibilioteka knjiga i publikacija. Koristeći ovde jednu od najnovijih knjiga te vrste, onu Bogoljuba Savina (Novosadski mostovi na Dunavu, 2005), pokušaćemo da ukratko opišemo životopise svih deset „stalnih mostova" u Novom Sadu.
Prvi stalni most bio je železnički Most "Franja Josif", koji je 1929. godine preimenovan u Most "Kraljević Andrej", prema imenu trećeg sina kralja Aleksandra Karađorđevića. Ovaj most građen je prema projektu Karla Baumana a radove je izvelo francusko društvo Fives-Littes iz Pariza. Radovi su počeli 9. septembra 1881. godine, a gradili su ga italijanski radnici, koje su Novosađani zapamtali po galami, nedeljom, kada su primali platu. Pušten je u promet 11. novembra 1883. godine, taman tako da se po okončanju izgradnje pruge od Novog Sada do Zemuna, 10. decembra iste godine, otvori za železnički saobraćaj ka jugu. Ovaj most, elegantne rešetkaste konstrukcije, prolazio je kroz tunel (361 metar) ispod Petrovaradinske tvrđave, pošto je drumski promet nastavo da se obavlja preko Hagenovog pontonca, koji je bio na mestu današnjeg Varadinskog mosta. Franjin most bio je dug 432 metra, a koštao je (manje od predračuna) 1,4 miliona forinti. Najširi raspon ispod mosta postavljenog na šest stubova bio je 96 metara. Ovaj most srušila je specijalna četa Potiske divizije Jugoslovenske kraljevske vojske 11. aprila 1941. godine, pod komandom kapetana Svetozara Popova. U stvari, pošto naređenje za njegovo rušenje nikako nije stizalo iz Vrhovne komande, taj most je srušen uz saglasnost viših oficira koji su se tu zatekli, a među njima je bio i bivši ban Dunavske banovine Daka Popović. Ovaj most su okupacione snage detaljno obnovile 1942. godine, a zatim, pri povlačenju, razorile 22. oktobra 1944. Deo njegove rešetkaste konstrukcije kasnije će poslužiti i za izgradnju Mosta "Maršala Tita". Ovaj most je dosad najduže trajao od svih novosadskih mostova – bio je u upotrebi 58 plus 3 godine.
|
SEDAM DUGIH GODINA: Prvi drumski most iznad vode kraj Novog Sada dugo se pripremao, ali je izgrađen tek 1915. godine – i to kao privremeni. Naime, da bi se omogućio vojni transport, od decembra 1914. godine do marta 1915. (dakle za samo četiri zimska meseca), na šest drvenih stubova postavljen je most dug 384 metra, sa gvozdenom valovitom konstrukcijom od pet lukova, a nazvan je po glavnkomandujućem generalu austrougarske vojske Oskaru Poćoreku – Poćorekov most. Prilikom sloma K und K carevine rušenje mosta sprečio je lokalni srpski Narodni odbor, a direktno grupa ljudi na čelu sa mladim inženjerom, a budućim banom, već spomenutim Dakom Popovićem. Tako je preko Poćorekovog mosta u Novi Sad, u pojutarje Mitrov dana 9. novembra 1918. godine, umarširala četa Srpske vojske pod komandom majora Vojislava Bugarskog. No Poćorekov most nije izdržao nalete leda 1924. godine, pa je u leto te godine potpuno demontiran. Znači, „živeo" je šest godina.
|
Još 1921. godine, međutim, Ministarstvo građevina Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca donelo je odluku da se izgradi stalni drumski most na mestu starih pontonaca, a radove je poverilo fabrici Cajzl i Majnzl iz Praga. Konstrukciju ovog gvozdenog, rešetkastog mosta u dva vala radile su firme iz Dortmunda i Štetina – na ime ratnih reparacija. Gradnja mosta, sa najširim rasponom između stubova od 130,6 metara, otegla se sedam godina, ali je on napokon pušten u saobraćaj 20. maja 1928. godine. Most je prvo osvećen, što je sa novosadske strane obavio pravoslavni, a sa petrovaradinske strane katolički sveštenik. Zatim je ministar građevina Pera Marković krstio most po imenu princa Tomislava Karađorđevića (drugi sin kralja Aleksandra), pa je u društvu gradonačelnika Branislava Borote i uz pucnjavu topova sa Varadina poveo zvanice na prijem u Hotelu Sloboda. Ovaj drumski most je, kao i onaj železnički, srušen u noći 11. aprila 1941. godine. Vek ovog mosta bio je 13 godina.
|
KRALJEVIĆI I SEKRETARI: Na stubovima Mosta "Kraljevića Tomislava", u leto 1945. godine, po projektu grupe inženjera (Đorđa Prodanovića, Miodraga Živkovića, Pante Jakovljevića i Save Atanackovića) počela je gradnja privremenog drumsko-železničkog mosta, dugog 34 metra. Najteže radove izvodili su nemački zarobljenici, a uz njih su radili i mnogi dobrovoljci akcijaši. Most je završen za samo 160 dana, ali je pušten deset dana kasnije, 20. januara 1946. godine, kako bi ga otvorio sam maršal Josip Broz Tito, po kome je most i dobio naziv. Za ovaj most iz Dunava je izvađeno 400 tona čelika (deo Mosta "Kraljevića Andreja"), a ostatak konstrukcije i nosača dopremljen je iz Debeljače, Kraljevice, Maribora i Zenice. U samom Novom Sadu je za njega izrađeno 25.000 šrafova. Sa ovog mosta je železnički saobraćaj uklonjen 1962. godine. U to vreme, već pod nazivom Varadinski most, srušen je od bombardera NATO-a u zoru 1. aprila 1999. godine – što znači da je, kao privremeni, potrajao 53 godine.
Odluka da se nizvodno od uobičajenih mesta za mostove izgradi novi drumsko-železnički most po projektu inženjera Branislava Žeželja doneta je 1955–1956. godine. Gradnja ovog mosta od prenapregnutog betona, sa dva (nejednaka) luka, ukupne dužine 466,4 metra (sa glavnim rasponom od 211 metara (što je tada bio evropski rekord) počela je avgusta 1957. godine, a radove je izvodila beogradska Mostogradnja. U promet je pušten 22. oktobra 1961. godine, na dan oslobođenja grada. Na prigodnom mitingu govorio je Marin Cetinić, sekretar za saobraćaj i veze SIV-a. Srušen je u NATO bombardovanju 26. aprila 1999. godine, a tada je imao samo 38 godina.
Odluku da se gradi novi drumski most, koji je kasnije nazvan Most slobode, Skupština grada donela je potkraj 1973. godine, a na konkursu je pobedio projekat akademika Nikole Hajdina. Gradnja ovog dugog mosta (1312 metara), obešenog na dva pilona, počela je 22. septembra 1876. godine (pri kopanju peska za postavljanje prvog stuba pronađen je mamutov zub). Beogradska Mostogradnja, kojoj su čelične sajle, konstrukciju, ležišta i pilone isporučile firme iz Budimpešte i Ciriha, radove je završila do oktobra 1981. godine, a most je u saobraćaj pustio gradonačelnik Jovan Dejanović. Kada je srušen bombama NATO-a, 3. aprila 1999. godine, ovaj most je imao samo 18 godina.
OKTOBARSKO OTVARANJE: Nakon završetka NATO udara doneta je odluka da se za obnavljanje železničkog saobraćaja izgradi privremeni „montažno-demontažni drumsko-železnički most". Po projektu inženjera Siniše Mihailovića gradnja ovog mosta na betonskim pilonima, metalne konstrukcije, počela je 12. februara 2000. godine, a već 29. maja te godine on je bio spreman za saobraćaj. Otvorio ga je tadašnji predsednik SRJ Slobodan Milošević. Ovaj most je već sada u dosta lošem stanju, pa potreba za gradnjom stalnog mosta na mestu nekadašnjeg Žeželjevog mosta – postaje sve hitnija.
Pošto je sav drumski saobraćaj bio „legao" na pontonski most koji je u Novom Sadu izgrađen odmah posle bombardovanja, pristupilo se izgradnji novog Varadinskog mosta, po projektu profesora Gojka Nenadića i mr Ljiljane Đukić. Opoziciona gradska vlast pokušavala je da nametne drugo rešenje, ali je Marjanovićeva vlada nametnula svoje. Radovi su počeli 1. marta 2000, a završeni su septembra iste godine, pa se očekivalo da ćega otvoriti sam Milošević, kako bi poboljšao izglede na izborima. Da pokvare tu mogućnost, „divlje" su ga 3. oktobra 2000. godine otvorili tadašnji opozicionari, a na čelu više hiljada demonstranata bili su Nenad Čanak (lider LSV-a) i tadašnji gradonačelnik Borislav Novaković. Dakle, već tada je počela sezona „spontanog" otvaranja novosadskih mostova.
Ugovor o rekonstrukciji Mosta slobode po starom projektu, a od tog mosta smo i krenuli ovu našu priču, potpisan je 23. jula 2002. godine u sedištu Dunavske komisije u Budimpešti, a na tenderu za izvođenje radova pobedila je nemačka firma DSD „Dilinger" (podizvođači su bili Goša iz Smederevske Palanke, PIM iz Beograda, MIN iz Niša i skopska firma Fakom). Na samom početku radovi su usporeni radova, jer je strategija bila da se preostala konstrukcija spusti u vodu pa onda vadi ucelo. Kasnije su je ronioci iz Holandije isekli na 12 delova (neki delovi su bili teški i 200 tona), pa je tek tako izvadili. Bilo je problema i oko nosećih stubova i visokog vodostaja, a trebalo je rekonstruisati i tunele sa sremske strane u koje se most nastavlja itd. Tako je rok za završetak radova pomeren sa kraja 2004. na ovaj oktobar 2005. godine. Sada je Most slobode kao nov, ali je već na otvaranju morao da preživi političke svađe oko toga – ko će uz njegov sjaj i sam biti posut prašinom istorije. Samo neka poživi makar koliko i Franjin most.
Dimitrije Boarov