Vojska Srbije:
Hej, vojnici vazduhoplovci, čelična krila naše armije

Da li će, ukoliko održi lovačku avijaciju, ViPVO u nekom trenutku u budućnosti biti garant ne samo srpskog već i još nečijeg neba, ostaje da se vidi. U okruženju bez sopstvene kontrole vazdušnog prostora su trenutno Crna Gora, Albanija i Makedonija

ODREŠIO KESU: Mlađan Dinkić

Početak raspada bivše SFRJ i sukoba na njenoj teritoriji, RViPVO dočekao je sa bezmalo 1000 vazduhoplova, od čega dvestotinak lovačkih aviona uključujući i tada najsavremenije MiG-29, s aerodromima raštrkanim od Skoplja do Cerklja i respektabilnom avio-industrijom koju su činile fabrike aviona i ništa manje važni tehnički zavodi za remont vazduhoplova i motora. Većina vazduhoplova povučena je na teritoriju Srbije i Crne Gore, odnosno tadašnje Savezne Republike Jugoslavije gde nastavlja svoje bitisanje uglavnom na stare kredite, bez skoro imalo ulaganja, ili što bi neko ko se bavi marketingom verovatno rekao "dok traju zalihe". Po potpisivanju podregionalnog sporazuma o kontroli naoružanja 1996, SRJ se obavezala da nema više od 155 borbenih aviona i 53 helikoptera pa je usledilo dobrovoljno uništavanje vazduhoplova (rezanjem po tačno utvrđenim pravilima kako se ne bi mogli kasnije osposobiti), poklanjanje muzeju, dečjim vrtićima, a najveći udarac usledio je 1999. tokom operacije "Združena snaga" tj. agresije NATO-a. Bivši komandant Vazduhoplovnog korpusa, general Vladimir Starčević, svojevremeno je izjavio za engleski specijalizovani časopis "Flajt internešenal" da je RViPVO tokom agresije na zemlji i u vazduhu izgubio trećinu svojih vazduhoplova, ali i da je odmah po okončanju dejstava jugoslovenska avijacija povratila (kakvu-takvu – op. autora) operativnost. I posle NATO agresije avioni i helikopteri su postajali sve stariji, vremenski i upotrebni resursi sve brže isticali, gorivo je stizalo manje i sve to se kumulativno odrazilo na letenje, tačnije hronično neletenje u jedinicama.

Bez obzira na to kako se država na ovim prostorima zvala u određenom trenutku tokom proteklih desetak godina – Srbija, Srbija i Crna Gora ili Savezna Republika Jugoslavija – nikakva tajna nije da je stanje u vojnoj avijaciji, nekada Ratnom vazduhoplovstvu i protivvazdušnoj odbrani a danas Vazduhoplovstvu i protivvazduhoplovnoj odbrani (ViPVO) "katastrofalno", "na ivici egzistencije" i da se "nešto mora učiniti inače će država ostati bez avijacije". Alarmantno stanje nailazilo je uglavnom na deklarativno razumevanje, možda poneko klimanje glavom uz prećutno "izdržite još malo" ili možda poneko obećanje. Čak su i ruski stručnjaci izvršili pregled aviona MiG-29, ali sem obećanja, finansijska sredstva za remont ili modernizaciju nikako da se pojave.

Pre oko dve godine, već pomenuti bivši komandant se, verovatno ne mogavši na drugi način da skrene pažnju na umiruće vazduhoplovstvo i izazove reakciju države, obratio medijima vapeći za gorivom (!) jer će ukoliko ga RViPVO ne dobije morati da prestane sa obukom pilota. Prvog aprila 2004. prizemljen je i poslednji od preostalih pet aviona MiG-29, posle skoro 17 godina kontinualne upotrebe bez generalnog remonta, što je verovatno svetski rekord za ovaj tip aviona. O tehničkoj (ne)ispravnosti MiG-ova tokom njihove upotrebe govore i tužbe pilota koji su oboreni u proleće 1999. protiv ratnog komandanta generala Spasoja Smiljanića koje ga terete za "nepreduzimanje mera za zaštitu vojne jedinice" ili, pojednostavljeno, za nepreduzimanje mera radi sprečavanja otkaza vitalnih sistema koji su uzrokovali ili doprineli gubitak aviona i pilota. Tokom NATO intervencije uništeno je u vazduhu i na zemlji 11 od ukupno 16 aviona MiG-29, a dva pilota su poginula, kapetan I klase Zoran Radosavljević i komandant 204. puka major Milenko Pavlović.

Prvog septembra, ministri finansija Mlađan Dinkić i odbrane Zoran Stanković došli su na batajnički aerodrom prvi put sa nečim – čini se – konkretnim: Iz Nacionalnog investicionog plana, za potrebe odbrane biće izdvojeno oko 30 miliona evra. Praćeni stranim vojnim izaslanicima i novinarima, ministri su objasnili kako su ta sredstva namenjena upravo za poboljšanje stanja avijacije jer su, kako je navedeno u saopštenju, "poslednji put avioni kupljeni pre 20 godina a vazduhoplovstvo nije moguće modernizovati kupovinom samo pojedinih delova, već se mora uložiti u sistem u celini". Sredstva će biti uložena u "remont i modernizaciju" pet aviona MiG-29 (četiri jednoseda i jedan MiG-29UB trenažni dvosed, NATO oznaka Fulcrum), dva protivoklopna helikoptera Mi-24V (NATO oznaka Hind-E), dva višenamenska helikoptera Mi-8MTV/Mi-17 (NATO oznaka HIP-H), tri starija transportna Mi-8 (NATO oznaka Hip-C) i jednog transportnog aviona Antonov An-26 (NATO oznaka Curl). Po tipovima, najviše sredstava, ukupno preko 22 miliona evra, potrebno je za prizemljenje MiG-ova, od čega će prema planu 6,6 miliona biti potrošeno 2007. godine a 15,4 miliona naredne; za po dva Mi-24 i Mi-8MTV planirano je 3,8, odnosno 2,6 miliona evra dok je za remontovanje tri transportna helikoptera i jednog An-26 namenjeno okupno 1,5 miliona evra. Tokom ovog meseca (septembar) treba da budu raspisani tenderi za prikupljanje ponuda. U Ministarstvu odbrane skreću pažnju da je pri izboru servisera srpskih vazduhoplova jedna od bitnih stavki i da li fabrika ili remontni zavod poseduje odgovarajuću licencu proizvođača – konkretno RSK MiG-a, Mila ili Antonova.

Verovatno najzanimljivija stavka na spisku za remont su helikopteri Mi-24V i Mi-8MTV (poznat i pod oznakom Mi-17). Nabavljeni prilično nekonvencijalnim kanalima – kako je u polušali prokomentarisao jedan oficir VS: "mislim da nemamo račun za njih" – u predvečerje eskalacije sukoba na Kosovu i Metohiji krajem 1997. i početkom 1998. godine, dve "leteće topovnjače" Mi-24 i dva višenamenska Mi-8MTV bila su na raspolaganju MUP-u Srbije ili preciznije Jedinici za specijalne operacije u borbi protiv albanskih pobunjeničkih formacija. Nakon rasformiranja JSO-a, helikopteri su duže vreme bili uskladišteni u okviru tehničke baze Jat ervejza na civilnom aerodromu Beograd. VS ih je konačno ovog leta preuzela i prebacila u Batajnicu gde piloti 890. mešovite helikopterske eskadrile nestrpljivo očekuju remont kako bi se oprobali na punokrvnoj borbenoj letelici – jedini borbeni helikopter u ViPVO-u je "Gama", u stvari laka, neoklopljena, "gazela" naoružana raketama 9M14M "maljutka" vođenim na žicu. Mi-24V ima pilotsku kabinu (uključujući i staklo!) i vitalne delove oklopljene u nosnoj tureli, četvorocevni mitraljez 12,7 mm sa 1470 metaka, a ispod krila može nositi nevođene i navođene rakete vazduh-zemlja i vazduh-vazduh raznih kalibara – dok su leteli u "Jedinici" Mi-24V viđeni su sa B8V20 nosačima 80mm granata i kontejnerima sa dvocevnim topom UPK-23. Pomalo ironično, najmoderniji vazduhoplovi u ViPVO-u nisu originalno nabavljeni za vazduhoplovstvo, već za paravojnu jedinicu.

Da sredstva dodeljena iz Nacionalnog investicionog plana ipak nisu dugoročno rešenje za srpsku avijaciju, za "Vreme" pojašnjava potpukovnik Zoran Puhač iz službe za informisanje Ministarstva odbrane: "Ekonomičnije je da se na ovaj način premosti period do konačnog i dugotrajnog rešenja. Remontom će avioni MiG-29 biti osposobljeni za izvršavanje misije kontrole i zaštite vazdušnog prostora, što je uostalom i predviđeno strategijom odbrane. Važan je i politički momenat – ako sami kontrolišemo svoje nebo, šaljemo signal da smo ozbiljna država." Pored političkog, nije nezanemariv i finansijski aspekt – ukoliko nema sopstvenih kapaciteta i resursa za kontrolu vazdušnog prostora, država koja, bar u perspektivi, želi biti deo toliko pominjanih "evroatlantskih integracija", mora delegirati tu zaštitu na drugu državu koja će joj obezbediti takvu uslugu, odnosno "kišobran". Tako primerice nebo Slovenije ili pribaltičkih država, ukoliko se ukaže potreba, štite vazduhoplovstva drugih NATO država za iznos koji se procenjuje da je između 60 i 100 miliona dolara na godišnjem nivou. Da li će, ukoliko održi lovačku avijaciju, ViPVO u nekom trenutku u budućnosti biti garant ne samo srpskog već i još nečijeg neba, ostaje da se vidi. U okruženju bez sopstvene kontrole vazdušnog prostora su trenutno Crna Gora, Albanija i Makedonija. "Transportni avion je potreban za podršku učešću u međunarodnim i humanitarnim misijama", nastavlja Puhač. Bez obzira na, u realnim okvirima, ipak skromna sredstva dodeljena ViPVO-u, "ovo je jako dobar signal da država staje i finansijski ‘iza vojske’. Do sada je to bilo na normativnom i deklarativnom nivou i u okviru budžetskih sredstava, a ozbiljne reforme nisu moguće bez dodatnih sredstava i angažmana", ocenjuje sagovornik "Vremena".

Iako u Ministarstvu odbrane nisu pojasnili šta se podrazumeva pod "modernizacijom" koja ide u paketu sa remontovanjem, odnosno vraćanjem u letno stanje vazduhoplova, gledano kroz prizmu namenjenog iznosa, može se pretpostaviti da će pre svega biti ugrađeni bar osnovni navigacioni i komunikacioni sistemi po zapadnim standardima, kako onim NATO tako i za letenje u međunardnom kontrolisanom vazdušnom prostoru. Tako opremljeni vazduhoplovi biće od značaja za obuku pilota koji će konačno dobiti priliku da lete po standardima ICAO (Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo) kao i njihove kolege u civilnim kompanijama, ali i drugim ratnim vazduhoplovstvima. Kako su ministri Stanković i Dinkić u više navrata pominjali "remont i modernizaciju vazduhoplova za civilne i vojne potrebe", neki od helikoptera (Mi-17) verovatno će biti opremljeni za let noću, u složenim meteo-uslovima, i za misije traženja i spasavanja (SAR – Search and Rescue) i/ili pružanje medicinske pomoći i prevoz bolesnika. Svojevremeno su žuto obojeni helikopteri Mi-2 i Mi-8 sa amblemima AMSJ-a i oznakom Crvenog krsta patrolirali iznad autoputeva bivše države, a jedan od uslova primanja države u već pominjane i toliko željene integracije jeste upravo postojanje višenamenske helikopterske službe za ove zadatke na državnom nivou. U susednoj Hrvatskoj, firma Hiko uporno pokušava da dobije državnu koncesiju sa svojim moderno opremljenim civilnim helikopterima EC145 i MBB BK117, tvrdeći da Hrvatsko ratno zrakoplovstvo po evropskim standardima ne može obavljati te zadatke jer njihovi Mi-8 i Mi-17 nisu u skladu sa evropskim propisima (JAR OPS3).

Ono što je jedan od gorućih problema ViPVO-a, po nekim ocenama čak i veći od degradirajućeg stanja tehnike, jeste trenaža pilota, odnosno njihova (ne)uvežbanost. Komadant ViPVO-a pukovnik Dragan Katanić nedavno je izjavio da je nekih 500 pilota, koliko ih trenutno ima u vazduhoplovstvu, prošle godine letelo u proseku po šest časova, a tokom prvih devet meseci ove godine nešto više od deset. Ako se uzme u obzir da piloti transportnih aviona i helikoptera lete više od kolega iz lovačke ili lovačko-bombarderske avijacije, može se pretpostaviti koliko je situacija nepovoljna. Piloti NATO država lete godišnje i preko 300 sati, koliko je bio prosečan nalet njihovih jugoslovenskih kolega do početka devedesetih. "Letenje je veština – kombinacija intelektualnog napora i manuelne spretnosti. Da bi mogao da kvalitetno letiš, moraš stalno ponavljati ono što si već naučio, ako praviš duže pauze gubiš veštinu pa moraš praktično ponovo da je stičeš", kaže za "Vreme" nekadašnji nastavnik letenja iz 172. avijacijske brigade RViPVO-a u Podgorici, koji je karijeru nastavio u civilstvu. "To je najbolnija tačka – u lovačkim jedinicama posebno, retko ko ima preko 500 sati naleta, NATO standardi su: combat ready (spremnost za učestvovanje u borbi) –120 godišnje i mission ready (spremnost za učestvovanje u misijama) – 180 godišnje." Nekadašnji instruktor smatra da se iz zatečenog stanja može izaći jedino "oštrom selekcijom preostalih ljudi, od najvišeg do najnižeg nivoa, marketingom, odvajanjem jezgra pilota koji nastavljaju obuku i trenažu, nastavkom školovanja malog broja novih pilota, sređivanjem logistike i materijalne baze, popravljanjem statusa pilota – materijalnog i socijalnog, prelaskom na 100 odsto profesionalni sastav, očuvanjem i razvojem opitnih, istraživačkih i proizvodnih remontnih kapaciteta, kao i oformljavanjem tima stručnjaka koji bi provodio takvu reformu". Problem je i gubitak kontinuiteta obuke, pogotovu sa tek proizvedenim oficirima avijacije koji su trebali da nastave obuku u letačkim jedinicama. "Potporučnici su završili akademiju stigavši do prvog samostalnog leta na Super galebu G-4 – oni u vojnom smislu još nemaju nikakvu upotrebnu vrednost. U Americi se dotle stiže višenedeljnim kursom. Vojni pilot mora da završi kompletnu obuku po svim profilima – osnovno, navigacijsko, grupno, instrumentalno i noćno letenje plus kompletna borbena obuka po specijalnostima i to u kontinuitetu i u kratkom vremenu – oko dve godine. I tek onda postaje borbeni pilot", kaže sagovornik "Vremena". Jedno od rešenja koje bi se – relativno jeftino, bar u poređenju sa nabavkom višenamenskih borbenih aviona kao konačnog rešenja – moglo implementirati u ne tako dalekoj budućnosti jeste nabavka ili najam turboelisnog prelaznog aviona koji bi služio za sticanje iskustva i bar delimično nadoknađivanje svih ovih godina neletenja, kao i za obuku mladih pilota između aviona za osnovnu obuku ("utva 75" u srpskom slučaju) i borbene letelice. Na tržištu postoji više takvih vazduhoplova, poput švajcarskog "pilatusa PC-9" ili brazilskog "embraer tukana" (Tucano). Jugoslovenska vazduhoplovna industrija pokušala je razvoj aviona ove kategorije pod nazivom "lasta", posle višegodišnjih ispitivanja i modifikacija napravljena je predserija od šest aviona koji su uništeni u halama pančevačke fabrike aviona Utva. Postoji projekat nove varijante "laste", ali je u svetlu opšte besparice i nedostatka tržišta malo verovatno da će razvoj biti nastavljen.

Znači li nešto 30 miliona evra posrnuloj avijaciji? Realizacijom Nacionalnog investicionog plana iz oblasti odbrane srpska avijacija bez sumnje dobija mnogostruko više nego što je dobila u prethodnom periodu. Druga strana medalje jeste što je u prethodnom periodu dobila (skoro) ništa. Ili kako je to rekao jedan od sagovornika: napravljen je ogroman korak napred. Samo je problem što je početna pozicija bila katastrofalna.

Igor Salinger