Avion za sva vremena:
Noćne veštice na letećim šivaćim mašinama

Prigodni jubilarni datum za priču o avionu Po-2 lako je pronaći. Osamdeset godina od prvih konstruktorskih crteža ističe kad i ova godina, u nastupajućoj će biti isto toliko od neuspeha da prototip, mada je leteo, ispuni postavljene zahteve. Ima i 65 godina od kada se pokazao u Velikom otažbinskom ratu i, kao što je već rečeno, 55 od kada je uspešno dokazao borbenu dugovečnost u Koreji

REDAK ZVER: Po-2 s jednom verzijom sovjetskih oznaka i...

Pilot kapetan Ričard M. Hejmen iz Osme eskadrile lakih bombardera mora da je 24. juna 1951. u neverici protrljao oči. Iz kabine njegovog Martin B-26 Maraudera video je severnokorejskog neprijatelja. Po sletanju je prijavio vazdušnu pobedu, obaranje aviona koji je u Korejskom ratu (1950–1953) dobio službenu NATO oznaku "Mule" (Mazga), a od američkih vojnika nadimak Bedcheck Charlie. Oboreni neprijatelj leteo je u skalameriji napravljenoj od drveta, platna i žice, i to sporije nego slične leteće mašine iz Prvog svetskog rata.

...Nemci pored oborene "Šivaće mašine"

Ne znamo da li je kapetan Hejmen znao nadimke po kojima je sovjetski dvokrilac – prvobitno proizvođen pod oznakom U-2, a od smrti konstruktora Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova preimenovan u Po-2 – godinama ranije postao slavan. Na Istočnom frontu vojnici Vermahta zvali su ga, najkasnije od 1942, Nähmaschine, Šivaća mašina. Crvenoarmejci su ga – uključujući tu i vojnika Ivana Čonkina – zvali Kukuruznik. "Leteći astal" je možda prvi u nizu tih nadimaka, godinama pre nego što će postati letelica koju koriste Nachthexen, Noćne veštice, mora nemačkih vojnika na Istočnom frontu.

Prigodni jubilarni datum za priču o avionu Po-2 lako je pronaći. Osamdeset godina od prvih konstruktorskih crteža ističe kad i ova godina, u nastupajućoj će biti isto toliko od neuspeha da prototip, mada je leteo, ispuni postavljene zahteve. Ima i 65 godina od kada se pokazao u Velikom otažbinskom ratu i, kao što je već rečeno, 55 od kada je uspešno dokazao borbenu dugovečnost u Koreji.

Ili, kako to kažu mnogo bolji poznavaoci, među hiljadama tipova aviona napravljenih u prvom stoleću avijacije mnogi su bili dobri, ali je samo nekoliko zaista izvanrednih. Bilo da su samo slavni kao engleski Supermarine Spitfire, nemački Focke-Wulff 190 i američki Douglas C47 Skytrain (DC-3, leti već 70 godina) ili nepoznati, zanemareni i zaboravljeni kao U-2/Po-2.

Pouzdani podaci kažu da je od 1928. do 1959. godine proizvedeno najmanje 33.000, verovatno oko 40.000 a, nije nemoguće, ni mnogo veći broj "Polikarpova". Ta kombinacija drvenih rebara, klavirskih ili kakvih god žica, platna i nešto lima mogla se praviti u fabrikama, radionicama, šupama ili dvorištima.

NESLAVNI POČETAK: U-2 je projektovan 1926. godine. Nikolaj Nikolajević Polikarpov (1892–1944), inače saradnik u proizvodnji "Ilje Muromeca", najvećeg bombardera Prvog svetskog rata, i poznanik njegovog tvorca i oca helikoptera Igora Ivanoviča Sikorskog, zamislio je za to vreme standardni model dvokrilca dvoseda za obuku pilota. Novinu je predstavljao pokušaj da se elementi krila i upravljačkih površina učine međusobno zamenjivim – važna stavka uštede u Sovjetskom Savezu koji je tek izlazio iz niza krvavih ratova, revolucija i kontrarevolucija. Uglaste površine učinile su avion – koji je pokretao radijalni petocilindrični, vazduhom hlađeni motor Švecov M-11 snage nešto manje od 100 ks – teškim za letenje.

Prepravljeni prototip U-2 poleteo je 7. januara 1928. Novi, zaobljeni vrhovi krila i znatno povećana površina repnog kormila su od prvobitne, tipske i bezlične konstrukcije napravili proizvod svojevrsne lepote i elegancije. Estetika, naravno, nije imala nikakvog uticaja na odluku o njegovoj serijskoj proizvodnji. Novi U-2 bio je neka vrsta tadašnjeg pilotskog sna: veoma okretan, stabilan i predvidiv. Bilo ga je gotovo nemoguće naterati u kovit ili u penjanju "okačiti o elisu" – a ako bi se to nekim čudom i dogodilo, sam bi se vratio u normalan let postavljanjem komandi u neutralan položaj ili, prosto rečeno, puštanjem komandi. Kao avion za osnovnu letačku obuku U-2 je do 1941. služio toj svrsi, jednako uspešno i za zaprašivanje, prevoz pošte i putnika, kao spasilački avion i leteća ambulanta, na točkovima, skijama ili plovcima. A onda je, neplanirano, postao i ratni avion.

Legenda kaže da je za obaranje jednog Po-2 pilotima Lutvafe obećavan Gvozdeni krst. Dokumentovan je bar jedan slučaj u kom je pilot Meseršmita Bf 109 u noćnoj patroli primetio Po-2 u uobičajenom niskom letu. Napravio je okret, prišao Polikarpovu odozgo s leđa – i prešišao preko njega. Ponovio je manevar i, prilazeći ponovo, smanjio brzinu na minimum, prilagođavajući je sporom dvokrilcu. Kad ga je dobio u nišanu, ispalio je rafal čiji ga je trzaj dodatno usporio – i srušio se! Priznato mu je obaranje jednog Po-2 i – gubitak neuporedivo skupljeg Meseršmita.

FIJUK VEŠTICA: Sporost Po-2 pokazala se kao značajno preimućstvo. Njegova maksimalna brzina od oko 150 km/h bila je niža od minimalne brzine nemačkih lovaca. Najmanja brzina leta Foke-Vulfa 190A i Meseršmita Me-109 u verzijama E, F i G korišćenim na Istočnom frontu bila je za gotovo 50 km/h veća od maksimalne brzine Po-2. To je sovjetskim pilotima omogućilo da razviju taktiku pravovremenog vrdanja u niskom letu i da dodatno smanjujući brzinu onemoguće efikasan napad neuporedivo moćnijih nemačkih aviona. I skupljih u svakom pogledu: obuka pilota Po-2 završavala se kad bi kandidati za lovačke aparate došli do prvog školskog samostalnog leta. Prost, jeftin i lak za održavanje, Po-2 je mogao da uzleće s polja – i blata, za šta su samo udvostručavani točkovi – puteva i proplanaka. Drvo i platno bili su nevidljivi za radare ondašnjih noćnih lovaca, slabašni motor nije emitovao dovoljno toplote da bi aktivirao senzore infracrvenog zračenja, a čak i dobro usmerena paljba često bi samo pocepala platno i drvo, bez drugih efekata. Obaška što je Po-2 dobro leteo i s isključenim motorom, pa ga neki autori u šali nazivaju i prvim "nevidljivim" avionom.

Zviždanje vetra kroz žice za učvršćivanje krila ponekad je bio jedini znak približavanja Šivaće mašine na kojoj lete Nachthexen, Noćne veštice. Uzastopne eksplozije dve bombe ručno izbačene iz kokpita – ponekad bi ih zamenjivali Molotovljevi kokteli – označavale su uspešan prepad.

Noćne veštice bile su u stvari žene piloti 588. vazduhoplovnog puka noćnih bombardera Crvene armije. Tri ženska vazduhoplovna puka formirana su pre 55 godina, 8. oktobra 1941, po naređenju Narodnog komesarijata odbrane br. 0099 "O aktiviranju ženskih vazduhoplovnih pukova u vazdušnim snagama Crvene armije". Tri puka, isprva kompletno sastavljena od žena pilota, mehaničara i oružara, bila su 586. lovački, 587. bombarderski i 588. puk noćnih bombardera – a krhki Po-2 je u narednim ratnim godinama opravdao tako ozbiljno ime. Autor ideje o aktivnom uključivanju žena u ratno vazduhoplovstvo bila je Marina Mihajlovna Raskova, i sama predratni pilot-rekorder. Godine 1938. obavila je rekordni neprekidni let za žene – mada sama nije stigla na cilj. Sa još dve članice posade dvomotorca krenula je na let od 6000 kilometara. Iznad sibirske divljine avion je počeo da se ledi i gubi na visini uprkos izbacivanju svega što se moglo iz aviona izbaciti. Raskova je, na kraju, i sama iskočila da bi avion dospeo do cilja. Staljin se opirao ideji o ženskom ratnom vazuhoplovstvu, ali su Marinine lične veze u Kremlju uspešno radile.

Posle selekcije nekoliko hiljada kandidatkinja i osnovne obuke, ženski vazduhoplovni pukovi našli su se na frontu u maju 1942; 588. puk noćnih bombardera operisao je u zonama Staljingrada, Ukrajine i Krima. Nekoliko Noćnih veštica je 25. oktobra 1942. napalo aerodrom Armavir na poluostrvu Kerč: uz cisterne goriva izgorelo je šest nemačkih bombardera Ju 88 i He 111 – pet Veštica dobile su naziv heroja Sovjetskog Saveza a zvanični naziv puka proširen je dodatkom "gardijski". Uzgred, od 30 žena heroja Sovjetskog Saveza 23 su bile Noćne veštice.

KO JE JAČI POL: Letele su u avionima bez radio-opreme, kasnije samo s radio-prijemnicima, u mraku se pronalazile da krenu u novi napad, bombe izbacivale ručno ili potezanjem sajle. Veliki deo tih misija danas je neverovatan: leteti u nekom opštem pravcu na nekoliko metara iznad tla, proceniti udaljenost cilja, dostići visinu za početak napada, oboriti nos – i ugasiti motor, izbegavajući ciljanu ili nasumičnu paljbu pa, ako bude sreće, opet kresnuti mašinu Švecova i – izgubiti se u mraku. Da odmah potom ponovo uzlete. Kaća Rjabova i Nađa Popova su jednom prilikom u jednoj noći imale 18 borbenih poletanja; nepotpuni podaci govore da su Noćne veštice na Istočnom frontu – uključujući i njegov kraj u borbama za Berlin – imale 24.000 borbenih poletanja, i da su neke preživele Veštice imale i po hiljadu obavljenih misija. Uz dobre živce, bilo koju vrstu odlučnosti i, najzad, skromnosti iz reči Nađe Popove: "Radilo je." Devojke su se od početka sudarale sa stereotipima o ratu kao muškom poslu. Na sreću, zbog toga nije bilo netrpeljivosti veće od izjave da rat nije za žene. Neposrednija je ona slika o posadama noćnih bombarderki koje s nogu doručkuju, ispijaju frontovsko sledovanje "vodke" i, obučene, padaju u krevete. Istini za volju, neka energija je izbijala i u zabeleženim incidentima. "Analize letova pokazale su da se neke devojke – kao i momci – povremeno ponašaju budalasto. Tokom jednog trenažnog leta na dvokrilcu U-2 mlađi poručnik A.I. Jakovljeva je pokušala da proleti ispod visokonaponskog električnog voda. Gornje krilo zakačilo je žicu, točkovi su dohvatli zemlju i avion se – posle nekoliko prevrtanja – zaustavio među šinama železničke pruge. Valentina Volkova koja se nalazila na zadnjem sedištu preživela je pad s jedva nekoliko ogrebotina. Krivac, Antonina Jakovljeva, prošla je s lakim povredama. Major Gridnjev kaznio je vazdušnu huliganku: Jakovljeva je degradirana u nivo redova i mesec dana je radila kao mehaničar motora."

A osećanja? "Psihološki smo bile spremne za smrt", ispričala je svojevremeno pilot Derjabina. "Rekla sam kopilotu da bez obzira na to koliko stvari bile strašne ostane mirna jer imam samo deo sekunde da učinim nešto za naše živote, pa ako bude vikala na mene izgubićemo tu životno važnu sekundu." Jednom prilikom kada su jedva izbegle čeoni sudar sa prijateljskim avionom, kopilot Derjabine počela je užasnuto da vrišti. Kasnije se silno izvinjavala. Većina Noćnih veštica bi, prinuđena da sleti na neprijateljsku teritoriju, avion namerno uništavala. "Moj kopilot i ja složile smo se da nikad ne ateriramo na neprijateljsku teritoriju. Odlučile smo da je bolje srušiti avion nego biti zarobljen. Mnogo nas donelo je tu odluku. Ne želite biti Noćna veštica u zarobljeništvu", rekla je Derjabina pre nekoliko godina za "Los Anđeles tajms".

Proizvodnja Po-2 nastavljena je posle rata, sve do 1959, u mnoštvu varijanti: serijski trenažni dvosed, laki transporter, privredni i izviđački avion. Neki su imali zatvorene kokpite, neki putničke kabine, ograničen broj opremljen je plovcima, ambulantni su imali nosače za nosila za bolesne na krilima ili tesnom trupu, leteli su kao spasilački avioni, obavljali aerofoto snimanja... Leteo je u vazduhoplovstvu većine zemalja sovjetskog "bloka" i u Jugoslaviji: ima ih relativno dosta u državama nastalim u raspadu zemlje 1991.

Aleksandar Ćirić