Osam decenija avio-kompanija u Srbiji:
Od Aeroputa do Jata

Događaj koji Jat ervejz obeležava kao svoj jubilej je osnivanje Društva za vazdušni saobraćaj A.D. 17. juna 1927. Vazdušni saobraćaj je bio već neko vreme prisutan u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca, od samog kraja Prvog svetskog rata, ali je Aeroput bio prva domaća avio-kompanija, sa sedištem u Beogradu i domaćim kapitalom

Uvećana slika

Prvi svetski rat i njegov završetak imali su kao jednu od nuspojava nezadrživ razvoj vazdušnog saobraćaja – u civilstvu se našao nemali broj tek demobilisanih avijatičara prekaljenih nad ratištima, sa proizvodnih traka zahuktale ratne industrije izlazili su brojni avioni koji su u kratkom roku od krhkih izviđačkih letelica napravljenih od drveta i platna postali sposobni za nošenje mitraljeza i bombi u ratu a posle robe i putnika. Dobrim delom zahvaljujući upravo tim okolnostima civilizacija dvadesetih godina prošlog veka, ili bar onaj njen deo koji je to mogao da priušti po imovinskom ili društvenom položaju, počela je osim kopna i vode da za svoje kretanje i savlađivanje prostranstva koristi i vazdušni prostor, rezervisan do tada samo za ptice, oblake i ponekog avanturistu ili zanesenjaka.

Kao napredna evropska država – ma koliko to ironično zvučalo samo vek posle – Srbija je još 1913. donela "Uredbu o saobraćajnim spravama, koje se kreću po vazduhu" koja reguliše ono što će kasnije postati poznato kao vazdušni saobraćaj. Pre Srbije uredbe su donele samo četiri države: Engleska, Nemačka, Francuska i Austrougarska. Zamimljivo je da su SAD, čija se federalna regulativa danas smatra alfom i omegom vazduhoplovnih propisa, prvi zakonski akt u toj oblasti donele nekoliko meseci posle Srbije.

Vazdušni saobraćaj na prostorima bivših Jugoslavija svoje početke ima u odluci vrhovne komande tada još uvek srpske vojske iz novembra 1918. o prevozu službene pošte u ratom razorenoj zemlji između Beograda, Novog Sada, Niša i Skoplja – mnoge kopnene komunikacje bile su uništene ili oštećene usled ratnih dejstava pa se vazdušni prevoz nametnuo kao jedino rešenje. Istoričari su zableželi i da su upravo tim avionima, izviđačima i lakim bombarderima "brege", prevoženi kuriri i službena pošta između Beograda i Zagreba tokom formiranja Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca. Već naredne godine Kraljevina pristupa Konvenciji o međunarodnoj vazdušnoj plovidbi a zbog svog geografskog položaja Beograd, odnosno Pančevo gde se tada nalazio aerodrom najbliži prestonici, postaje obavezna stanica na letovima koji povezuju zapadnu Evropu sa istočnom i Istanbulom. Prvi avioni tipa "spad" francusko-rumunske avio-kompanije koja se zvala jednostavno Francusko-Rumunska avio-kompanija (Compagnie franco-roumaine de navigation aerienne) počeli su da saobraćaju sa pančevačkog aerodroma marta 1923. Prema redu letenja, put od Pariza do Beograda trajao je 31 čas, sve sa usputnim sletanjima. Linija je zatim nastavljala preko Bukurešta do Istanbula. Zbog nepovoljnih klimatskih uslova, avioni nisu leteli zimi. Prema ugovoru Kraljevine SHS i Franko-Rumen, avio-kompanija je dobila trogodišnju koncesiju na liniju Budimpešta–Beograd–Bukurešt, oslobođena je plaćanja carine na avione, delove i gorivo a obavezala se da će prevoziti pet do šest putnika (koliko i stane u avion) i do 100 kilograma pošte po letu, kao i da će na teritoriji Kraljevine držati osam aviona i neophodnu logistiku.

AVIONOM, FIJAKEROM, BRODOM: Do otvaranja novog beogradskog aerodroma na Bežanijskoj kosi proći će još nekoliko godina a dotle su putnici za Beograd i iz Beograda, dame i gospoda koji su leteli avionima, iz "spadova", "kodrona" i "fokera" u Pančevu prelazili prvo u fijakere koji su ih vodili do pristaništa pa zatim niz Tamiš i uz Dunav brodom do Beograda. Sa ciljem da njihov let od Pariza do Istanbula bude konkurentan dobro uhodanom i popularnom "orijent ekspres" vozu, Franko-Rumen uvodi noćni let između Beograda (Pančeva) i Bukurešta, prvi takav u svetu, tromotornim avionom "kodron C-61". Kako bi olakšali orijentaciju posadi u noćnim uslovima, između Pančeva i Bukurešta postavljeni su reflektori na rastojanju od dvadesetak kilometara.

Događaj koji današnji nacionalni avio-prevoznik Srbije, Jat ervejz, obeležava kao svoj jubilej jeste osnivanje, odnosno protokolacija od strane Trgovinskog suda, Društva za vazdušni saobraćaj A.D. 17. juna 1927. godine. Aeroput je bio prva domaća avio-kompanija, sa sedištem u Beogradu i domaćim kapitalom. Prethodno je pokrenuta medijsko-političko-društvena kampanja u kojoj je pored potrebe da se osnuje nacionalni avio-prevoznik traženo da avio-saobraćaj u Kraljevini SHS ne bude kontrolisan od strane inostranog kapitala (svaka podudarnost sa sadašnjim vremenom je slučajna). Krajem aprila 1926. počeo je upis akcija u vrednosti od po 250 dinara, ukupno šest miliona tadašnjih dinara, ali je tekao sporo između ostalog i zbog otezanja pregovora sa državom o beneficijama, odnosno subvencijama Aeroputu. Januara naredne godine sklopljen je ugovor po kome u narednih 10 godina Aeroput dobija, na ime razvoja vazdušnog saobraćaja, od države 75 odsto stvarnih troškova po pređenom avio-kilometru, oslobođen je carina na avione, delove i gorivo a dobio je na besplatno korišćenje aerodrome i infrastrukturu na njima.

MODERNI MIT: Stjuardesa

VAZDUŠNA REKLAMA: Čak ni garancije države, odnosno za današnje standarde nepojmljive subvencije nisu mnogo doprinele prodaji akcija – do početka proleća 1927. upisano ih je samo oko 2500. Rezervni kapetan Tadija Sondermajer, član uprave Aeroputa i pilot sa Solunskog fronta, došao je na ideju da veoma eksplicitno potencijalnim akcionarima demonstrira mogućnosti vazdušnog prevoza: preleteće avionom, u etapama, od Pariza do Bombaja i nazad do Beograda. Let, na koji su Sondermajer i poručnik Leonid Bajdak krenuli avionom "potez 25" iz Pariza 20. aprila, trajao je ukupno 11 dana tokom kojih su prešli 14.800 km preko Evrope, Turske, Sirije, Iraka, Indijskog potkontinenta i nazad. Marketinški gledano, bio je to veoma uspešan potez budućeg direktora Aeroputa: u Beogradu su dočekani kao heroji a akcije su počele da se prodaju – više od 30.000 je planulo tako da je čak izvršena i dokapitalizacija (sa šest na devet miliona dinara osnovnog kapitala), Aeroput je upisan u Trgovinskom sudu i mogli su biti naručeni još ranije izabrani avioni francuske proizvodnje "potez 29-2" sa pet sedišta za putnike. Za prve pilote izabrani su Vladimir Striževski, Viktor Nikitin i Mihail Jarošenko.

Prvi "potez 29" koji je poneo oznake Aeroputa prilikom preuzimanja u Parizu 28. januara 1928. kršten je imenom "Beograd" (mnogo kasnije imenom glavnog grada nazvan je i jedini preostali JAT-ov DC-10). Nedugo zatim, 15. februara, obavljen je i prvi let od novog beogradskog aerodroma na Bežanijskoj kosi do Zagreba. Putnici su bili novinari beogradskih redakcija koji su se vratili vozom a mesto ustupili zagrebačkim kolegama. "Danas u 3.03 avion se vratio iz Zagreba vozeći sobom petoricu zagrebačkih novinara koji su hteli da prikažu da nisu ni gori ni manje kuražni od beogradskih kolega", pisala je "Politika". "Potezom 29" upravljali su Tadija Sondermajer, direktor Aeroputa, i Vladimir Striževski. Let je trajao oko dva časa, uglavnom iznad Save kao pouzdanog putokaza. Do kraja godine obavljeno je 411 letova i prevezeno 1322 putnika na ovoj, jedinoj liniji. Faktor popunjenosti kabine bio je, ako bismo se usuđivali porediti, za današnje uslove veoma respektabilnih 80 procenata.

Naredne, 1929. godine obavljena je i prva međunarodna linija između Beograda i Beča preko Zagreba a na početku 1930. Aeroput je u floti imao već šest aviona "potez". Tokom tridesetih godina domaća vazduhoplovna kompanija uvodi taksi-službu, svojevrsnu preteču današnje poslovne avijacije, širi mrežu destinacija koje povezuje i nabavlja nove avione. Krajem decenije leti se i za Podgoricu, Sarajevo, Dubrovnik, Skoplje, Tiranu, Solun, Ljubljanu, Milano, Veneciju, Beč, Prag, Brno; Aeroput u saobraćaj uvodi moderne avione "lokid elektra 10" (Lockheed Electra 10), za tadašnje pojmove izrazito skladnog dizajna, aerodinamičkih linija, sa uvlačećim stajnim trapom i upola brže od sada već zastarelih "poteza". "Elektre" su mogle prevesti do 10 putnika na udaljenost od 1300 km. Krajem tridesetih beogradski aerodrom opsluživao je dnevno i tada zavidnih nekoliko stotina putnika a pored Aeroputovih na Bežanijskoj kosi mogli su se videti i avioni nemačke Lufthanze, britanskog Imperijal ervejza, Er Fransa, Austrofluga, poljskog LOT-a...

RUSI DOLAZE I ODLAZE: Drugi svetski rat Aeroput je dočekao mobilisan, i u smislu ljudstva i tehnike, u sastav Jugoslovenskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva. Najmodernije "lokid elektre" i njihovi piloti ulaze u sastav 732. eskadrile u okviru transportne grupe za čijeg je komandanta postavljen upravo direktor Aeroputa, Sondermajer. Tri aviona su preživela Aprilski rat i završila su u britanskom vazduhoplovstvu u severnoj Africi, gde je preko Atine izbegla vlada Kraljevine Jugoslavije

Još tokom Drugog svetskog rata, u jesen 1944. godine, počele su pripreme za obnavljanje vazdušnog saobraćaja. Avionima transportne grupe Jugoslovenske armije i sovjetske transportne grupe "Sokolov", pored vojnih, prevoženi su povremeno i civilni putnici i teret, a u novembrau 1945. uvedena je redovna linija između Beograda i Praga koja je odžavana vojnim transportnim avionima "daglas C-47", popularnim "dakotama". Zadatak organizacije vazdušnog saobraćaja u posleratnoj Jugoslaviji pripao je novooformljenoj Glavnoj upravi civilnog vazdušnog saobraćaja. Između Beograda i Podgorice i Beograda i Sarajeva saobraćali su vojni tranporteri "lisunov" (sovjetska kopija C-47), trofejni "junkersi" i C-47 "dakota". Putnici, koji su sedeli na improvizovanim sedištima, imali su pravo da ponesu do 15 kg prtljaga a karte je u nedostatku stjuardese kontrolisao mehaničar-letač. Do kraja godine mreža linije proširila se na Zagreb, Zadar, Ljubljanu, Skoplje, Prag i Tiranu.

Iako se ubrzano radilo na izdvajanju vazdušnog saobraćaja iz ratnog vazduhoplovstva i stvaranju domaće civilne avio-kompanije, nekako u isto vreme nastalo je Jugoslovensko-sovjetsko akcionarsko društvo za civilni vazdušni saobraćaj – JUSTA, mešovito preduzeće u koje su Sovjeti uložili avione, delove i ostala tehnička sredstva a FNRJ aerodrome i infrastrukturu. Prijateljski odnosi sa SSSR imali su svoju cenu: JUSTA je imala monopol određivanja cena avio-prevoza i reda letenja a aerodrome je preuzela pod svoju upravu. Ipak, preovladala je, slično kao i dve decenije ranije sa Aeroputom, odluka da novoj državi treba domaći a ne sovjestki avio-prevoznik; uprava civilnog saobraćaja izdvojena je iz komande vazduhoplovstva, a tri C-47 nabavljena iz američkih vojnih viškova i tri trofejna "junkersa" prepravljena su za prevoz putnika.

Prvog aprila 1947. novoformirano preduzeće Jugoslovenski aerotransport obavilo je svoj prvi let pod tim nazivom, između Beograda i Ljubljane avionom "daglas dakota". Šezdeset godina kasnije, skraćenica JAT je nadživela svoje značenje – država čije su ime i zastavu nosili "konveri", "karavele", "Ddaglasi" DC-6B, DC-9 i DC-10, "boinzi" 707, 727 i 737 i drugi avioni Jugoslovenskog aerotransporta nestala je u balkanskom ratnom vihoru devedesetih godina, ali ime Jat, sada u okviru naziva srpskog nacionalnog prevoznika Jat ervejz nalazi se i dalje na avionima tipa "boing 737" i "ATR-72" nacionalnog avioprevoznika Srbije. Koliko još, pokazaće vreme koje dolazi.

Igor Salinger, aermedia.com

Damski šeširi i suva creva U beogradskom listu "Vreme" iz pionirskog perioda (1924) objavljen je članak posvećen drugoj godišnjici rada kompanije Franko-Rumen: "Putnika možda i nije bilo tako mnogo više, cifre nisu suviše porasle, jer dok je 1923. god. putovalo na linijama Franko-Rumena preko Beograda tamo i amo 422 putnika, ove godine ih je bilo svega 634. Porast nije neobičan. Ali robe je uvezeno i izvezeno mnogo više. U 1923. bilo je transportovano 16.406 kgr. A ove godine cifra je dostigla 40.200 kgr. Što je interesantno, najviše su se prevozili ženski šeširi. Statističari bi se zgranuli kada bi čuli cifru uvezenih modnih šešira za dame, i opština beogradska lepe dohodke ima od tih šešira, jer naplaćuje od svakog šešira taksu od 20 dinara i od modela 5 dinara. Na avijonima je doneseno u Beograd bar 30.000 komada. Ali što je malo indiskretno – a to su na carinarnici priznali – svi ti modni šeširi, "pariski šik", "šeširi iz Pariza" dolaze direkt iz – Beča. Svega je u hiljadama ovih pošiljki bio jedan šešir iz autentičnog pariskog magacina, inače svi drugi "pariski" šeširi koji se viđaju na korzou pravljeni su rukama bečkih midinentkinja. (...) Što se tiče našeg izvoza, avijoni su odnosili najviše za Češku ogromne količine suvih creva za spravljanje kobasica..." (iz knjige Više od letenja, Čedomir Janić i Jovo Simišić, Jat Airways Media centar, 2007)