Rekonstrukcija Gazele:
U iščekivanju saobraćajnog kolapsa

Prelazak preko Gazele se umesto minutima meri desetinama minuta, odnosno delovima sata: četvrt, pola, tri četvrt... Iduće godine u ovo doba Beograđani će se sa setom sećati današnjih gužvi

Beograd je jedina evropska metropola, verovatno i jedino naseljeno mesto na kontinentu koje se gradom može nazvati, kroz čiji centar prolazi autoput, šta više – međunarodni koridor. Preko Gazele, najprometnijeg mosta ne samo u Beogradu već i u Srbiji, uskom grlu koridora 10, danas dnevno prolazi, tačnije "vuče se kao crevo" 165.000 vozila, skoro četiri i po puta više od projektovane propusne moći od 38.000 vozila. Gužva traje od ranog jutra do kasne večeri, u poslednje vreme isto je i tokom noći.

Ali, nije to ništa u odnosu na ono što će tek biti: Gazela je u takvom stanju da se hitno mora sanirati, zbog totalne zapuštenosti sanacija će trajati (najmanje) godinu i po, a za to vreme saobraćaj će se odvijati neznano kako. Ako radovi počnu kako je predviđeno – oktobra ove godine, preko nje će se ponovo prelaziti kao sada, dakle brzinom puža, tek u aprilu 2009.

APSOLUTNA DOCNJA: Kao i svi mostovi u Srbiji koji decenijama nisu čestito ni pregledani, o čijim sanacijama se govori samo pred izbore, i ovaj, najvažniji i najfrekfentniji most u celoj zemlji pati od hronične zapuštenosti: do sada su nekoliko puta zamenjeni "češljevi" i to uvek sa docnjom, a svega jedanput je izmenjana izolacija i kolovoz.

Još 2002. godine inženjeri Mostprojekta, nekadašnje Direkcije za mostove Beograda, izradili su kompletnu analizu stanja Gazele i zaključili da su svi delovi mosta oštećeni i da je sanacija neophodna i hitna, da ne postoji opasnost od rušenja, ali su ipak pominjane i "staklene noge". S druge strane, bilo je i onih koji su tvrdili da "samo što nije". Srećom, ovi drugi (za sada) nisu u pravu.

"Radovi moraju da budu završeni do Univerzijade 2009, ali nas sledeće godine čeka i Evrovizija, tako da bi, ako Narodna skupština bude funkcionisala kako je obećala, radovi mogli da počnu već u oktobru", veli inženjer Slavoljub Tubić, pomoćnik direktora za investicije u Javnom preduzeću Putevi Srbije, u čijoj je nadležnosti ovaj most.

Inače, sanacija je trebalo da počne još početkom 2004. godine, a što nije tada onda nego tek sad, naravno, postoji opravdanje: "Osim finansijskog razloga, problem je predstavljala izrada projekta sanacije: prvo je to bila jedna slovenačka projektantska kuća, ali je ugovor raskinut, pa su posao završili drugi projektanti", objašnjenje je Branka Jocića, direktora JPPS-a.

"Finansijski razlozi", međutim, više ne postoje: Evropska investiciona banka pozajmila je 33 miliona evra za sanaciju ovog mosta i još toliko za rehabilitaciju i sanaciju još stotinu mostova diljem Srbije. Za samu Gazelu pridodat je i kredit Evropske banke za obnovu i razvoj od 25 miliona evra, Grad Beograd priložio je 7,5 miliona, Evropska agencija za obnovu i razvoj donirala je 6,75 miliona. Uz 4,8 miliona evra sopstvenih sredstava Puteva Srbije, suma od 77 miliona, na koliko je sanacija procenjena, namirena je.

KOJEKUDE: Sad, kad su finansijski problemi razrešeni, ostala je samo jedna sitnica: naći način na koji će biti organizovan saobraćaj za vreme radova, ili kuda provući onih 165.000 vozila koja danas svakodnevno Gazelom prelaze preko Save, naročito ako se uzme u obzir da to nije kompletan prekosavski dnevni promet. I preko dva preostala, Brankovog i tramvajskog mosta, takođe teče saobraćaj i gužve su svakodnevna pojava. Prosto, ovi mostovi su već danas tesni za uobičajeni saobraćaj, istina samo u špicevima. Brankov most, doduše, ima tri trake u oba smera, tako da bi njime moglo da prođe vozila (skoro) kao preko Gazele, samo da nije jednog "ali": ulice u koje se most "uliva", Brankova i Gavrila Principa, ni približno nemaju taj kapacitet. Sa tramvajskim mostom je još gore: svega dve trake su na raspolaganju tramvajima, autobusima i automobilima. U najboljem slučaju i uz mnogo mašte i lepih želja, ova dva mosta mogu primiti trećinu saobraćaja sa Gazele. Po rečima Branka Smiljanića, gradskog sekretara za saobraćaj, i taj most mora "hitno" da se obnovi. Da sve bude veselije, u Putevima Srbije kažu da je još rano za takve detalje, s obzirom na to da radovi kreću tek na jesen.

"Odgovornost za bezbednost u saobraćaju snosiće Uprava saobraćajne policije, ali se moraju uključiti i Gradsko saobraćajno preduzeće, Skupština grada i svi koji mogu da doprinesu disciplini saobraćaja", objašnjava Slavoljub Tubić. Dodaje da se ne može imati i bezbednost i komfor, te da će vozači koji se budu kretali sami u automobilu biti "tranzitno sprovedeni", pa gde izađu...

Nejasno je samo šta tačno znači tranzitno sprovođenje i šta znači "pa gde izađu", budući da su na raspolaganju samo dva mosta. Ah, da: možda se računa i na Ostružnički most. Tako, pođe neko iz Zemuna u Višnjičku banju, tamo stigne preko Surčina, Ostružnice, Belog Potoka, Leštana, Vinče, Kaluđerice i Omladinskog stadiona. Inventivno, nema šta.

ŠTA BI BILO KAD BI BILO: "Osnovna ideja je da se što pre završi obilaznica oko Beograda do izlaza na Ibarsku magistralu, jer bi se tako direktno rasteretila Gazela, kaže direktor Jocić, i dodaje da nema države u Evropi koja rehabilituje toliko mostova u isto vreme. Istina je, nema države koja rehabilituje toliko mostova u isto vreme, kao što u Evropi nema zemlje koja je sebi dozvolila taj luksuz da joj "žila kucavica", most koji spaja istok za zapadom Evrope, ali i stari sa novim delom grada, dospe u tako jadno stanje.

Jer, da živimo u zemlji gde su (malo) odgovorniji oni koji raspoložu društvenim/državnim novcem, dobar deo saobraćaja, onog tranzitnog, što je otprilike trećina ukupnog, odvijala bi se obilaznicom, koja je projektovana kad i krak kroz Beograd. Izgradnja je počela tek 1990. godine, a do danas nije ni do pola dobacila. I ona je redovna tema pred svake izbore već, eto, 17 godina.

Takođe, da je već izgrađen most preko Ade Ciganlije, koji bi direktno povezivao Banovo brdo sa Novim Beogradom, kao i Unutrašnji saobraćajni prsten, sve bi mnogo lakše bilo. Taj most bi prepolovio saobraćaj na Gazeli.

Ali, ništa od toga: navodno gradnja mosta preko Ade, ako je verovati gradskom arhitekti Đorđu Bobiću, biće započeta tek/već krajem ove godine, dok za Unutrašnji prsten nije izrađena ni projektna dokumentacija. Uostalom, i da je sve već pripremljeno, svi projekti i novac, gradnja ovog, za Beograd kapitalnog objekta trajala bi najmanje pet godina.

S druge strane, da se na taj most ne može računati, koliko to god očigledno bilo, može se zaključiti iz izjave Branka Smiljanića: "Sigurni smo da će biti velikih problema u saobraćaju, ali grad očekuje pomoć od Republike. Mi ne možemo da čekamo izgradnju mosta preko Ade Ciganlije, ali bi bilo dragoceno da u punom kapacitetu angažujemo postojeće mostove", kaže Smiljanić i dodaje da će saobraćaj morati da se preusmerava na dva postojeća mosta, zbog čega se trenutno očekuje početak hitne obnove tramvajskog mosta, a da će tranzitni saobraćaj biti preusmeravan na obilaznice oko Beograda. Ovo privlači naročitu pažnju: "obilaznice oko Beograda". Množina.

Utešno može zvučati najava da će potpuno zatvaranje Gazele trajati (svega) oko sedam dana, da će se raditi i noću, što je novitet – renoviranje Nemanjine ulice i Autokomande do probijanja rokova beše isključivo dnevno-prepodnevna aktivnost. Ali, ono što ne zvuči nimalo utešno jeste da će tokom dobrog dela sanacije saobraćaj teći, ako se uopšte tako može reći za kolone vozila koja mile ili stoje, samo jednom kolovoznom trakom, što znači da će gužve biti mnogo, mnogo veće i da će se iz Beograda u Beograd, odnosno iz Evropske unije u Evropsku uniju putovati mnogo, mnogo duže. I tako do aprila 2009, kad će ponovo biti kao sad.

Zoran Majdin, Dragana Cigoja