Italija:
Hajmo na bicikle

Fijat je izgleda dobro opremljen za vožnju kroz krizu italijanskog i evropskog automobilskog tržišta. Problem je, međutim, što je najveći italijanski proizvođač automobila pripremio dobru dugoročnu strategiju, dok finansijski slom pogađa kratkoročno i srednjoročno

Za "Vreme" iz Rima

KO ĆE DA NAS KUPI: Kontigent Mercedesa u Italiji

Rim nije stvoren za bicikliste. Ipak, u proteklih godinu i po dana broj ljudi koji vrte pedale znatno je porastao. U centralnim naseljima italijanske prestonice prizor dobro obučene žene ili studenta koji se tiho provlači kroz večitu saobraćajnu gužvu nije neuobičajen kao što je bio, recimo, pre dve godine. To nije samo stvar ekonomske i finansijske krize koja je u Italiji teško pogodila srednju klasu. To je takođe pitanje kvaliteta života: Italija je odmah iza Sjedinjenih Američkih Država u "hit paradi" najmotorizovanijih zemalja. U proseku, na 1000 stanovnika, uključujući i stare i decu, ide 700 automobila.

Međutim, opadanje italijanskog tržišta automobila ima duboke korene. Počelo je ove godine, ali mnogo pre finansijskog cunamija. Uzrok je bio skok cene benzina na više od 1,5 evra po litru, cene koja je, posebno u gradovima sa stalnim saobraćajnim kolapsima, od automobila napravila mašinu za bacanje novca.

Kada je finansijska kriza počela da se širi i kada su italijanske banke smanjile pozajmice klijentima, sve se srušilo na već neplodno tle. Kombinacija ta dva efekta bila je katastrofalna: u oktobru 2008. vrednost italijanskog tržišta automobila opala je za 18,89 odsto, a prodaja novih automobila je dostigla najniži nivo za poslednjih 12 godina. Na godišnjem nivou pad je, prema podacima Ministarstva transporta, nešto manje zabrinjavajuć – 11,97 odsto. Međutim, udar na tržište automobila nije bio jednak. Strana i skuplja vozila (ali ne i luksuzna) teže su pogođena. Prodaja Fijata u oktobru 2008. opala je za "samo" 13 odsto. Ipak, Fijatov udeo na italijanskom tržištu povećan je na 32,8 odsto u odnosu na 30,6 odsto iz oktobra 2007. godine.

Vodeći italijanski proizvođač automobila je zato iskoristio krizu. Na primer, jedan od osnovnih modela, "novi punto", već je prevazišao prag od milion prodatih komada. Fijat je izgleda dobro opremljen za vožnju kroz krizu italijanskog i evropskog automobilskog tržišta. Takođe, njegovi jeftini ali dobro dizajnirani modeli "upali" su na neka od tržišta u razvoju, koja su prema mnogim studijama jedina nada za zapadne proizvođače automobila. Giganti ne prolaze uvek dobro, što je jasno pokazao slučaj kolapsa Dženeral motorsa, pa je generalni direktor Fijata Serđo Markione odlučio da vozi istočno. Strateški partner ove decenije i za predstojeću budućnost je indijski proizvođač automobila Tata, rastuća snaga na svetskom tržištu, koji bi Fijatu mogao da omogući pristup enormnom rezervoaru potencijalnih kupaca. Njih Fijat može da zadovolji jeftinim ali dragocenim autima.

Prema podacima agencije "Morgan Stenli", Fijat je druga automobilska kompanija na tržištima u razvoju, na kojima prodaje 42 odsto ukupnog broja automobila, više nego bilo koji drugi zapadni proizvođač, a odmah iza korejskog Hjundaija. Fijat je u velikoj meri prisutan u Brazilu, gde je uzeo oko 22 odsto tržišta (analiza "Morgana Stelija"), a značajno je prisutan i u Rusiji, Kini i Indiji. Prema prognozama britanskog nedeljnika "Ekonomist", 2008. godina će biti krucijalna u istoriji motorizovanog sveta. Do kraja godine, ukupna prodaja novih automobila u Brazilu, Rusiji, Indiji i Kini (tzv. BRIC države) preteći će po prvi put broj automobila prodatih u Sjedinjenim Američkim Državama. Taj trend verovatno će se nastaviti, bar sve dok je posedovanje automobila statusni simbol u ekonomijama u razvoju, baš kao što je bio pet ili šest decenija u Americi i Evropi.

ZELENI AUTOMOBILI: Postoji i druga prednost na koju Fijat može da osloni optimističnu budućnost. Ekološka organizacija Grinpis nedavno je u Briselu objavila izveštaj o automobilskom lobiju u kome se navodi da proizvođači pokušavaju da spreče dalju i strožu regulaciju Evropske unije koja se odnosi na dozvoljene nivoe emisije ugljen-dioksida. Nemački proizvođači bili su glasniji u pobuni protiv ovih pravilnika. Njihovi automobili, kažu, teži su od italijanskih i španskih, i zato ne mogu biti tretirani na isti način. Fijatovi automobili su u grupi sa najmanjom emisijom ugljen-dioksida, a novi modeli već su spremni za prilagođavanje novim standardima, ako i kada oni stupe na snagu.

Slika možda izgleda previše dobro. I ona to i jeste. Problem je, međutim, što je Fijat pripremio dobru dugoročnu strategiju, dok finansijski slom pogađa kratkoročno i srednjoročno. Porodice u Italiji, baš kao i u Brazilu, teže će da pozajmljuju novac da bi kupili nov automobil. Oni će možda početi ponovo to da rade za godinu ili dve, ali u međuvremenu, Fijat je odlučio da smanji proizvodnju u nekim od fabrika u Italiji. Mada je daleko od duboke krize Dženeral motorsa, ili brigâ nemačkih luksuznijih brendova, Fijat ipak oseća posledice negativnih ekonomskih trendova. Spora i tiha revolucija u načinu života u Italiji naizgled prolazi neopaženo. Međutim, upotreba javnog prevoza je povećana, kao i vožnja bicikla. U nekoliko gradova napravljeni su mali ali zanimljivi eksperimenti "deljenja automobila", a šire se i oblasti u kojima je zabranjena vožnja automobila. Najveći izazov s kojim Fijat treba da se suoči u budućnosti jeste rizik da će finansijska kriza preoblikovati način razmišljanja ljudi o automobilima: da li su oni usluga koju koriste ili stvar koju poseduju. Ili, drugim rečima, da li su italijanski gradovi lepši kada ih gledate sa sedišta bicikla.

Enzo Mangini