Saobraćaj:
Crne tačke i crne deonice

Od 108 identifikovanih opasnih mesta, 21 spada u prvi rang – "crne tačke", 37 su drugog ranga, a 50 trećeg. Od 90 opasnih deonica 17 ih je "crnih", 25 su drugog ranga, a 48 trećeg. Najcrnja od crnih tačaka je ukrštanje Bulevara Nikole Tesle i ulice Ušće na Novom Beogradu, najcrnja od crnih deonica je na Zrenjaninskom putu kod naselja Kotež

Prema statistici, najčešći uzrok saobraćajnih udesa uopšte uzev su nepravilno skretanje/prestrojavanje/okretanje, nepoštovanje prava prvenstva, nebezbedno preticanje i obilaženje, a najčešći "začin" udesa u kome ima povređenih i poginulih je prebrza vožnja: uzročnik udesa je po pravilu vozač koji nepravilno skreće, prestrojava se ili okreće vozilo, koji ne poštuje tuđe prvenstvo, koji pretiče ili obilazi drugo vozilo u pogrešnom trenutku i/ili pogrešnom mestu, naročito onaj koji neumereno pritiska papučicu za gas.

Međutim, ima mesta gde se saobraćajni udesi događaju češće nego na nekim drugim, kao što ima i putnih deonica gde se udesi češće događaju nego na nekim drugim. Nesumnjivo, vozač jeste taj koji donosi odluku da li će u datoj situaciji dodati gas ili pritisnuti kočnicu, da li će uključiti pokazivač pravca pre nego što se prestroji, skrene ili okrene, da li će (dovoljno) da obrati pažnju na ostale učesnike u saobraćaju ili ne, da li će de poštuje tuđe prvenstvo ili ne, da li će da se upusti u preticanje ili ne, kao i koliko brzo će se kretati, ali pitanje je zašto baš na tom mestu vozač češće donosi pogrešnu odluku koja ishoduje udesom nego na nekom drugom, podjednako prometnom mestu. Neće biti da je samo do vozača.

Prema studiji "Identifikacija i klasifikacija opasnih mesta u saobraćaju na području grada Beograda, sa predlogom sanacionih mera", na teritoriji Beograda postoji 108 opasnih mesta i 90 opasnih deonica na kojima se dogodila čak polovina saobraćajnih udesa u kojima je bilo povređenih i/ili poginulih.

PONDERISANJE: Kako sva ta mesta i sve deonice nisu podjednako opasne, jer na nekima se događa više udesa nego na nekim drugim, pa su još i "raznorodne", da bi mogle da se uporede i rangiraju za izradu studije je razvijen originalan metod kojim se opasnost nekog mesta iskazuje brojčano. Osnovni ulazni parametar je ukupan broj udesa koji se dogodio na konkretnom mestu/deonici u poslednje tri godine. Međutim, kako su udesi koji su se dogodili na istom mestu imali različite posledice, svakom pojedinačnom udesu je dodeljen težinski indeks: udesi sa lakim telesnim povredama se samo broje, dok se broj udesa sa teškim telesnim povredama množi sa 10, a broj udesa u kojima je neko poginuo množi se sa težinskim indeksom 85. Na taj način dobija se "ponderisani broj saobraćajnih nesreća" (PBSN) za svaku lokaciju ponaosob i na osnovu tog broja su opasna mesta rangirana. Slično su rangirane i opasne deonice.

Od 108 identifikovanih opasnih mesta, 21 spada u prvi rang – "crne tačke", 37 su drugog ranga, a 50 trećeg. Od 90 opasnih deonica 17 ih je "crnih", 25 su drugog ranga, a 48 trećeg. Najcrnja tačka je ukrštanje Bulevara Nikole Tesle i ulice Ušće na Novom Beogradu, najcrnja deonica je na Zrenjaninskom putu kod naselja Kotež. "Top ten" crnih tačaka prikazan je na tabeli.

ŠTA DA SE RADI: Za deset najcrnjih tačaka predložena su konkretna rešenja. Prema onome što u studiji piše, reč je o skupu "visokoefikasnih i najčešće niskobudžetnih mera" za smanjenje ugroženosti na posmatranoj lokaciji. Prilikom definisanja ovog rešenja, autori nisu zadirali u postojeću geometriju lokacije, vođeni razumljivim motivom – što manje ulaganja, uz što veći efekat.

Kako god, za sve "crne tačke" sa "top ten" liste zajednički imenitelj je da treba da se obnovi horizontalna, vertikalna i svetlosna signalizacija, ali tako postavljena da bude vidljiva i razumljiva, da se izgrade pešačka ostrva tamo gde su potrebna, da se postavi čelična elastična zaštitna ograda oko stubova javne rasvete i svetlosne signalizacije i uopšte uzev tako to. Sve u svemu, ništa spektakularno, jer da signalizacija treba da bude vidljiva i razumljiva samo po sebi se podrazumeva. Inače nema razloga da postoji.

To je, u stvari, najporazniji, ali i najvažniji zaključak koji je ova studija donela: signalizacija je zapuštena, često ofrlje postavljena, na beogradskim/srpskim saobraćajnicama vidljive linije na kolovozu i saobraćajni znak koji nije izbledeo su pravilo, a ne izuzetak.

Revolucionarni novitet je preporuka da se semafori isključe kad regulaciju saobraćaja preuzme saobraćajac, a ono što nedostaje je preporuka da se na "crnim tačkama" postave "pametni" saobraćajni znaci, oni koji vozača upozoravaju da je brzina kojom se kreće iznad dozvoljene/bezbedne, koji počnu da trepću kad im se približava vozilo koje se kreće brže nego što na znaku piše, jer prekomerna brzina je najčešći uzrok saobraćajnih udesa sa teškim posledicama. Umesto toga, autori preporučuju permanentnu kontrolu brzine, što podrazumeva policajca sa radarom koji prekršioce lovi i prekršaj naplaćuje, odnosno postavljanje kamera koje će prekršaj da dokumentuju i prosledi sudiji za prekršaje. Inače, "pametni" saobraćajni znak manje košta od policajca ili kamere, ali ne puni budžet, već "samo" opominje vozača da se "malo zaneo".

MAŠALA: Ipak, "Identifikacija i klasifikacija opasnih mesta i deonica u saobraćaju na području grada Beograda, sa predlogom sanacionih mera" je veliki korak napred, jer je najzad napravljeno jedno ozbiljno makroistraživanje kojim je u praksu uveden savremen metod identifikacije i klasifikacije opasnih mesta, bez obzira na eventualne manjkavosti, što čini preduslov za uspešno upravljanje, odnosno sanaciju opasnih mesta i deonica u Beogradu: formirana je operativna baza podataka o saobraćajnim nezgodama u Beogradu, izvršena analiza rizika na beogradskim putevima i ulicama, te su na osnovu stručne i sveobuhvatne analize usvojeni kriterijumi za identifikaciju i klasifikaciju opasnih mesta u Beogradu.

Tek predstoji izrada projektno-tehničke dokumentacije neophodne za izvođenje radova, potom da se projektovano i uradi. Studija predviđa formiranje foto i video dokumentacije tretirane lokacije pre i nakon izvođenja radova, kako bi se vremenom stekli uslovi za formiranje kataloga efektivnosti primenjenih mera i olakšao izbor pri budućim odlučivanjima oko izbora mera za sanaciju "crne tačke", što je osnov za donošenje kvalitetnih odluka i budućih aktivnosti za unapređenje bezbednosti saobraćaja.

Posebna pažnja u odabiru mera za sanaciju opasnog mesta, piše u Studiji, posvećena je prevenciji sličnih tipova saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile u prošlosti na konkretnoj lokaciji, smanjenju neželjenih posledica od uticaja stvarnih brzina na nastanak i težinu saobraćajnih nezgoda, uzimanju u obzir i prevencije snimljenih saobraćajnih udesa, kao i razmatranju identifikovanih nedostataka puta/ulice i okruženja. Obraćanje pažnje na "uticaj stvarnih brzina na nastanak i težinu saobraćajnih nezgoda", kao i na postojeće "nedostatke puta/ulice i okruženja" je još jedan ozbiljan pomak.

Za očekivati je da će dosledna primena metoda za upravljanje opasnim mestima doprineti unapređenju nivoa bezbednosti saobraćaja na identifikovanim i tretiranim opasnim mestima i doprineti ukupnom povećanju nivoa bezbednosti saobraćaja u Beogradu. Još samo da je "pametnih" saobraćajnih znakova.

Zoran Majdin

(foto: Nemanja Jovanović)