Posle odobrenja uvoza starih automobila

Polovnjaci spasavaju državnu kasu

Polovna kola, pa makar kao simbol polovne slobode, ne pomažu u zemlji iz koje se praktično ne može izaći i po kojoj se ne može putovati, u kojoj je svako zakovan u mučnu svakodnevicu borbe za goli opstanak

U normalnoj državi svaki komentator bi rekao da je Milan Beko dete sreće i prvi korisnik saveznog zakona o odobravanju uvoza polovnih automobila, ne starijih od četiri godine - jer se, praktično istog trenutka kako je seo u stolicu saveznog ministra privrede, kurtalisao brige za sudbinu 80.000 radnika koji žive u lancu domaće automobilske industrije, pošto je na poklon dobio izgovor za odlazak sa mesta profesionalnog predsednik Upravnog odbora domaćeg-auto bolesnika - "Zastave" u Kragujevcu.

No, ovo nije normalna država, pa bi se cela stvar mogla posmatrati i drugačije - da je Milan Beko izbačen iz velike igre oko prodaje domaćeg auto-tržišta baš u trenutku kada je budućem strateškom kupcu Bulatovićeva vlada "nacrtala" šta će sve dobiti ako je spreman da plati, na primer, dve milijarde nemačkih maraka za ruševine kragujevačke fabrike automobila - a u suštini za monopol na jednom tržištu po kome trči 1.550.000 motornih vozila sa prosečnim vekom starosti od 11 godina i na kome će u narednih pet godina oko 500.000 vozila starijih od 12 godina morati biti zamenjeno novim - po prosečnoj ceni od 10.000 nemačkih maraka - što stavlja u izgled bruto promet od pet milijardi nemačkih maraka. Taj kupac bi pri tome već u tom razdoblju mogao zaraditi čist profit od recimo 500 miliona maraka, pa bi u skladu sa običajima (osim ulaganja novca u obnovu fabrike) morao državu avansno da časti sa najmanje toliko tekućeg keša, zarad sve dalje i sve veće zarade.

"DAEWOO" SABOTIRAN: Naravno, pri svemu tome ne bi "suv" ostao ni onaj ko bude potpisivao prodaju domaćeg tržišta, što bi u normalnoj državi bio ministar privrede, to jest opet naš junak Milan Beko. No pošto se u ovoj priči, u kojoj mašti puštamo na volju, nalazimo u Srbiji, tu se zna ko u kojoj stvari ima pravo na proviziju, a ko pravo na odgovornost za donete odluke - pa bismo opet došli do zaključka da je Beko sklonjen iz delikatne faze prodaje auto-tržišta, unapređenjem - ali nije sklonjen sasvim. Ostaje samo nejasno da li zbog toga što nije uspeo da od "Daewoo"-a izvuče oko milijardu i osam stotina miliona nemačkih maraka (koliko je navodno ponuđeno za "Zastavu" i pripadajuće tržište), ili pak zbog toga što je sabotirao ponudu ovog nesuđenog partnera iz Južne Koreje - koji je trenutno u finansijskim teškoćama i koji je, prema zvaničnim domaćim izjavama, sam odustao od ovog posla. A možda je iza svega toga stajala potreba da se potencijalni strateški partneri naše auto-industrije upozore da u Srbiji dejstvuje samo jedan prodavac - jedan ali svemoćan, onaj koji danas može odobriti uvoz polovnjaka, te tako pokazati svetu vitalnost ovog auto-tržišta (uprkos opštoj bedi), a sutra zabraniti takav uvoz i dobrom platiši ponuditi auto-monopol.

Da je takav signal već otposlat, svedoči izjava tekućeg saveznog premijera Momira Bulatovića, proteklog petka, istog dana kada je u Službenom listu SRJ tek objavljena odluka po kojoj "domaća i strana fizička lica mogu unositi, odnosno primati iz inostranstva nova putnička motorna vozila i putnička motorna vozila koja nisu starija od četiri godine" (ovaj režim je najlakše dešifrovati preko njegovog dvosmislenog pravnog jezika - koji ne ume da sakrije izvornu socijalističku prirodu). Bulatović, naime, odgovarajući na pitanje beogradskog "Glasa javnosti" (20. avgusta) da li postoji odluka da se uvoz polovnih vozila ukine ako "Zastavi" smeta u izboru strateškog partnera i sklapanju ugovora, kaže: "Ako se takva odluka bude donosila, biće to u razumnom roku koji neće oštetiti građane, a razgovaraćemo još mnogo sa svima koji se osećaju pogođenim."

Ako sada ostavimo po strani signale koji su poslati budućim kupcima budućeg auto-tržišta u SRJ, da pogledamo šta je na unutrašnjem planu motivisalo ovu širokogrudu odluku savezne vlade da pokloni jednu pristojnu ekonomsku slobodu građaninu Jugoslavije - da čak sme "unositi i primati" mlade automobile iz inostranstva sa carinom od 12 odsto i dodatnim porezom na promet od 18 odsto - sa, dakle, ukupnim dažbinama od 30 odsto (podsećamo da je naša carinska stopa na nove male automobile oko 40 odsto, sa dodatkom poreza na promet od oko 25 odsto - što je sve zajedno moguće zato što je nov uvozni auto prethodno "očišćen" od svih domicilnih poreza i nameta). Nominalno, kako je to lansirao još početkom avgusta na sastanku Glavnog odbora SPS-a republički premijer Mirko Marjanović (to je prva stanica, ali ne i prva instanca savezne ekonomske politike), odobrenje uvoza polovnjaka dato je da bi se sa nekom vrstom prelevmana (uvozna dažbina na neki proizvod namenjena razvoju domaće produkcije istog proizvoda) podržao oporavak kragujevačke "Zastave", koja je temeljno nastradala tokom NATO bombardovanja. Prema Marjanovićevim rečima, a kasnije je to isto u saveznoj skupštini ponovio i Jovan Zebić, polovina carine od 12 odsto (ili polovina ukupnih uvoznih dažbina od 30 odsto? - to nismo mogli da proverimo u Službenom listu SRJ, jer toga tamo zasad nema) na uvoz polovnih automobila biće odobrena "Zastavi" za rekonstrukciju pogona. No, cela stvar nije dimenzionisana ni u mikro ni u makro smislu, pa zbog svega toga - da bismo stekli predstavu o čemu se tu zapravo radi, šta je u fiskalnom smislu država izgubila rušenjem "Zastave", a šta računa da dobije uvozom polovnjaka - moramo sami sačiniti jednu hipotetičku računicu.

DRŽAVNA "POMOĆ": Ako pođemo od više puta ponovljene izjave Milana Beka, dok je još bio šef "Zastave" i dok je ona bila samo ekonomski a ne i fizički ruinirana, da se "za jedan dinar uložen u 'Zastavinu' proizvodnju, četiri dinara vratilo u razne državne fondove", te da je to "osnovni pokazatelj da je republička vlada bila u pravu što se odlučila da joj pomogne u revitalizaciji proizvodnje" (Tanjug, 30. januara 1999), ispalo bi da je prošle godine Vlada Srbije preko kredita ovom proizvođaču od 402 miliona dinara u svoje razne kase slila oko 1,6 milijardi dinara poreza i doprinosa, što je prošle godine moglo biti oko 150 miliona nemačkih maraka.

Možda je ova Bekova izjava bila prenadahnuta, naročito ako je reč o navodno plaćenim doprinosima na plate radnike, pa ćemo u račun za početak uzeti samo porez na promet na oko 10.000 prodatih "Zastavinih" vozila prošle godine, od ukupne proizvodnje od navodno oko 14.000 vozila (teorijski tehnički kapacitet fabrike bio je do 300.000 vozila godišnje). Dakle, ako je prosečna cena prodatih kola bila oko 8000 nemačkih maraka, a porez na promet bio 15 odsto, izlazi da je na ukupan finalni promet od 80 miliona maraka, samo po ovom osnovu država zahvatila oko 12 miliona maraka - ili tadašnjih oko 120 miliona dinara. No, po raznim drugim osnovama (jer ovde još vlada sistem raznovrsnog višekratnog oporezivanja) dotegla je najmanje do visine spomenutog kredita od 402 miliona dinara - da potvrdi staro pravilo da vas država uvek pomaže samo vašim sopstvenim parama.

Za ovu godinu republička vlada Srbije obećala je "Zastavi" (u realnom iznosu) pomoć od tačno 809.224.200 dinara, koja bi trebalo da bude isplaćena u šest rata (tu preciznost Vlade Srbije je s duhovitom zluradošću komentarisao "Privredni pregled" 11-12. avgusta) - ali nije objasnila od koga će te pare uzeti, mada spomenuta preciznost upućuje na neki stalan izvor. Od ove lepe svote, po realističnim pesimistima, dosada je u Kragujevac stiglo oko 40 miliona dinara, a po ubeđenim legalistima - čak je već uplaćena prva rata od 134 miliona dinara. Da uzmemo u računicu ovu potonju svotu koja realno iznosi oko 10 miliona maraka. Gde naći izvore za preostalih pet rata, to jest gde namaknuti još 50 miliona maraka - to je sigurno ključno pitanje s kojim se verovatno sreo vešti ministar finansija Srbije Borislav Milačić. On, koji je prošle godine na taksama za legalizaciju preko 105.000 polovnjaka koji su u Srbiju uvezeni preko Crne Gore (spominje se i cifra od 200.000, pa i 250.000 uvezenih polovnjaka u poslednje dve godine) u budžet Srbije namaknuo oko 270 miliona nemačkih maraka (dok je Đukanovićeva administracija u Crnoj Gori na tim istim vozilima navodno prethodno zaradila oko 60 miliona maraka) - verovatno nije morao mnogo da razmišlja. Hajdemo ponovo na polovnjake, dok ne prodamo nešto od privrede i tržišta.

Možda je ekipa koja je proračunavala šta se iz "deviznih slamarica" srpskog građanstva još može izvući (nakon što su uobičajene i neuobičajane forme već dobrano iscrpljene) pošla od pretpostavke da je recepciona moć jugoslovenskog auto-tržišta i dalje oko 100.000 komada godišnje (Slovenija godišnje registruje oko 65.000 novih učesnika u saobraćaju, a Hrvatska oko 130.000). Možda su u račun uzeli prosečnu cenu mladog polovnjaka od nešto preko 9000 nemačkih maraka. Po toj računici, država bi po osnovu carine i poreza po vozilu mogla da zaradi oko 3000 nemačkih maraka ili ukupno oko 300 miliona nemačkih maraka godišnje. Kako do kraja godine ima još samo četiri meseca, a dok narod ne krene u posao proći će još neko vreme, to nas vodi ka proceni da bi do kraja godine država po ovom osnovu mogla da zaradi najviše 50 miliona nemačkih maraka. To bi bilo dovoljno za "Zastavu", ali ima još mnogo nepokrivenih obećanja na raznim stranama, pa je njoj najavljeno zasad samo pola tog prihoda (ili još manje, ako se bude delila samo carina, ili samo porez).

RAČUN BEZ KRČMARA: Iduće godine, kada će verovatno ponovo izostati poreski i parafiskalni prihodi od prometa "Zastavinih" vozila, uprkos priči da će ona biti osposobljena za proizvodnju između 20.000 i 50.000 komada (širok raspon je posledica različito raspoloženih vizionara), Srbiji bi dobro došlo tih 300 miliona maraka od nameta na uvozne polovnjake ako kupci automobila ne posustanu pod teretom opšte ekonomske katastrofe. Stvar bi se kasnije državnim čuvarima kase mogla još više dopasti, a država bi prošla najbolje kad pare od prometa na jugoslovenskom auto-tržištu uopšte i ne bi morala da deli sa ekonomski i tehnološki pregaženom "Zastavom". To bi u principu bilo i ekonomski najisplativije za nacionalnu ekonomiju, kad bi od gore spomenutih 80.000 ljudi bar polovina našla od čega da živi i kada bi umesto ove male ekonomske slobode, da za svoje pare smeš da kupiš polovnjaka tamo gde se prave dobri automobili, pa makar to bilo i u inostranstvu, proradile i druge ekonomske slobode u ovoj zemlji i kad bi se završio, kako je neko rekao, ovaj "veliki raspust" koji nam je omogućio predsednik Milošević u poslednjih deset godina - kad niko ništa ne radi, sem što neki ratuju, drugi ginu, a treći diskutuju.

Takozvani običan čovek ni posle tri izdanja Službenog lista SRJ u kojima ponešto piše o odlukama savezne skupštine o polovnjacima (13, 17. i 20. avgusta), još nije načisto kako da konkretno krene u kupovinu mladog polovnjaka dok ne naiđu neki novi strateški partneri. Prvo, naša štampa piše dosta različito o cenama polovnih vozila na zapadu Evrope, i po tim vestima vozila niže i srednje klase, čija je godina proizvodnje 1995. pa naovamo, koštaju između 5000 i 15.000 nemačkih maraka. Rođaci u inostranstvu javljaju našem prosečnom građaninu da su cene kod pouzdanih profesionalnih prodavaca polovnjaka i u malim oglasima ondašnje štampe nešto više. Ako se na te cene dodaju ukupne dažbine i još nešto troškova transfera i registracije - ispalo bi da praktično ni posle ove famozne odluke o polovnjacima ne možeš doći do (istina dobrog) automobila bez 9000-10.000 nemačkih maraka. To je već znatna svota za prosečnog građanina Srbije, a za ogromnu većinu nedostižna. Tim pre što su prilike takve da niko ne zna šta nas još čeka.

Praktično još nije jasno ni kako će se određivati carinska i poreska osnovica - s obzirom na to da država verovatno neće priznavati cifru iz kupoprodajnog ugovora. Neki kažu da će biti korišćeni neki carinski katalozi cena (u stvari nemački katalog "Švrake"), dok drugi smatraju da će biti primenjen sistem standardizovane procene, kakav već postoji u unutrašnjem prometu automobila, a treći ukazuju na već poznate različite aršine Kertesovih carinika, kojima bi najviše odgovaralo da se ovde ništa i ne reguliše nekim propisom.

Za državu ostaje i poznati problem koji donosi davno prevaziđeni fiksni devizni kurs dinara od 6 dinara za jednu nemačku marku. Po ovom davno pregaženom kursu, koji je blizu 100 odsto ispod uličnog, moglo bi se dogoditi da carina od 12 odsto realno bude carina od samo 6 odsto, pošto bi se ona plaćala u dinarima na osnovicu preračunatu po zvaničnom kursu (dakle realno upola manju). Taj problem bi državni organi mogli "premostiti" nekim administrativnim naduvavanjem cene polovnjaka. Ili je, možda, država u startu pošla od procene da je carina od realno 6 odsto dovoljna, pa ju je zbog problema sa kursom morala udvostručiti?

Najveći problem svakog prosečnog kupca automobila je, da ponovimo, to što se sa prosečnom platom od danas 80, a sutra možda i 60 maraka ne može živeti, pa je teško pretpostaviti da će auto-tržište Jugoslavije nastaviti da godišnje odvaja oko milijardu nemačkih maraka za kupovinu automobila. Tim pre što nema više ni jeftinog benzina, ni dobrih drumova, a ni novca za putovanja po zemlji i kontinentu. Polovna kola, pa makar kao simbol polovne slobode, ne pomažu u zemlji iz koje se praktično ne može izaći i po kojoj se ne može putovati, u kojoj je svako zakovan u mučnu svakodnevicu borbe za goli opstanak.