Bitka za mostove ili za novac

Natezanje oko novosadskog čepa

Već i letimičan pogled na hrpu vesti o natezanju Beograda i Brisela, preko Budimpešte, o novosadskom čepu na Dunavu upućuje na utisak da još sve nije perfektuirano oko 24 (ili 32 miliona) eura, a pošto je reč o znatnim parama važno je i ko će njima poslovati, određivati izvođače, isplaćivati građevinske pozicije, pa moguće i uštedeti nešto i za gradnju novih mostova ili nečeg drugog

Mada još nije potpuno izvesno o čemu se sve razgovaralo i odlučivalo iza zatvorenih vrata vanredne skupštine Dunavske komisije u Budimpešti (25. i 26. januar) - čini se da je ipak na pomolu neki kompromis između SRJ i Evrope oko otčepljavanja evropskih koridora 7. i 10. koji su kod Novog Sada presečeni ruševinama koje je iza sebe prošlog proleća ostavila NATO avijacija. Naime, na dnevnom redu je bila studija o čišćenju Dunava od ruševina novosadskih mostova i produbljavanju korita reke kako bi se otklonila opasnost od nagomilavanja leda i poplava i kako bi se stvorili uslovi za ponovno uspostavljanje plovidbe. Stručnjaci Mađarske, Austrije i Jugoslavije su se još pre dve sedmice, u Beogradu (od 10. do 13. januara), dogovorili da je za taj posao potrebno 24,1 milion eura, a na Dunavskoj komisiji je da Komisiji Evropske unije preporuči da taj ceh plati.

Iako u trenutku kada "Vreme" odlazi u štampu Dunavska komisija još nije izdala saopštenje o svojim odlukama, izveštači iz Budimpešte javljaju da je Helmut Štraser, predsednik Dunavske komisije, izjavio da je studija o raščišćavanju Dunava kod Novog Sada prihvaćena, ali da je reč i o političkom pitanju te da će ceo aranžman zavisiti od odluke zvaničnog Beograda. Ova izjava je u izvesnoj koliziji sa vestima koje o peštanskom skupu prenosi zvanična beogradska štampa, pozivajući se na Radišu Đorđevića, šefa ekspertskog tima SRJ za plovne puteve, a koji (prema "Politici" od 26. januara) smatra da je u Dunavskoj komisiji, pa i u Evropskoj uniji, već odlučeno da EU izdvoji neophodna sredstva za čišćenje Dunava, pa i da je podržana izgradnja jednog trajnog mosta kod Novog Sada, što bi koštalo dodatnih osam miliona eura. Kad se ovaj izveštaj sučeli sa mađarskim izvorima, koji kažu da je u Budimpešti zaključeno da se usvoji preporuka eksperata o uklanjanju ruševina i čišćenju korita Dunava a da je "kasnije na Jugoslaviji odluka o gradnji novih mostova u saradnji ili uz pomoć međunarodnih subjekata koje ona bude smatrala za najpogodnije", uočava se da je o novim mostovima doista bilo reči, ali da interpretacije zaključaka nisu identične. To jednostavno upućuje na zaključak da nije još sve rešeno i da i evropska i jugoslovenska strana još u nečemu moraju da popuste.

DVE DELEGACIJE: Već i letimičan pogled na hrpu vesti o natezanju Beograda i Brisela, preko Budimpešte, o novosadskom čepu na Dunavu upućuje na utisak da još sve nije perfektuirano oko 24 (ili 32 miliona) eura, a pošto je reč o znatnim parama važno je i ko će njima poslovati, određivati izvođače, isplaćivati građevinske pozicije, pa moguće i uštedeti nešto i za gradnju novih mostova ili nečeg drugog. Nekada, recimo to uzgred, kada su u Srbiji građene komunikacije svetskim parama, neposredna završna plaćanja uvek je obavljala neka strana firma, što tada nije smetalo ovdašnjem suverenitetu. Da li je ta praksa prihvatljiva i danas, jednoj osiromašenoj i apsolutno centralizovanoj Srbiji - to je drugo pitanje. Istina, jugoslovenski vrh bi imao razloga da prihvati svaku varijantu raščišćavanja dunavskog korita, jer izgleda da ponovna uspostava plovidbe, na čemu insistira Evropa, u krajnjoj konsekvenci ipak zavisi od izgradnje bar jednog trajnog mosta kod Novog Sada, pošto se bez uklanjanja sadašnjeg pontonca rečni saobraćaj praktično ne može obnoviti.

Računajući sigurno na tu okolnost, i gradski funkcioneri Novog Sada su se rastrčali, pa je upravo u vreme vanrednog zasedanja Dunavske komisije u Budimpešti boravila i snažna novosadska delegacija na čelu sa gradonačelnikom dr Stevanom Vrbaškim, a u Briselu je istovremeno bio Predrag Filipov, predsednik Izvršnog odbora Novog Sada, učestvujući tamo, u zaleđu ministarskog zasedanja Evropske unije, u razgovorima oko uključivanja grada u program "Energija za demokratiju", a sigurno je lobirao i za pomoć u izgradnji mostova. Gradonačelnik Vrbaški se uoči zasedanja Dunavske komisije sastao i sa Štraserom, i u tom razgovoru je, kako smo saznali, izneo jednostavnu činjenicu da je Novi Sad najzainteresovanija strana u celoj toj evropsko-jugoslovenskoj zapetljanciji oko porušenih mostova i projekata za njihovu obnovu i ponovnu izgradnju.

Novosadska delegacija, u kojoj je bio i gradski ministar za urbanizam Radoje Cvetkov, ličnost koja je sa stručne strane učestvovala u svim dosadašnjim pregovorima oko porušenih i novih mostova, u Budimpešti je imala i niz drugih konatakata, a ključni razgovori su vođeni u "Ganzu", poznatoj mađarskoj kompaniji koja je zainteresova da učestvuje u izgradnji novog Varadinskog mosta po projektu akademika Nikole Hajdina. Uoči ovog puta, Skupština Novog Sada je (21. januara) donela odluku da grad već početkom maja počne gradnju novog Varadinskog mosta po Hajdinovom projektu. No, dok su gradski funkcioneri u "Ganzu" razgovarali o pripremama za izgradnju ovog mosta, predstavnici SRJ su u Dunavskoj komisiji tražili novac za izgradnju tog istog mosta po drugom projektu.

RAZLIĆITI ADUTI: Ovaj zaplet počeo je pre nekoliko sedmica, čini se upravo kada se kuvao kompromis Vlade Srbije sa Dunavskom komisijom i kada su zazvečala obećanja o euro parama za otčepljavanje Dunava. Prema Zoranu Vapi, pomoćniku pokrajinskog sekretara za privredu Vojvodine i vojvođanskom predstavniku u upravi republičke Direkcije za obnovu, most koji je iznenada Novom Sadu ponudila Vlada Srbije bio bi jeftiniji od Hajdinovog za četiri miliona maraka (koštao bi oko devet i po miliona maraka) i predstavljao bi repliku nekadašnjeg Mosta princa Tomislava. Dosta toga sugerira njegova izjava ("Dnevnik" od 21. januara) da bi Direkcija "preuzimajući celokupno finansiranje izgradnje novog Varadinskog mosta napravila prostor da se sredstva u budžetu grada predviđena za njegovu gradnju preusmere u rekonstrukciju Mosta slobode". Problem sa ovom izjavom je samo u tome što se izdaleka čini da ni Direkcija ni grad Novi Sad zapravo nemaju novca za mostove koje projektuju i koje obećavaju da će dati Novosađanima. To isto bi se drugačije moglo reći - da oba investitora računaju na strana sredstva, ali ne nastupaju zajedno jer imaju različite adute.

Praktično od 1. aprila prošle godine, kada je NATO avijacija srušila stari Varadinski most, pa potom i ostale, traje rvanje između opozicione vlasti u Novom Sadu i republičkog vrha u Beogradu oko toga ko će voditi rekonstrukciju i izgradnju novih mostova, to jest ko će "zavezivati" finansijsku konstrukciju međusobno uslovljenog vađenja ostataka starih mostova iz Dunava i izgradnje novih čvrstih prelaza preko reke. U ovoj borbi se opoziciona kolacija na vlasti u gradu oslanja na nesumnjivo ogorčenje građana zbog neshvatljivog centralizovanja odlučivanja o Novom Sadu u Beogradu ("uskoro će nam Marjanović i Mrkonjić raspoređivati nameštaj po stanovima i kontrolisati postavljanje tanjira za nedeljni ručak", kaže jedan stari Novosađan), kao i na okolnost da su njeni predstavnici širom Evrope stalno isticani kao pravi partneri za ugovaranje finansijske pomoći za obnovu mostova. Na drugoj strani, republička Direkcija računa na činjenicu da je u ovom slučaju ona eksponent beogradske državne politike prema Evropi, te da je upravo ona ovlašćena da što bolje "unovči" krivicu Zapada za prekid važnog evropskog dunavskog koridora, kao i da iskoristi interes te Evrope da odčepi ovaj važan plovni put - što nije moguće bez čišćenja korita reke, dakle ni bez izgradnje nekog mosta nad njom - umesto ovog pontonskog koji bi se teško i sporo otvarao za brodove, čak i kada bi za to bilo volje.

Prvu rundu gotovo svetskog natezanja oko novosadskih ruševina i novih mostova jesenas je dobila Direkcija, koja je pontonskim mostom, koji zasad odoleva gustom saobraćaju, oscilacijama vodostaja na Dunavu i prognozama stručnjaka da će u slučaju zaleđivanja reke izazvati poplave sve do centralne Mađarske, preduhitrila gradsku vlast i tada pokazala da ima moć da gradi i bez novca. Novosadsko vođstvo, koje čini koalicija SPO, DS, LSDV, RDSV i DSS, još prošle godine je umesto pontonca zagovaralo brzu obnovu najstarijeg Varadinskog mosta, pošto su jedino kod njega nakon rušenja ostali upotrebljivi noseći stubovi, ali nije uspelo da dokaže da je za takvo rešenje obezbedilo pare ili doista besplatan most u inostranstvu. Bolje reći, ti mogući strani investitori nisu se usudili da uđu u posao sa novosadskim partnerom koji je nesumnjivo bio pod pritiskom sopstvene države, a sam nije pokazivao da ima načina da na neki način autonomno finansijski bar proprati izgradnju ili nešto drugo ponudi u trampu.

GRADSKI OTPOR: Drugi veliki spor između Novog Sada i republičke Direkcije za obnovu otvorio se oko izgradnje drumsko-železničkog mosta koji bi zamenio uništeni Žeželjev most. Iako je ovaj most koji nosi magistralnu železničku prugu Beograd-Budimpešta po prirodi stvari pod republičkom brigom, predstavnici grada su već prilikom najave da će navodno Moskva (to jest njen gradonačelnik Lužkov) pokloniti novi drumsko-železnički most Novom Sadu izneli bojazan od prihvatanja nekog čeličnog monstruma na mestu nekadašnje "betonske lastavice" (kako je neopravdano nazivana ružna kabasta konstrukcija od prenapregnutog betona kojom je Žeželj prebrodio Dunav). Potom su ruski građevinari prilikom posete, gradu pa Republici (redosled im je zameren), najavili neko prihvatljivije rešenje, no prilično skupo (oko 50 miliona dolara). Oni su potom prestali da govore o brzopoteznoj izgradnji mosta u roku od godinu dana, a ispostavilo se da zapravo i sami očekuju finansijera celog poduhvata, te da nemaju ništa protiv da se on nađe negde na Zapadu.

U tom trenutku Mrkonjić shvata da je ponovno uspostavljanje saobraćaja na ključnom železničkom pravcu SRJ na dugom štapu, pa se hitno odlučuje na privremeno rešenje 70 metara uzvodno (ŽTP Beograd navodno dnevno gubi šest miliona maraka zbog presečene pruge). No, novosadski gradski oci tada već dobro znaju da privremeni železnički most na šipovima, koji bi ugrozio samo gradsko jezgro, može veoma dugo da bude privremen, pa spremaju veliki građanski otpor ovom rešenju. Ne pomaže ni jesenas upriličena TV promocija Mrkonjića i njegove privremene ideje na licu mesta, gde ovaj građevinski čudotvorac pred kamerama državne televizije odmah najavljuje paralelnu sanaciju starog nosećeg stuba Žeželjevog mosta i kaže - evo odmah gradimo i privremeni i trajni most. Činilo se da je nagodba postignuta 17. novembra prošle godine, na sastanku novosadskih čelnika sa Mrkonjićem, kada je načelno utvrđeno da je železničko-drumski most u kompetenciji republike, a da su Varadinski i Most slobode u nadležnosti grada. Sada je i taj dogovor ugrožen, pa se ne vidi kraj stalnim sporovima Novog Sada i Direkcije. Novosađani su od svega toga već umorni.

Gradski ministar Radoje Cvetkov

Most za novu razglednicu

Gradski ministar zadužen za urbanizam i zaštitu životne sredine Radoje Cvetkov, počevši od rušenja novosadskih mostova, stalno je u središtu poslova oko pripreme njihove obnove. U izjavi za "Vreme", nakon povratka iz Budimpešte, g. Cvetkov kaže:

"Sada smo u situaciji da su građanima Novog Sada ponuđena dva projekta novog Varadinskog mosta. Zanimljivo je da su oba projekta - i onaj akademika Nikole Hajdina i onaj koji natura Direkcija za obnovu iz Beograda, a koji su napravili projektanti 'Mostogradnje' - zapravo u vlasništvu Novog Sada, pošto je i ovaj potonji sačinjen po porudžbini našeg Zavoda za izgradnju grada. Hajdinov most je već prihvaćen u Skupštini Novog Sada i za njega je izdata urbanističko tehnička dozvola, dok je Milutin Mrkonjić, direktor Direkcije za obnovu, faks porukom zatražio tu dozvolu za 'Mostogradnjin' projekat.

Trenutno je spor na prvi pogled stručne naravi. Mi zastupamo stav da je Hajdinov most mnogo kvalitetniji, savremeniji, da je to most za novi vek i za novu razglednicu Novog Sada. Most koji natura država zasnovan je, po našem mišljenju, na prevaziđenom konceptu gvozdene rešetke, bio bi skup za održavanje, bučan u eksploataciji, a u estetskom smislu on pripada kraju XIX i početku XX veka, pa je na početku XXI veka, da tako kažem, demode.