Vreme broj 491, 3. jun 2000.

Milošević na novosadskom koridoru

Skok s mosta

Milošević je očigledno skočio u jaku izbornu kampanju, ali to nije razlog da nas opseni politički aspekt te priče. Mnogo je zanimljivije kako će se i sa čijim parama graditi autoput

Predsednik SRJ Slobodan Milošević, na mitingu povodom puštanja u saobraćaj novog novosadskog železničkog mosta preko Dunava na "evropskom saobraćajnom koridoru broj 10" (29. maja), ne samo da je veći deo govora posvetio Evropi, nego je na kraju posete Novom Sadu najavio i dogradnju drumskog puta Srbije u Evropu, to jest ubrzanu izgradnju druge trake autoputa Beograd–Novi Sad.

Milošević, dakle, ne samo da je SRJ proglasio "najevropskijom evropskom zemljom", nego je još rekao da "Evropa treba da se ponosi 2000. godine obnovom Srbije", a treba da se stidi zbog njenog razaranja 1999. godine. Pri tome je energično naglasio da se "Evropa nalazi na svakom pedlju evropskog kontinenta".

UBRZANA LICITACIJA: Poentu ovih proevropskih strateških misli Milošević je izgovorio nešto kasnije, na kraju razgovora sa pokrajinskim političarima i privrednicima u sali Skupštine Vojvodine, gde je izneo "potpuno novi projekat koji će početi da se realizuje za narednih nekoliko dana", a to je "izgradnja autoputa Beograd–Novi Sad", koji "treba da bude završen za manje od dve godine, uključujući i revitalizaciju postojeće trake", a posle bi se graditelji selili prema severu ka Subotici, "jednostavno da se ta saobračajna kičma Balkana, rekao bih i Evrope, kojom prolaze glavni pravci" uspostavi i "postane jedan značajan impuls i još jedna strateška investicija za dinamiziranje budućeg razvoja".

Ubacujući u finale svoga govora privrednicima start dogradnje autoputa Beograd–Novi Sad, Slobodan Milošević je samo potvrdio pretpostavke da je on lično naredio ubrzanu koncesionu licitaciju "za izgradnju, korišćenje i održavanje dela autoputa E-75 od Novog Sada do Beograda" (trajanje koncesije šest godina, rok za izgradnju dve godine), koja se pojavila 13. maja u "Politici", sa potpisom Agencije za ulaganje u delatnosti od interesa za Republiku Srbiju. Na ovaj munjeviti licitacioni konkurs sa rokom prijave od samo 14 dana, kako je obelodanjeno "pre roka" (27. maja), sa potrebnom dokumentacijom javila su se dva ponuđača – NBG grupacija i Konzorcijum RAST – a definitivan izbor verovatno će biti objavljen za nekoliko dana. Sve u stvari upućuje na zaključak da je ceo ovaj posao možda ugovoren u Miloševićevom kabinetu još pre koncesione procedure – pa otuda ovoj njegovoj novoj građevinskoj ofanzivi, koja je munjevito "pregazila" sve uobičajene tehničke, ekonomske i pravne okvire, treba posvetiti nešto više pažnje, ne samo kao očiglednom skoku u uzbornu kampanju.

ŽELJA I NAMERE: Ako krenemo redom, prvo treba primetiti da je licitacija za koncesiju na autoput Beograd–Novi Sad raspisana a da prethodno ta Agencija nije objavila kako je završeno licitiranje za koncesiju za izgradnju, korišćenje i održavanje autoputa Niš–Preševo (141,64 km), koje je bilo oglašeno prošle godine (22. februara). Za ovu koncesiju prijavila su se tri ponuđača: Konzorcijum koji su sačinile austrijska firma "Ilbau", italijanska "Inpredjilo", švedska "NCC" i beogradski "Energoprojekt", zatim Kompanija NGB (koju su izgleda osnovali NIS Jugopetrol, Fondacija Pricker i francuski "Buig") i grčka firma "Atikat". Tada nije ništa rečeno o sadržini ovih ponuda, mada se spominjalo da stranci nude oko 400 miliona dolara ulaganja (u tu sumu je moguće uračunat i trošak dogradnje/izgradnje autoputa i koncesiona naknada Vladi Srbije – ali o tome je teško nagađati). Mada je prilikom ceremonije otvaranja spomenutih ponuda (2. decembra 1999) naglašeno da će se Komisija Vlade Srbije javno izjasniti o ponudama u roku od 90 dana, ni posle skoro 180 dana javnosti ništa nije saopšteno. Propagandno-politički efekat sa naglaskom na svetski interes da se ulaže u Srbiju mimo gotovo svetske zabrane ulaganja (EU i SAD su takvu zabranu donele još maja 1998) održao se nekoliko dana, pa je posle sve prepušteno zaboravu,

Zapravo, umesto odluke o ranijoj licitaciji raspisana je nova, na istom E-75, ali ovoga puta na severnoj deonici dugačkoj 66,44 kilometra (trasa od Batajničke petlje do Temerinske raskrsnice kraj Novog Sada – bez izgradnje paralelnog mosta kod Beške na Dunavu). Koje se razlike, a koje sličnosti mogu uočiti kada se uporede ove dve koncesije?

Kako je već primetio Aleksandar Tasić ("Danas" od 25. maja), u novoj licitaciji, za razliku od one stare, ne vidi se da li je Vlada Srbije prethodno uopšte donela i oglasila koncesioni akt, što je dužna po zakonu. Zatim, nije poštovana ni savezna uredba po kojoj rok za podnošenje prijava na konkurs za koncesiju ne može biti kraći od 45 dana. Nije eksplicitno navedeno da se na nju mogu javiti i stranci, a traži se ponuda izražena u DEM. Kako kaže Tasić, neobično je i to što je dozvoljen prenos koncesije sa svim pravima i obavezama, a zanimljivo je i da se koncesionaru odmah daje pravo na naplatu putarine na postojećoj trasi poluautoputa. Osnovni zaključak Aleksandra Tasića je da je "ogromna želja vladajuće koalicije u Srbiji da se predstavi što bolje u ulozi organizatora izgradnje i modernizacije mala da pokrije nedostatke ove ponude, osnovane sumnje u njenu zakonitost i stvarne namere ponuđača". Jednostavno, on je uputio na sumnju da je koncesionar na ovom konkursu unapred određen. No, tu i ne postoji neka bitna razlika u odnosu na prošlogodišnji konkurs – jer, kako se čulo u stručnim krugovima, i tada je bio poznat koncesionar, ali on navodno nije uspeo da ispliva iz grčkog zakonodavstva, to jest nije nađen način da se obiđe evropska zabrana ulaganja u Srbiju.

CENA PUTA: Ono što na prvi pogled takođe povezuje južnu i severnu licitaciju za koncesiju – to je učešće kompanije NBG, čiji je direktor Tihomir Trivunac, a koji je u pismenoj formi Agenciji dao potpuno iste primedbe na konkurs kao i spomenuti Tasić. U izjavi za "Privredni pregled", g. Trivunac posebno apostrofira kratkoću roka za pripremu veoma obimne dokumentacije za ponudu, što je veoma teško palo i njegovoj kompaniji, mada je ona, kako on kaže, izuzetno opremljena. Ova kompanija, prema izjavi njenog direktora, osnovana je 1995. godine i od tada pregovara sa Vladom Srbije oko izgradnje autoputeva, sa predlogom da "provuče" transevropski put kroz celu Srbiju. Trivunac se požalio i da njegovoj kompaniji nije dat na uvid glavni projekat radova ("dobili smo samo projekat za 1,5 kilometar auto-puta", kaže on), bez koga je gotovo nemoguće dati preciznu ponudu.

Žalbe koje je javno izneo g. Tihomir Trivunac nameću utisak da on nije preveliki optimista u pogledu dalje konkurencije sa Konzorcijumom RAST, koji je, kako je saopšteno u Agenciji, takođe uspeo da podnese prijavu koja odgovara uslovima licitacije. Iza ovog naziva nalazi se zanimljiva grupa: Preduzeće "Ivan Milutinović", "Borovica-transport" i Beogradska banka. Zna se da PIM zna da pravi autoput (istakli su se na poslednjim radovima na trasi Beograd-Pančevo). Možda "Borovica-transport" (ako je ovoj firmi još u zaleđu g. Borovica iz Rume) ima dovoljno kamiona za transport materijala za gradnju autoputa (nekada mu je odobren uvoz kamiona sa beneficiranim carinama povodom radova na deonici poluautoputa Feketić-Subotica). No, ostaje pitanje šta u ceo posao unosi Beogradska banka.

Ima još mnogo pitanja na koje je sada teško dati odgovor. Prvo je pitanje koliko doista košta izgradnja i rekonstrukcija auto-puta Beograd–Novi Sad. Neki kažu da bi se, s obzirom na ravan teren i postojanje poluautoputa, kilometar izgradnje mogao proceniti na tri do pet miliona dolara. Mada ravnica ne pojeftinjuje mnogo radove, s obzirom na potrebu solidne posteljice puta, ova procena se ipak čini preteranom. Zbog toga se direktan trošak ulagača mora proceniti dosta široko, između 250 i 150 miliona dolara. Ako na to dodamo oko pet odsto godišnje kamate (ako je ulagač negde povoljno dobio kredit) onda se njegovi troškovi penju na iznose između 200 i preko 300 miliona dolara – ne računajući ponuđenu koncesionu naknadu Vladi Srbije.

DA SE NEŠTO RADI: Te pare koncesionar verovatno ne može izvući, s nešto zarade, tokom šest godina trajanja koncesije, jer je u najbolja vremena Srbija na svim putarinama na svojoj teritoriji imala devizni prihod od oko 100 miliona dolara, a dinarski prihod je varirao od jedne "cenovne politike" do druge. Pitanje je danas može li koncesionar računati i na četvrtinu ovih prihoda, s obzirom na to da je broj stranih vozila koja prolaze kroz Srbiju desetkovan (procenjuje sa da je on sa preko 30.000 dnevno pao na nešto preko 3000 dnevno), a da domaći kamioni već sada u velikom broju idu lošijim putevima samo da bi zaobišli relativno niske dinarske drumarine (koje su istina utrostručene pre nekoliko sedmica).

Pa ipak, eto, imamo dva ponuđača. Možda se neki autoput može slupati i za manje od 100 miliona dolara, možda se drumarina može ponovo potrostručiti, možda se uz put može prodati po slobodnoj ceni mnogo povoljno uvezenog benzina (Borovica već ima neke benzinske pumpe), možda je neko obećao da će prekupiti koncesiju ako se svetsko okruženje naglo razvedri, možda je koncesija samo polog za neko povoljno strano zaduženje za neke druge potrebe, možda je Miloševiću važno samo da se nešto radi, a on raspolaže silnim argumentima da se ponuđači prihvate posla i kreditiranja, itd. Ukoliko su doista nađene neke strane pare za ovaj autoput, poduhvat se ne može osporiti s ekonomske tačke gledišta. Ako će on biti građen od domaće crkavice za potrebe predizborne konjunkture, onda je to posao ravan ekonomskom samoubistvu.

Dimitrije Boarov

Most "Boško Perošević"

Miting uz otvaranje Privremenog montažno-demontažnog železničko-drumskog mosta u Novom Sadu bio je lepo prikazan na televiziji, ali "u prirodi" je delovao dosta siromaški i mlako (kad čovek pročita Rojtersov izveštaj o Miloševiževom trijumfu u "opozicionom uporištu" – čini mu se da sam nije bio na licu mesta). Pre svega, po proceni izveštača "Vremena", okupio je samo oko 10.000 ljudi, među kojima je manje od polovine bilo Novosađana. Možda ih je bilo i više, ali ovaj izveštač se nije akreditovao u Beogradu za otvaranje mosta u Novom Sadu, pa je celu stvar posmatrao iz publike. Uostalom, tapšali i vikali su samo prvi redovi, ostali su stajali na sparini nekako umorno, u potpunoj tišini.

Predsednik je umesto u plavom stigao u "sivom vozu" (prema predsednikovom govoru – čudo od tehnike), a ovoga puta nije ništa sočno rekao ni na račun opozicije. Legalno izabrana novosadska lokalna vlast je ignorisana, pošto predsednik Miloševiž više ni ne pokušava da se prikaže kao predsednik svih građana (ili misli da "janičari" i nisu građani ove zemlje).

Najdelikatniji je komentarisati izbor imena za ovaj most. Zašto Bulatoviž, Stojčiž ili Todoroviž još nisu dobili svoje ulice, važne memorijale, nagrade, povelje (istina, neki službenici Beopetrola, skloni crnom humoru, prolaz gde je stradao njihov direktor zovu Kundakovo sokače)? Oni koji smatraju da se ne radi o nekakvom političkom neukusu, kažu – pa mogao je Miloševiž dozvoliti i da se ovaj privremeni most nazove po njegovom imenu, kao što je za života radio Broz. Možda je reč o skromnosti čoveka koji je čitav svet pozvao da se sa njim bori protiv kolonijalizma i koji je u svom proevropskom govoru uputio "istorijski važnu, a posustalu Evropu" da se uči od male Srbije (Veliku Srbiju nije spominjao).