Vreme broj 499, 29. jul 2000.

Fenomeni: Formula 1

Pola veka letećeg cirkusa

Pola veka "najvećeg cirkusa na svetu" obeležava se radno. Nije bilo svečanih prijema, nije puštena u saobraćaj nijedna nova staza, a ni suveren Formule 1 Berni Eklston nije delio ordenje i plakete. Sezona traje kao da se ništa ne događa. Samo odgovor na pitanje ko će biti novi šampion postaje sve neizvesniji 

Da ne bude zabune, grand pri trke izmislili su Francuzi 1906. godine, upotrebivši izraz koji se u to doba koristio za prestižne trke konja. Po sistemu - konji u štali, "konji" pod haubom. Igrom slučaja, baš te godine rodio se Đuzepe Farina, italijanski vozač koji će ući u istoriju kao prvi svetski šampion u modernoj eri Formule 1. Jer, istorija takmičenja kako danas znamo računa se od 1950, kada je Svetska automobilska federacija (FIA) odlučila da organizuje prvenstvo grand pri vozača iz čitavog sveta. Razlog je bio jednostavan i važi i danas - reč je o vozačima automobila koji su specijalno pripremani za trke, jakim mašinama o kojima su obični smrtnici mogli samo da sanjaju i za čije upravljanje (dozvolu) licencu imaju samo najbolji svetski vozači.

Prva trka održana je za Veliku nagradu Engleske na stazi u Silverstonu 13. maja 1950. Vozeći "alfa romeo", pobedio je već pomenuti Farina, renesansna ličnost, doktor prava, konjički oficir, odličan atletičar i skijaš, pravi prototip avanturiste koji, zaljubljen u brzinu, uzbudjenja i opasnost koju auto trke podrazumevaju, ostavlja sve ostalo i potpuno im se predaje. Igrom sudbine Đuzepe Farina poginuo je u "običnoj" saobraćajnoj nesreći deset godina pošto je napustio autosport, juna 1966.

DOMINACIJA ITALIJANA: Prve godine takmičenja dominirao je tim Alfa Romea. Uz Farinu, u timu je bio i Argentinac Huan Manuel Fandjo (1911-1995), koji je već važio za vozača svetske klase. Od sedam trka, koliko se tada bodovalo za šampionat sveta - Silverston, Monako, Indijanopolis 500, Bremgarten, Spa Frankošamp, Rem i Monca - njih dvojica su po tri puta pobedili, ali je Fanđo imao lošije ostale plasmane, i za samo tri boda izgubio titulu. Jedini koji se te '50. domogao pobede pored vozača Alfe bio je Amerikanac Bil Parsons za volanom "kertis kraft-ofenhauzera", koji je pobedio na domaćem terenu, na kružnoj stazi u Indijanopolisu. Vozači i timovi nastupali su tokom sezone i na drugim grand pri trkama iako one nisu bodovane za svetsko prvenstvo, na stazama u Italiji, Francuskoj, Danskoj i Švajcarskoj, a na trci za Veliku nagradu Čehoslovačke pobedio je domaći vozač Vaclav Hovorka, koji je vozio Maseratijev bolid.

Te sezone u trkama je učestvovao i tim koji će u narednih pola veka postati sinonim za brzinu i glamur - Skuderia Ferari. "Veliki mistifikator", kako su ga neki zvali, osnivač i vlasnik tima Enco Ferari (1898-1988) nikad nije prisustvovao trkama, gledao je televizijske prenose rađene specijalno za njega, ali je svake godine prisustvovao treningu za trku u Monci. Timom je upravljao čvrstom rukom preko svojih "oficira za vezu", važio je za čoveka koji je voleo da se poigrava karijerom vozača koje je angažovao jer je smatrao da pobeđuje tim a ne vozač (sličnu filozofiju danas ima Frenk Vilijams), a uspešno je manipulisao novinarima i svojim vezama sa važnim političarima ne samo u Italiji postavši tokom vremena siva eminencija Formule 1. Nekoliko meseci pre smrti doživeće veliku radost posle duple pobede Bergera i Alboreta u Monci. Za života Enca Ferarija vozači njegovog tima osvojili su devet titula prvaka sveta, ali je tim u to vreme već devet godina bio bez šampiona. Ekipa je potom nastavila silaznom putanjom, da bi se tek pred kraj devedesetih oporavila i ove godine se u Ferariju nadaju da će dve decenije bez titule biti okončane.

Ali, vratimo se našoj priči. Alberto Askari (1918-1955)  te 50. godine nijednom nije pobedio, ali je na sva zvona nagovestio stupanje na scenu velike ekipe. Ferari je već sledeće godine izveo na stazu četiri bolida čiji su vozači na kraju sezone osvojili drugo, treće, peto i šesto mesto u generalnom plasmanu. Šampionske titule nisu mogli da se domognu ne samo zato što je Alfa Romeo bio veoma jaka ekipa, već i zbog toga što je imao jednog Huana Manuela Fanđa, automobilskog asa čiji rekord od pet osvojenih titula svetskog šampiona do danas niko nije dostigao. Kada se zna da je na početku moderne ere Formule 1 Fanđo imao punih 39 godina i da je vozio osam sezona (pet titula šampiona, dva druga mesta, 1952. pauzirao zbog povrede), da je u proseku pobedio u svakoj drugoj trci na kojoj je startovao, onda nije čudo što Fanđa i pored potonjih glamuroznih zvezda Formule 1 u mnogim anketama još uvek proglašavaju za najboljeg i najpoznatijeg sportskog vozača na svetu.

Italijanske ekipe su dominirale prvih godina Formule 1 - Alfa Romeo, Ferari i Maserati bili su nedostižni za ostale. U sezoni 1952. Alberto Askari osvaja šampionsku titulu za Ferari sa čak šest pobeda, a isto će ponoviti i sledeće sezone, iako sa dve pobede manje. Polovinom prve decenije takmičenja u igru se vratio Mercedes, do rata neprikosnoven u auto trkama, ali uspeh koji je ta firma zabeležila osvajanjem šampionata '54. i '55. trebalo bi pripisati pre genijalnom Fanđu nego konstruktorima "srebrne strele", jer je narednih godina Argentinac osvojio jedan šampionat vozeći za Ferari, i jedan vozeći za Maserati.

Kraj prve decenije obeležiće Englez Džon Kuper (1928), vozač i konstruktor, nagoveštavajući eru dominacije timova sa Ostrva, kojima se suprotstavljao jedino Ferari, jer su se fabrički timovi Alfa Romeo, Maserati i Mercedes povukli iz takmičenja. Tajna uspeha Kupera-konstruktora (dve titule šampiona, '59. i '60, osvojio je Australijanac Džek Brabham), bio je tada revolucionarno premeštanje motora iza vozača i pomeranje težišta na pogonske točkove, što je rezultiralo boljim korišćenjem snage mašine. Ovaj sistem usavršiće kasnije Kolin Čepmen (1928-1982), legendarni osnivač i vlasnik tima Lotus, smislivši samonoseću karoseriju i nezavisno vešanje, i tim rešenjima zadužiće celokupnu automobilsku industriju. Vozači njegovog tima će za 15 godina, koliko je Čepmen bio na čelu ekipe, osvojiti čak sedam titula svetskog šampiona, što je najbolji prosek u istoriji moderne Formule 1. On će postaviti osnove saradnje i razmene informacija na relaciji vozač-konstruktor, što je i danas, bez obzira na kompjutere, veoma važno za podešavanje bolida i uspeh u trci. Kolin Čepmen je zaslužan i za komercijalizaciju Formule 1 jer je bio prvi vlasnik tima koji je novac za takmičenje namicao prodajući prazan prostor na karoseriji bolida za reklamiranje cigareta, što je i danas najveći izvor prihoda većine timova. Po mnogim anketama na kojima su učestvovali najpoznatiji svetski dizajneri, bolidi Lotusa proglašavani su za najlepše. Međutim, Čepmen će ostati zapamćen i po mnogim nesrećama koje su pratile njegove vozače i smrti dva šampiona - Džima Klarka i Johena Rinta. Poslednju titulu doneće mu '78. Amerikanac poreklom iz Istre Mario Andreti, vozeći crni bolid "JPS-lotus", koji su mnogi zvali "najbrži mrtvački kovčeg na svetu". Kolin Čepmen je imao 54 godine kada je umro, njegova smrt je i danas obavijena velom misterije, a tim koji je ostavio za sobom potom će tavoriti i na kraju se ugasiti.

NEKRUNISANI KRALJ MONAKA: Početak druge decenije moderne ere Formule 1 obeležiće uspon Grahama Hila (1929-1975), vozača koji je osvojio dve titule svetskog šampiona ('62. u BRM-u i '68. u Lotus-Fordu), pobedio na trci Indijanopolis 500, trijumfovao na trci 24 časa Le Mana i bio "nekrunisani kralj Monaka", gde je osvajao prvo mesto čak pet puta. Sa trona će ga tek mnogo godina kasnije skinuti legendarni Ajrton Sena koji će na trci uskim ulicama Monte Karla pobediti čak šest puta! Posle nesreće na treningu za Veliku nagradu SAD, kada je polomio obe noge, Graham Hil se vraća na stazu, još šest godina učestvuje na trkama, a povlači se iz takmičenja na svoj 46. rođendan. Nekoliko meseci kasnije gine u avionskoj nesreći.

Škotlanđanin Džim Klark (1936-1968), koji je čitavu karijeru proveo u timu Lotus, debitovao je 1960. Već u drugoj sezoni osvaja prvu Veliku nagradu, a u trećoj osvaja šampionat pobedivši u sedam od devet trka koje su se bodovale. Važio je za brzog vozača i nije osvajao titule skupljajući bod po bod, već je svaku trku vozio punim gasom od početka do kraja. Uz to je bio veoma inteligentan vozač i umeo je da iskoristi svaku, i najmanju grešku svojih rivala. U to vreme smatrali su ga najboljim vozačem na svetu, a u anale autosporta ući će '65. kao prvi vozač iz Evrope koji je pobedio u trci Indijanopolis 500. Poginuo je u Hokenhajmu na trci Formule 2, a uzrok nesreće nikad nije ustanovljen.

Pored Ferarija, koji je pokušavao da se suprotstavi timovima iz Engleske - '61. titulu šampiona osvaja Amerikanac Fil Hil, a '64. Englez Džon Sartis - tek pred kraj te decenije pojavio se vozač koji će obeležiti početak nove ere Formule 1. Bio je to Džeki Stjuart (1939). Škotlanđanin je najbolje iskoristio svoj talenat u vreme kada su konstruktori započeli istraživanja u oblasti aerodinamike bolida, kada su na njih montirali prva "krila", stabilizatore i usmerivače strujanja vazduha. Prvi je to učinio Džek Babham 1968. godine. Stara garda vozača teško se navikavala na nove uslove vožnje. Izuzetak je bio Graham Hil, koji je '68. osvojio šampionat u "lotusu" moderne aerodinamike. Među mladima koji su nadirali najbolji je bio Džeki Stjuart, a svoju dominaciju započeće osvajanjem titule šampiona 1969. u bolidu Matra-Ford. Za pet sezona koliko je proveo u Formuli 1 biće još dva puta svetski prvak, ali u timu Tirel-Ford. Povukao se '73, kada je imao 34 godine, i ostavio ljubiteljima autosporta i stručnjacima da spekulišu da li bi bio najuspešniji vozač svih vremena da je ostao na stazi koliko Fanđo, na primer.

Razlog za Stjuartovo povlačenje bila je serija nesreća tokom takmičenja koje su zadesile mnoge vozače. Nemac Johen Rint (odraštao je u Beču pa mnogi misle da je iz Austrije) poginuo je u svom lotusu na treningu za trku u Monci, i postao jedini vozač u istoriji Formule 1 koji je posthumno proglašen za šampiona jer je već pre fatalne nesreće osvojio dovoljno bodova za titulu. Kap koja je prelila čašu bila je pogibija Stjuartovog klupskog druga Fransoa Severa, mladog bonvivana, sina bogatog zlatara i trgovca nakitom iz Pariza, koji je u Formuli 1 nastavio onu "sporednu" tradiciju koja do danas prati vozače - druženje sa lepim ženama. Sever je, naime, bukvalno bio presečen na pola kada je na stazi u Votkins Glenu, na treningu za Veliku nagradu SAD, njegov bolid izleteo sa staze i u punoj brzini se podvukao ispod zaštitne ograde. Džeki Stjuart je sa svojim sinom pre tri godine osnovao sopstveni tim Formule 1, koji je pred ovogodišnju sezonu prodao Jaguaru, uz uslov da ostane direktor tima.

SPASAVANJE PROTIVNIKA: Uz Stjuarta, početak '70-tih obeležio je i Emerson Fitipaldi (1946), prvi od nekoliko vozača iz Brazila koji će do današnjih dana biti u samom vrhu Formule 1, poput Pikea, Sene i Barikela. Osvojio je dve titule svetskog šampiona, '72. u Lotus-Fordu i '74. u Meklaren-Fordu, i tada je u Brazilu od njega bio popularniji samo slavni Pele. Fitipaldi je potom nastavio karijeru u američkoj INDI seriji, gde je postao prvi vozač iz Formule 1 koji je osvojio šampionsku titulu u SAD. Povukao se pre tri godine posle teške nesreće koju je imao na treningu za trku u Mičigenu. Inače, bio je poznat po svojim zulufima, a u nekoliko anketa novinari su ga proglašavali za "vozača s najgorom frizurom".

Početkom treće decenije moderne ere Formule 1 pojavio se još jedan vozač koji je ušao u anale ovog takmičenja ne samo zbog broja pobeda i osvojenih titula već i zbog ogromne ljubavi prema trkama i odlučnosti da nastavi uprkos svemu. Austrijanac Niki Lauda (1949) i danas važi za jednog od najboljih vozača svih vremena. On je posle 11 sušnih godina, '75. doneo Ferariju titulu svetskog šampiona. Učinio bi to i u godini potom da nije imao tešku nesreću na trci u Nirburgringu za Veliku nagradu Nemačke. Iz zapaljenog bolida izvukao ga je i tako mu spasao život njegov tada najveći rival u borbi za titulu Džems Hant, koji se bez razmišljanja zaustavio kraj gorućeg Laude. Iako su opekotine, posebno na glavi, bile toliko strašne da je porodica već bila pozvala sveštenika u bolnicu u kojoj je Lauda ležao, on se posle samo 40 dana ponovo vratio na stazu!

Ipak, Džems Hant je osvojio titulu pošto se Lauda povukao sa poslednje trke sezone u Japanu smatrajući da je vožnja po pravom tropskom pljusku ravna samoubistvu. Enco Ferari mu to nikad nije oprostio bez obzira na to što mu je sledeće, '77. godine Niki Lauda doneo još jednu šampionsku titulu. Posle dve sezone u Brabhamu, u kojima nije zabeležio zapaženi uspeh, Lauda se povlači uz izjavu da mu je "dosadilo da stalno vozi u krug", ali je posle pet godina napravio veliki come back osvojivši treću šampionsku titulu sa timom Meklarena. Kraj treće decenije moderne Formule 1 ostaće zapamćen i po tome što je '79. poslednju titulu najboljeg vozača sveta za Ferari osvojio Južnoafrikanac Džodi Šekter.

Prve godine četvrte decenije Formule 1 počinju kuriozitetom: Finac Keke Rozberg '82. osvaja titulu šampiona sa samo jednom pobedom, onom za Veliku nagradu Francuske! A zatim nastupa turbo era. U Formulu 1 vraćaju se veliki proizvođači motora Alfa Romeo, Porše, Honda, Reno i BMW, dok se vozači u bolidima sa "običnim" motorima pretvaraju u neme posmatrače koji na brzim stazama bivaju tokom trke "iberundovani" za po nekoliko krugova. Šansu su imali samo na uličnim trkama gde je veština bila važnija od snage motora, što je '83. na Velikoj nagradi SAD u Detroitu maestralno demonstrirao Mikele Alboreto u Tirelu osvojivši prvo mesto. Sve do početka '90-ih turbo motori dominiraće u Formuli 1, a prvi šampion u takvom bolidu postaće '83. Brazilac Nelson Pike (1952), koji je vozio "brabham-BMW" i već osvajao titulu šampiona '81, ali sa "običnim brabham-fordom". Pike će tokom te decenije još jednom osvojiti titulu svetskog prvaka, '87. u Vilijams-Hondi.

RIVALSTVO TANDEMA: Osim Laudinog come backa, osamdesete će ostati zapamćene i po dominaciji "profesora" Alana Prosta (1955). Zbog prevelike ozbiljnosti i filigranski precizne vožnje bez previše rizika mnogi su ga smatrali neatraktivnim, vozačem "bez srca", pa ni u rodnoj Francuskoj nije imao previše obožavalaca. Mislilo se da je tajna njegovog uspeha u bolidu "meklaren-TAG", čiji su motor dizajnirali stručnjaci čuvenog Poršea i u kome je Prost osvojio titule šampiona '85. i '86. godine. Možda bi Prost osim svetske slave i titula stekao i popularnost kod publike da srca obožavalaca Formule 1 svojim načinom vožnje već nije osvojio mladi Brazilac Ajrton Sena (1960-1994). Nadimak "kišni čovek", koji je opravdavao svaki put kad bi se vozila "mokra trka", Sena je dobio posle osvajanja drugog mesta u Monaku '84. vozeći za "drugoligašku" ekipu Toleman, ali je po kiši koja je padala tokom trke veštinom i hrabrošću nadoknadio hendikep lošeg bolida. I svoje prve pobede, '85. u Portugaliji, dokopao se posle trke koja je vožena maltene u noćnim uslovima, jer su se nad stazom u Estorilu nadvili olujni oblaci iz kojih je pokuljala kiša kao iz kabla. Sena je te godine pobedio i u Belgiji, a vozeći "lotus-ford" osvojio je čak sedam prvih startnih mesta. Tokom kratke karijere postaviće rekord od 65 pol pozicija, koji do danas nije oboren. Bilo je jasno da je samo pitanje vremena kada će Sena doći do boljeg bolida i popeti se na sam vrh. Na pravu šansu će čekati još dve godine, u međuvremenu potražiti jake sponzore jer je Formula 1 postala više nego unosan biznis, a onda će se naći u istom timu sa svojim najvećim rivalom - Alanom Prostom.

Kada jedan tim pobedi na 15 od mogućih 16 trka u sezoni, logično je pretpostaviti da je šampionat bio strašno dosadan. Desilo se to '88, poslednje godine turbo ere, a da šampionat ipak ne bude dosadan doprinelo je ogromno rivalstvo vozača Meklaren-Honde - Prosta i Sene. Osam prema sedam za Senu bio je konačan rezultat, i Brazilac osvaja svoju prvu titulu svetskog šampiona. Njih dvojica su se smenjivali na šampionskom postolju sve do '93. (izuzetak je '92, kada je šampion bio Najdžel Mensel), ali je Prost u ukupnom skoru od četiri titule zauvek ostao ispred Sene. Većina stručnjaka, a publika koja ga je obožavala pogotovo, smatraju da je Ajrton Sena bio jedini koji je mogao da dostigne, pa i obori rekord od pet osvojenih šampionata koji je svojevremeno postavio Huan Manuel Fanđo. Poginuo je '94. na trci za Veliku nagradu San Marina u Imoli. Krivica tima Vilijams za Seninu tragediju nikad nije dokazana. Ucveljeni tifozi još nisu prežalili njegovu smrt, pa se i danas na trkama Formule 1 mogu videti zastave sa njegovim likom.

Sredina i kraj '90-ih proteći će u znaku dvojice vozača - Mihaela Šumahera (1969) i Mike Hakinena (1968). Nemac je u Benetonu osvojio šampionsku titulu '94. i '95, a Mika je trijumfovao '98. i '99. U međuvremenu, Dejmon Hil će osvajanjem šampionata '96, a Žak Vilnev '97. samo poslužiti šefu tima Frenku Vilijamsu da dokaže tezu koju godinama zastupa - šampione stvara ekipa, a ne obrnuto. Jedino što spaja ova dva vozača jeste činjenica da su sinovi slavnih vozača - Grahama Hila i Žila Vilneva. Dejmon Hil (1960) ni izdaleka neće proći kao njegov otac, ostaće mu zauvek neispunjena želja da pobedi u Monaku, gde je njegov roditelj svojevremeno žario i palio, pa će posle niza loših rezultata u "drugoligaškoj" ekipi Erouza napustiti Formulu 1. Žak Vilnev (1971) je već bio šampion američke INDI serije kada je prešao u Formulu 1, gde ga je publika oberučke prihvatila, pre svega zbog ljubavi prema njegovom ocu koji nikad nije bio svetski šampion, ali je bio jedan od najatraktivnijih vozača svih vremena. Vilnev stariji imao je 32 godine kada je '82. poginuo na treningu na stazi u Zolderu. Hrabar i brz kao i otac, Žak vozi bez mnogo kalkulisanja, a nekonkurentan bolid mu je jedina prepreka do dobrih plasmana. Poslednja vest glasi da mlađi Vilnev ostaje još tri godine sa ekipom BAR-Honde, koju je sam osnovao. Sva je prilika da su Japanci odlučili da bez ostatka stanu iza ovog tima, što je i prilika za Žaka Vilneva da se narednih godina možda dokopa još jedne titule šampiona.

Starijeg Šumahera mnogi smatraju trenutno najboljim vozačem na svetu. Po broju pobeda sigurnim korakom se približava najboljima svih vremena, a s obzirom na mladost, vreme radi za njega. Stručnjaci su saglasni da od svih vozača koji danas učestvuju u trkama Formule 1 Šumaher ima najviše šanse da dostigne Prosta, pa i samog Fanđa. S druge strane, agresivan način vožnje i ne uvek fer ponašanje na stazi učinili su da, iako dvostruki šampion i vozač svetske klase, Šumaher ipak ne osvoji srca publike. Čak ni ljubitelji Formule 1 iz Nemačke nisu listom uz njega, a Ferarijevi tifozi za Šumahera navijaju više zbog tima nego zbog vozača.

Mika Hakinen, mirni čovek iz Helsinkija, za svoj uspeh najviše može da zahvali lojalnosti šefa tima Meklaren Rona Denisa. Naime, posle nesreće na treningu za Veliku nagradu Australije u Adelejdu '95. i teške frakture lobanje, u vreme dok mu je život visio o koncu, Denis je izjavio da Hakinena čeka mesto u timu ukoliko se oporavi i sve prođe bez posledica. Nekim čudom sve je prošlo baš tako, i  Mika se vratio u tim, a čitav događaj samo je još više ojačao i inače dobar odnos između vlasnika jedne od najuspešnijih ekipa Formule 1 svih vremena (11 šampionskih titula) i njegovog prvog vozača. Hakinen potom dve godine zaredom osvaja prvo mesto. Iako u poslednje vreme ima nagoveštaja da bi on mogao posle sledeće sezone da napusti Formulu 1, malo ko veruje da će se tako nešto desiti čak i ako ove godine ne osvoji šampionat. Veoma je popularan kod publike, ali i među kolegama zbog dobroćudne naravi i smisla za humor. Hakinen je uz Šumahera trenutno najbolji vozač, i samo od ličnih afiniteta zavisi da li će se neki stručnjak u rangiranju opredeliti za jednog ili drugog. Šanse da stigne među najbolje svih vremena postoje, ima podršku tima, i ne bi bilo nikakvo iznenađenje ukoliko bi se ove ili naredne godine Mika Hakinen popeo stepenik više na listi najboljih vozača svih vremena.

Ovogodišnja, jubilarna sezona Formule 1 postaje sve zanimljivija. Možda će Mihael Šumaher osvojiti svoj treći šampionat, pridružiti se samoj eliti vozača i doneti Ferariju dve decenije čekanu titulu, a možda će po treći put trijumfovati Mika Hakinen. Možda će Kultard ili Barikelo iznenaditi. Ko zna šta sve do kraja ove jubilarne sezone može da se desi. Jedno je sigurno, mada smo taj aspekt fenomena Formule 1 namerno izostavili - bez obzira na epilog organizatori "najbržeg cirkusa na svetu" zadovoljno će trljati ruke.

Dušan Radulović

Tehnika narodu

Formula 1 se tokom godina, a posebno posle ulaska najpoznatijih proizvođača motora u taj posao, pretvorila u pravi poligon za ispitivanje tehničkih rešenja, materijala, aerodinamike i svakojakih inovacija, što je sve potom korišćeno u najširoj automobilskoj industriji. Od samonoseće karoserije, nezavisnog vešanja, aktivnih amortizera, poluautomatskog menjača, kontrole ubrzanja i proklizavanja, ABS sistema, karbonskih diskova za kočnice, pa preko korišćenja aluminijuma, titanijuma, karbonskih vlakana i drugih "egzotičnih" materijala do kompjuterske tehnologije koja danas dominira ne samo u bolidima Formule 1 već i u serijski proizvedenim automobilima velikih svetskih proizvođača.

Najviše pobeda

1. Alan Prost 51
2. Ajrton Sena 41
3. Mihael Šumaher 40
4. Najdžel Mensel 31
5. Džeki Stjuart 27
6. Džim Klark 25
7. Niki Lauda 25
8. Huan Manuel Fanđo 24
9. Nelson Pike 23
10. Dejmon Hil 22

Najviše titula

Šampioni

1950. Đuzepe Farina (Italija) Alfa Romeo
1951. Huan Manuel Fanđo (Argentina) Alfa Romeo
1952. Alberto Askari (Italija) Ferari
1953. Alberto Askari (Italija) Ferari
1954. Huan Manuel Fanđo (Argentina) Mercedes
1955. Huan Manuel Fanđo (Argentina) Mercedes
1956. Huan Manuel Fanđo (Argentina) Lanchia-Ferari
1957. Huan Manuel Fanđo (Argentina) Maserati
1958. Majk Hotorn (Engleska) Ferari
1959. Džek Brabham (Australia) Kuper-Klimaks
1960. Džek Brabham (Australia) Kuper-Klimaks
1961. Fil Hil (SAD) Ferari
1962. Graham Hil (Engleska) BRM
1963. Džim Klark (Engleska) Lotus-Klimaks
1964. Džon Sartis (Engleska) Ferari
1965. Džim Klark (Engleska) Lotus-Klimaks
1966. Džek Brabham (Australia) Brabham-Repko
1967. Deni Halm (Novi Zeland) Brabham-Repko
1968. Graham Hil (Engleska) Lotus-Ford
1969. Džeki Stjuart (Škotska) Matra-Ford
1970. Johen Rint (Austrija) Lotus-Ford
1971. Džeki Stjuart (Škotska) Tirel-Ford
1972. Emerson Fitipaldi (Brazil) Lotus-Ford
1973. Džeki Stjuart (Škotska) Tirel-Ford
1974. Emerson Fitipaldi (Brazil) MekLaren-Ford
1975. Niki Lauda (Austrija) Ferari
1976. Džejms Hant (Engleska) MekLaren-Ford
1977. Niki Lauda (Austrija) Ferari
1978. Mario Andreti (SAD) Lotus-Ford
1979. Džodi Šekter (Južna Afrika) Ferari
1980. Alen Džons (Australija) Vilijams-Ford
1981. Nelson Pike (Brazil) Brabham-Ford
1982. Keke Rozberg (Finska) Vilijams-Ford
1983. Nelson Pike (Brazil) Brabham-BMW
1984. Niki Lauda (Austrija) MekLaren-TAG
1985. Alen Prost (Francuska) MekLaren-TAG
1986. Alen Prost (Francuska) MekLaren-TAG
1987. Nelson Pike (Brazil) Vilijams-Honda
1988. Ajrton Sena (Brazil) MekLaren-Honda
1989. Alen Prost (Francuska) MekLaren-Honda
1990. Ajrton Sena (Brazil) MekLaren-Honda
1991. Ajrton Sena (Brazil) MekLaren-Honda
1992. Najdžel Mensel (Engleska) Vilijams-Reno
1993. Alen Prost (Francuska) Vilijams-Reno
1994. Mihael Šumaher (Nemačka) Beneton-Reno
1995. Mihael Šumaher (Nemačka) Beneton-Reno
1996. Dejmon Hil (Engleska) Vilijams-Reno
1997. Žak Vilnev (Kanada) Vilijams-Reno
1998. Mika Hakinen (Finska) MekLaren-Mercedes
1999. Mika Hakinen (Finska) MekLaren-Mercedes
2000. ?

prethodni sadržaj naredni