Vreme broj 500, 5. avgust 2000.

Dosije: Pad konkorda

Prva krv

Konkord je bio statusni simbol i omiljeno prevozno sredstvo bezobrazno bogatih, naro�ito sportista, filmskih zvezda, novinskih mogula i snobova svih fela. A onda se mit o tehni�koj nepogre�ivosti zauvek raspao

Nesre�a ne poga�a samo siroma�ne. Upravo tako bi se mogla opisati sudbina ravno stotinu putnika sa �arter leta AF4570 na liniji Pariz-Njujork. Niko od njih nije imao problema da plati 10.000 dolara, koliko je stajao turisti�ki aran�man u re�iji nema�ke turisti�ke agencije Peter Deilman River and Ocean Cruises, specijalizovane za veoma imu�nu klijentelu. Let Er Fransovog konkorda preko Atlantika trebalo je da predstavlja adekvatnu uvertiru za luksuzno krstarenje po Karibima, brodom sa pet zvezdica. Nakon prolaska kroz Panamski kanal, plovidba je trebalo da bude okon�ana u Manti (Ekvador), odakle je ve�ina putnika planirala da novim brodom produ�i za Sidnej, na olimpijske igre. Niko od njih, me�utim, nije uspeo da se do�epa mora: konkord se, po prvi put u svojoj tridesetogodi�njoj istoriji, sru�io u utorak 25. jula u 4:44, odnev�i u smrt sve svoje putnike: 96 Nemaca, dva Danca, jednog Austrijanca i jednog Amerikanca (penzionisanog slu�benika Er Fransa). Nastradala je i posada sastavljena od devet Francuza (dva pilota, in�enjer leta i �est stjuardesa), kao i �etiri osobe zate�ene na mestu pada (dve poljske, jedna francuska sobarica i jedan britanski turista). Me�u poginulima je bilo i troje dece. Od dvanaest osoba povre�enih na zemlji, jedna se nalazi u �ivotnoj opasnosti.

KRATKA ISTORIJA: Iako konkord svojim elegantnim izgledom deluje kao proizvod modernih vremena, ideja o njemu stara je skoro �etiri decenije. Jo� 1962. francuska i britanska vlada zapo�ele su ambiciozan zajedni�ki projekat supersoni�nog aviona za redovan civilni transport. Posao je poveren kompanijama British Aircraft Corporation i Aerospatiale (Francuska). Istra�ivanja su brzo napredovala, zahvaljuju�i iskustvima britanskog kraljevskog vazduhoplovstva u dizajnu tankih delta krila neophodnih za supersoni�ni let velikog aviona. Ne�to od dizajna pozajmljeno je i od Super Karavele, prikazane na Pariskom aero-salonu 1961. godine. Ambiciozne specifikacije (dvostruka brzina zvuka, dolet od 6500 kilometara) zahtevale su razvoj novih kerami�kih, �eli�nih, titanijumskih i kompozitnih materijala otpornih na velika aerodinami�ka zagrevanja i optere�enja pri nadzvu�nom letu. Pogonsku snagu obezbedila su �etiri motora Rols-Rojs/SNECMA Olimpus 593, napravljena na osnovu motora britanskog bombardera Vulkan. Konkord je postao vizuelno prepoznatljiv po svojoj visokoj, vitkoj silueti oblika strele za pikado i pokretnoj pilotskoj kabini koja se po potrebi podizala i spu�tala. Obaranje nosa aviona neophodno je kako bi pilot, pri visokim nagibima karakteristi�nim za poletanje i sletanje supersonika, mogao da vidi makar deli� piste pred sobom.

Prvi konkord poleteo je iz Francuske u martu 1969. Mesec dana kasnije, uzleteo je i prvi britanski primerak. Po�etkom sedamdesetih izgledalo je da konkord ima fantasti�nu budu�nost, uspesi su se re�ali jedan za drugim: prvi nadzvu�ni let (oktobar 1969), dvostruka brzina zvuka (novembar 1970), me�unarodna premijera u Dakaru, Rio de �aneiru i Buenos Ajresu (1971), prvi let preko Atlantika (1973)... U vreme promocije konkord je sleteo na oko devedeset svetskih aerodroma i izazvao divljenje stotina hiljada odu�evljenih posmatra�a. �esnaest aviokompanija najavilo je kupovinu sedamdesetak aviona (od 300 planiranih), me�u njima i takvi giganti kao �to su Pan Am ili TWA. Na�alost, naftna kriza iz 1973. godine odlu�uju�e je doprinela da ve�ina zainteresovanih povu�e svoje porud�bine. Konkord tro�i tolike koli�ine goriva da je njegova ekonomi�na eksploatacija u novim uslovima odjednom postala nemogu�a. Projekat je zapao u te�ku krizu, a dugovanja proizvo�a�a prema�ila su 3,5 milijardi dolara. Samo su Britanci i Francuzi istrajali u nameri da kupe po osam aviona. Ovih �esnaest aviona istovremeno su i jedini ikad napravljeni. Prvi komercijalni let konkord je obavio na liniji London-Bahrein u januaru 1976. Danas, Briti� Ervejz koristi sedam letelica, dok je Er Fransu, nakon pro�lonedeljne katastrofe, na raspolaganju ostalo jo� pet. Obe kompanije veruju da �e njihova komercijalna eksploatacija potrajati barem do 2007. godine.

KAKO JE PAO: Dosta detaljno se mo�e rekonstruisati sled doga�aja koji je prethodio prvoj katastrofi jednog konkorda. Neposredno pred poletanje sa aerodroma �arl de Gol, iskusni kapetan aviona Kristijan Marti zahtevao je da se na drugom od �etiri motora zameni ure�aj za inverziju potiska. Ovaj ure�aj preusmerava izduvne gasove iz motora i tako potpoma�e ko�enje pri sletanju ili usporavanju leta. Polu�asovna intervencija nije bila neophodna (po propisima, konkord sme da leti i sa samo tri ispravna invertora), ali je ipak obavljena na kapetanovo insistiranje. Nedostaju�i deo skinut je sa jednog konkorda na stajanci. Me�utim, svega 56 sekundi nakon poletanja, kontrolni toranj javlja pilotu da je levi deo aviona, zajedno sa upravo popravljenim motorom, u plamenu, �to potvr�uje i kapetan konstatuju�i da je motor broj jedan na izdisaju i da je �dvojka� potpuno stala. Po�to mu je dozvoljeno da poku�a prinudno sletanje gde god to �eli, Marti okre�e zapaljeni avion ka Le Bur�eu, manjem aerodromu udaljenom osam kilometara. Gube�i na brzini i visini (koja ni u jednom trenutku nije prema�ila �ezdeset metara), pilot je nedostaju�i potisak poku�ao da nadomesti pove�anjem nagiba aviona u odnosu na pravac leta. Na�alost, ovaj ugao ubrzo je dostigao kriti�nu vrednost � nastupio je slom uzgona i nekontrolisani pad aviona. Na oko dva kilometra od aerodroma, iznad Gonesa, mesta petnaestak kilometara severno od Pariza, avion se prevrnuo na le�a kao pala�inka i sru�io na drveni hotel�i� sa oko 40 soba. U tom trenutku eksplodiralo je i svih sto tona goriva, koliko je avion nosio za prekookeanski let. Vrelina po�ara mogla se osetiti �itav kilometar ukrug.

Pariska nesre�a bila bi znatno ve�a da hotel koji je konkord potpuno uni�tio nije bio skoro prazan. Pedesetak Poljaka, sme�tenih u hotelu, izbeglo je sigurnu smrt jer su dan posvetili �opingu u okolini. Isto toliko britanskih tinejd�era sa�uvalo je glavu jer im se autobus na putu za hotel zaglavio u gu�vi na pariskim ulicama. Neki su imali sre�e, �ak i na licu mesta: Elis Brukings je preko telefona �askala sa svojom sestrom kada se avion strovalio na krov. Kada je otvorila vrata, videla je hotelski hol u plamenu i osetila paklenu vrelinu. Spasila se tako �to je isko�ila kroz prozor na suprotnoj strani sobe.

Rasprave o tome da li je pilot najpametnije postupio sasvim su bespredmetne: u opisanoj situaciji avionu jednostavno nije bilo spasa. Upravljivost supersoni�nih aviona pri malim brzinama i pod maksimalnim optere�enjem veoma je ograni�ena, dok pilot ima vrlo slab pregled iz kokpita, �ak i s oborenim nosem aviona. Prema svedo�enju �ermana �ambora, nekada�njeg pilota konkorda, ovaj avion jednostavno ne mo�e da leti sa 50 odsto instalisane snage, pogotovu kad je otkaz asimetri�an, tj. kada otka�u dva motora na istoj strani.

KO JE KRIV: U prvom trenutku izgledalo je da �e se sva krivica sru�iti na mehani�ara koji je neposredno pred poletanje intervenisao na motoru koji se kasnije zapalio. �itava tehni�ka ekipa Er Fransa na�la se u vrlo te�kom du�evnom stanju, tako da joj je ukazana i prva psihijatrijska pomo�. Me�utim, Stiv Fu�elberger, portparol Rols-Rojsa, proizvo�a�a motora, od po�etka je bio sumnji�av: �Ovaj motor je u upotrebi jo� od 1976, i do sada nije imao nijedan ozbiljniji kvar.� Fu�elberger se poziva na slike aviona u plamenu, zabele�ene amaterskim kamerama, koje dokazuju da po�ar ovakvih razmera nije mogao da izazove samo jedan o�te�en motor. Osim toga, iz konfiskovanih zapisnika se jasno vidi da je popravka motora ura�ena savesno i po propisima. Pojavila su se i svedo�enja prisutnih na aerodromu koji ka�u da je konkord iza sebe rasipao u�arene delove jo� dok je rulao po pisti i da se jedan od motora vidljivo dimio. Zatim je odba�ena hipoteza da su nesre�u skrivili teroristi ili male naprsline u krilima koje su samo dva dana ranije otkrili Britanci na svojim konkordima. Dramati�ni snimci glasa pilota iz prona�ene �crne kutije� potvr�uju da je jo� na zemlji motor broj jedan u dva maha izgubio snagu, kao i da je stajni trap ostao zaglavljen nakon uzletanja. Na osnovu tragova prona�enih na uzleti�tu sada se sigurnije mo�e pretpostaviti da je katastrofu izazvala eksplozija jedne ili dve gume na stajnom trapu koja je, verovatno, fatalno o�tetila dva motora i rezervoare za gorivo. Vrlo sli�an kvar desio se i 14. juna 1979. kada je, prilikom sletanja na va�ingtonski aerodrom, eksplozija pneumatika poderala oplatu krila, probila ku�i�te motora, na�ela tri rezervoara za gorivo i presekla hidrauli�ke i elektri�ne instalacije.

No, to ne umanjuje utisak da je konkord skoro trideset godina leteo prakti�no �bezgre�no�, uz neizbe�ne incidente koji ni u jednom trenutku nisu ugrozili �ivot putnika. Ni dva prinudna sletanja na Hitrou u januaru ove godine, usled kvara na motoru i la�ne po�arne uzbune, nisu mogla da naru�e imid� najsigurnijeg aviona dana�njice. Oni koji su kupovali kartu za let vrednu oko 9500 dolara, dobijali su uz nju i najbolji garantni list za sopstveni �ivot. Konkord je tako postao statusni simbol i omiljeno prevozno sredstvo bezobrazno bogatih, naro�ito sportista, filmskih zvezda, novinskih mogula i snobova svih fela. A onda se mit o tehni�koj nepogre�ivosti zauvek raspao, uz neprolazan udarac francuskom nacionalnom ponosu. Sve su ja�i glasovi da konkord treba penzionisati i povu�i u hangare i muzeje, zameniti nekim novim i boljim supersoni�nim avionom. Boing, Er Frans, DASA i jo� neke britanske i japanske kompanije imaju planove na papiru koji su jo� daleko od realizacije. Rusi imaju ljude, znanje i iskustvo (vidi okvir), ali nemaju para ni za mnogo isplativije poslove. Tro�kovi razvoja se procenjuju na fantasti�nih 15 milijardi dolara, uz problemati�ne izglede na uspeh, naro�ito u vreme aktuelne trke na polju d�ambo-d�etova nove generacije, �irokotrupnih aviona koji �e u cugu mo�i da prevezu od 500 do 1000 putnika.

Svejedno, nakon kra�e pauze, Briti� Ervejz je obnovio letove svojih konkorda na redovnoj liniji za Njujork. Tako �e sigurno postupiti i Er Frans jer, kako ka�e francuski ministar saobra�aja �an-Klod Giso, �konkord jo� uvek predstavlja tehnologiju budu�nosti koju ne treba baciti na otpad�. Ostaje da se vidi kako �e na to reagovati potencijalni putnici. Tako je Bil Boster, jedan od menad�era televizije CNBC, vratio kartu za konkord i zatra�io mesto u sporijem avionu: �Imam potpuno poverenje u in�enjere i pilote. Ali, za mene je ovo ipak previ�e.� Neki su bili mnogo hrabriji. �Munja ne udara dvaput u isto mesto�, ka�e jedan Britanac dok le�erno ulazi na prvi let posle katastrofe. Kona�an izve�taj istra�ne komisije bi�e objavljen tek krajem avgusta. A dotle �e, mo�e biti, i na� ministar, specijalizovan za re�avanje najkomplikovanijih misterija, objaviti ko je i za�to sru�io francuski konkord.

Sa�a Markovi�

�ta se dobija za 10.000 dolara?

Let konkordom predstavlja do�ivljaj koji se prili�no razlikuje od onog koji biste imali u �obi�nom� mlaznjaku. Ambijent je ekskluzivan, klupski, ali ne i preterano udoban. Sedi�ta (isklju�ivo prve klase) pore�ana su u 25 do 30 prili�no zbijenih redova, sa po �etiri mesta u svakom, u kabini �irokoj oko tri i dugoj oko pedeset metara. Nema bioskopskog platna po�to je filmski projektor svojevremeno izba�en kao prete�ak. Pri poletanju svaki od �etiri motora koristi forsa� (obilne koli�ine dodatnog goriva kojima se pove�ava brzina gasova na izlasku iz motora), proizvode�i po 17 tona potiska. Brzina poletanja iznosi 360km/h i dosti�e se za 30 sekundi na pisti od samo 1500 metara. Ose�aj je, otprilike, kao kad u sportskom automobilu dostignete 100km/h za jedva osam sekundi. Istovremeno, u�iva�ete u snazi aviona koja je 70 odsto ve�a od one koju razvija d�inovski boing 747.

Nakon deset sekundi �u�ete zvuk uvla�enja stajnog trapa, a nakon trideset sila koja vas prikiva za sedi�te primetno �e se smanjiti po�to �e pilot isklju�iti forsa�. Brzine zvuka (1 mah = 1225km/h na nivou mora) dosti�e se isklju�ivo iznad nenaseljenih podru�ja, naj�e��e iznad okeana, kako bi se �zemljani� po�tedeli efekta �probijanja zvu�nog zida�. Do obale Atlantika lete�ete visokom podzvu�nom brzinom na oko 9000 metara visine. �im se ispod aviona zaplavi more, pilot po�inje rapidno da penje avion ne bi li dostigao visinu i brzinu krstarenja. Po�to se avion razli�ito pona�a u uslovima supsoni�nog i supersoni�nog leta, istovremeno se pomera te�i�te aviona pretakanjem dela goriva iz rezervoara na krilu u komore na kraju trupa. Klokotanje te�nosti jasno se �uje u kabini.

Nadzvu�ne brzine dosti�u se ponovnim uklju�ivanjem forsa�a, sve do brzine od 1,7 maha. Kona�no, va� konkord �e dosti�i brzinu krstarenja od dva maha (2200 km/h). Motori sada tro�e sedam litara kerozina u sekundi. Letite kroz stratosferu dvaput br�e od zvuka, a da to i ne shvatate, potpuno sami na oko 16 kilometara iznad zemlje, barem pet kilometara iznad svih ostalih putni�kih aviona. Kako avion postaje lak�i, tako se i optimalna visina leta pove�ava, da bi neposredno pred spu�tanje dostigla maksimalnih 19 kilometara. Na ovoj visini vazduh je potpuno miran, bez turbulencija: spolja�nja temperatura je -55�C, pritisak dosti�e jedva desetinu onog na zemlji, nebo je intenzivno plavo, skoro ljubi�asto, prosto naslu�ujete crnilo kosmosa koje se krije iza njega. Let je miran, apsolutno tih, bez drmusanja. �ak i najosetljiviji �eludac mo�e da se usredsredi na kvalitetnu hranu i probrana pi�a koja se slu�e po �elji.

Svemu lepom do�e kraj: kada se uka�e kopno sa druge strane okeana, pilot koristi sva raspolo�iva tehni�ka sredstva za smanjenje brzine. Gorivo se ponovo preta�e, ovoga puta iz zadnjih u prednje rezervoare. Neposredno pred sletanje konkord podi�e svoj nos u poziciju karakteristi�nu za poletanje. Avion se prizemljuje pri brzini od oko 275km/h, na vazdu�nom jastuku koji se formira izme�u piste i krila, tehnikom kojom ptice sle�u na vodu. Ako ste poleteli iz Londona i nakon tri sata i 50 minuta leta sleteli u Njujork, usled vremenske razlike sti�i �ete na odredi�te pre nego �to ste po�li. Konkord mo�e i br�e: svetski rekord na ovoj liniji iznosi dva sata i 45 minuta.

Sovjetski konkord

SSSR je krajem �ezdesetih ulo�io veliki trud i novac u razvoj civilnog supersoni�nog transportera. Tupoljev 144 prvi put je najavljen na pariskom avio-va�aru 1965. godine. Bio je zami�ljen kao verna kopija konkorda, sa istim �oborivim� kokpitom, delta krilom i �etiri motora primaknuta bokovima trupa. Prvi prototip poleteo je poslednjeg dana 1968. godine, tri meseca pre konkorda, da bi brzinu zvuka dostigao 5. juna 1969. �itav projekat dramati�no je uzdrman 1973. godine, kada se pred o�ima stotina novinara okupljenih na Pariskom salonu, usled po�etni�ke gre�ke pilota, sru�io jedan avion. Kao i konkord, Tupoljev je te�ko podneo naftnu krizu iz 1973. godine. I pored neekonomi�nosti, po�eo je da leti na liniji Moskva-Alma Ata prenose�i pisma i pakete na najbr�i i verovatno najskuplji na�in u istoriji. Krajem 1977. Aeroflot je po�eo da koristi Tupoljev i za prevoz putnika na istoj liniji, ali se nedugo nakon toga sru�io jo� jedan avion. Posle samo 102 putni�ka leta i jedva �est meseci upotrebe, Aeroflot je kona�no ukinuo supersoni�ni transport zbog astronomskih gubitaka. Nekoliko letelica poklonjeno je muzejima, �etiri aviona parkirana su na otvorenom, a od 1995. jedan Tupoljev sa samo 82 �asa leta zajedni�ki koriste Amerikanci i Rusi u eksperimentalne svrhe.

prethodni sadr�aj naredni