Let u smrt
Jedna krivična prijava aktuelizovala je na dramatičan način događaje iz prošlogodišnjeg rata sa NATO-om. Komandant Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Vojske Jugoslavije gen. Spasoje Smiljanić prijavljen je zbog toga što je pilote slao u borbene akcije na avionima koji su bili neispravni; šest aviona je izgubljeno, a dva pilota su poginula
Uvek
je bolje biti ovde dole i želeti da si gore, nego biti tamo gore i želeti
da si dole.
(Pravilo avijacije br. 4; autor anoniman)
Uveče, 24. marta 1999. četiri borbena aviona JRV-a tipa MIG-29 (naša oznaka tipa: L-18 i NL-18) uzletela su da se suprotstave letelicama NATO-a koje su te večeri počele bombardovanje teritorije SR Jugoslavije. Sva četiri su oborena. Avion majora Ilje Arizanova pogođen je zbog neispravnosti SPO uređaja (sistem koji pilota upozorava da je u snopu neprijateljskog radara) i kursnog sistema (vrsta inercione navigacije) i uništen; pilot se spasao katapultiranjem. Zbog tehničke neispravnosti KSI (navigacijskog sistema) i otkazivanja radara, pogođen je avion majora Nebojše Nikolića; avion je uništen, a pilot se katapultirao. Zbog neispravnosti radara i TP uređaja, uništen je avion majora Dragana Ilića, koji je uspeo da iskoči. Zbog otkazivanja generatora naizmenične struje pogođen je avion majora Predraga Milutinovića; avion je uništen a pilot se spasao katapultiranjem. Dve noći kasnije, 26. marta 1999, pogođena su dva aviona, kojima su upravljali major Slobodan Perić i kapetan prve klase Zoran Radosavljević (kao pratilac): na jednom avionu iz tog para otkazali su radar i SPO uređaj, a na drugom samo radar; kapetan Radosavljević je poginuo, dok se vođa para major Perić spasao katapultiranjem. Dva meseca kasnije, 4. maja 1999, zbog otkaza kursnog sistema i generatora naizmenične struje pogođen je i poginuo je komandant lovačkog puka major Milenko Pavlović.
Advokat Dragan Vukašinović smatra da je gen. Spasoje Smiljanić, komandant RV i PVO, kriv za te slučajeve zbog "nepreduzimanja mera za zaštitu vojne jedinice iz člana 212, st. 2. i 3. u vezi sa stavom 1. Krivičnog zakona SRJ i u vezi sa čl. 226, st. 2. istog zakona". Drugim rečima, gen. Smiljanić nije preduzeo mere kojima bi se obezbedilo pravilno i redovno održavanje aviona MIG-29, a u skladu sa propisima za tehničko održavanje (propis 01.VTUP/44.10.04), tim pre što je tim avionima tehnički resurs istekao najkasnije još 1997. godine, posle čega je obavezan kapitalni remont. U "radnim knjižicama", tj. dnevnicima održavanja tih aviona, kaže advokat Vukašinović, nalaze se dokazi da je do kvarova dolazilo i ranije; iz njih se mogu izvesti zaključci o matricama otkazivanja avionskih sistema koji bi ukazali na očekivanost kvarova. Sve i da su svi sistemi tih aviona radili bez kvarova i uz redovno najpažljivije održavanje, posle isteka resursa od devet godina eksploatacije kapitalni remont bio je obavezan. A vitalni sistemi su se kvarili pre početka rata i piloti su na to upozoravali. Takvo stanje dovelo je do borbene upotrebe aviona na kojima su vitalni sistemi otkazali u kritičnim trenucima, a pod veoma lošim uslovima letenja (noć, loši vremenski uslovi) u angažmanu protiv brojčano i tehnički nadmoćnog protivnika. Ono što pravnici zovu "zabranjene posledice" nastupilo je u vidu ogromne materijalne štete (sedam takvih aviona danas bi koštalo barem dvesta miliona dolara), gubitka dva pilota (nezamenljiva i ljudski i profesionalno) i smanjivanja odbrambene moći države (što je – kako ćemo videti – donekle apstraktna vrednost u ovom slučaju). Advokat Vukašinović prijavljuje gen. Smiljanića i zato što "po prestanku ratnih dejstava nije naredio da se izvrši analiza borbenih dejstava avijacije u toku rata sa kojom bi bili upoznati piloti RV i PVO, što je očigledno bilo sračunato na sprečavanje otkrivanja ovog krivičnog dela i njegovog izvršioca". Može se pretpostaviti da to možda i nije bio motiv; analiza bi očigledno ukazala na veću bruku nego krivično delo... Naime, od oktobra 1998. traju pripreme u SR Jugoslaviji za sukob sa NATO-om; znalo se da će NATO napasti iz vazduha; znalo se iz iskustva Iraka kako to ide; znalo se i kakvo je stanje tehničkih resursa letelica JRV (tužno).
Uči
se na greškama drugih. Nećeš živeti dovoljno dugo da ih sve sam počiniš.
(Pravilo avijacije br. 9)
E, sad: opisani borbeni letovi lovaca MIG-29 u hvalospevima našem slavnom vojevanju i "pobedi nad NATO paktom" upoređivani su sa vazdušnim borbama 6. aprila 1941. Ima tu, međutim, jedna razlika: 6. aprila 1941. Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije raspolagalo je i aparatima i pilotima uporedivim sa onima nemačke Luftwaffe. Jugoslovenski piloti, doduše, nisu imali borbeno iskustvo iz bitaka oko Britanije, ali su bili veoma dobri, pravi asovi; avioni su, međutim, bili moderni i na nivou protivnika: "Messerschmitt 109", "Hurricane" i domaći "IKA-3", superioran lovac. Luftwaffe je u vazduhu pobedila pukom brojčanom nadmoći.
Marta 1999. nijedan naš pilot nije ni video protivnika; nekima se pokvario radar, nekima navigacijski uređaji, nekima je nestalo struje, a bio je mrak. Neki nisu ni znali da ih je protivnikov radar osvetlio i naciljao dok ih nije pogodila raketa lansirana negde iza horizonta. Piloti lovačkog puka aviona MIG-29 imali su protiv sebe najmoderniji integrisani borbeni sistem za rat u vazduhu koji postoji ovoga trenutka. Cilj tog sistema, prvi put isprobanog u Iraku tokom operacije "Pustinjska oluja", jeste da se sopstveni gubici smanje što više – što deluje logično, zar ne? Sistem se zasniva na kontroli vazdušne "prostorije", tj. operativnog područja, putem aviona AWACS čiji radari registruju i prate sve vazduhoplove u širem području operacija i čiji kompjuteri razlikuju svoje od tuđih, šaljući onda digitalnim putem podatke o ciljevima svojim avionima. Jedan AWACS može da prati istovremeno barem 170 ciljeva, a vršeći i posao isturene kontrole letenja može da drži u vazduhu nad ograničenim područjem sedamdesetak svojih aviona tako da se ne sudare između sebe, da stignu da uzmu gorivo iz letećih tankera na vreme, da se ne guraju u bazama i nosačima aviona radi uzimanja bombi i naoružanja. Rakete vazduh-vazduh, glavno oružje modernog vazdušnog rata, sada imaju domete od osamdesetak kilometara i izuzetnu preciznost kad se jednom "zabrave" na cilj. Ali, najvažnije od svega su elektronske protivmere, tj. sistemi za ometanje protivnikovih radara, komunikacija, nišanskih uređaja i sistema za prenos podataka.
"Vreme" je konsultovalo neke pilote koji su leteli na MIG-29. Potpukovnik Jirgen Majer iz nemačke Luftwaffe, jedan je od pilota koji su leteli i još lete na tim aparatima, koji su ostali posle sloma DDR-a i uporedivi su sa našima po svemu. Pokazao je simpatije za naše pilote, što mu nije bilo teško, jer leti na istom tipu aviona. On kaže da je MIG-29 "avion robustan i sa sjajnim aerodinamičkim karakteristikama". Kad je reč o održavanju, ppuk. Majer upozorava da je "svaki deo aviona kritičan, a naročito hidraulika, elektronika i sistemi naoružanja". Po saznanjima nemačke obaveštajne službe, JRV je moglo da dobavlja sve rezervne delove za MIG-29 iz bivših sovjetskih republika (pomenuo je Moldovu); jedino pitanje bilo je – ima li para za to. Jedan naš pilot, sada general u penziji, kaže da se na održavanju štedelo: "Letelo se u mirnodopskim uslovima, kada niz sistema nije od vitalnog značaja, pa se pilotu kaže – leti, nema veze, niko te ne gađa..." Ppuk. Majer zgranut je samom idejom da neko poleti u borbenu misiju u neispravnom avionu: "Uveren sam da nijedan pilot ne bi uzleteo znajući da u krugu od 80 milja ima nekoga ko njega može da vidi, a on njega ne; pogotovo ako nema načina da zna da je na njega ispaljena raketa..." Međutim, upozorava ppuk. Majer, kad je o radarima reč, "NATO se jako trudio da razvije elektronske protivmere i zavara radare na avionima tako da su jugoslovenski piloti mogli da vide na njima i ono čega nema – ili da ne vide ništa. Radar je kritičan uređaj na tom avionu, ne samo u borbi, nego i u normalnom letenju: to je veoma brz avion". On kaže da je položaj jugoslovenskih pilota u tim okolnostima (noć, loše vreme, tehnički nadmoćan protivnik) bio nedopustivo loš: "Uostalom, isto bi se desilo i meni u mom avionu istog tipa, da sam se našao u njihovoj situaciji; to više nema veze sa održavanjem, nego sa tehničkom nadmoći." Možda gen. Smiljanić ovde nađe osnova za svoju odbranu – ako slučaj dođe do suda.
Dobre
procene potiču iz iskustva. Na žalost, iskustvo obično potiče iz loših
procena.
(Pravilo avijacije br. 20)
Naš general i nemački potpukovnik slažu se oko važnosti održavanja aviona. Moderni lovački aparat užasno je složen sistem u kome svaki deo može da postane kritičan, pogotovo ako dođe do kombinacije kvarova. Održavanje modernog lovačkog aparata užasno je skupo; obuka pilota takođe. Već smo videli da su šanse naših pilota bile dosta tanke sve i da su avioni bili u najboljem stanju – ali su postojale. Zamislivo je da bi borbeni letovi pomenuti u krivičnoj prijavi adv. Vukašinovića mogli biti uspešni – tehničkoj nadmoći uprkos. Letačka veština i pamet, uz ispravne bitne sisteme vazduhoplova, mogli su naše pilote da dovedu dovoljno blizu protivniku; naoružanje naših lovaca moderno je i precizno. Zašto bi inače naši piloti poletali na najmodernijim aparatima koje imamo? Zar zato da se neka ekipa političkih generala istakne u službi, a iz razloga propagandnih i predizbornih, dakle – karijerističkih? Mi odbijamo da poverujemo da je gen. Smiljanić, kao komandant JRV i PVO svesno poslao u moguću smrt šest pilota, od kojih su – srećom – četvorica preživeli samo zato da bi se posle delila odlikovanja i na sva usta elaborirala "pobeda nad NATO paktom", za koju je "pobedu" zaslužan zna se ko i zna se čija supruga.
Pre će biti da je o nečemu drugom reč: o uobičajenom sindromu totalitarnih društava gde niko nikome ne sme da saopšti lošu vest, gde je sve uvek u najboljem redu, gde je naša vojska najmoćnija i gde naša stranka uvek dobija na izborima. U takvim društvima neizbežno za načelnika Generalštaba dolazi Nebojša Pavković, za načelnika SDB-a Rade Marković, za direktora "Politike" onaj hadžija, a za komandanta ratne avijacije – Spasoje Smiljanić. Po onome što smo čuli od više pilota i visokih oficira, Smiljanić je bio neuspešan komandant eskadrile; piloti mu zameraju da je letenje zanemario rano, a radi kancelarijskih poslova koji će ga neizbežno odvesti u političke vode. On ima još jedan krivični postupak osim ovoga o kome je ovde reč: tri pilota iz Podgorice tuže ga za uvredu i klevetu jer ih je nazvao "izdajnicima" pred strojem; navodno su simpatizirali Mila Đukanovića... Po rečima penzionisanog generala i bivšeg pilota MIG-29, Smiljanićeva komanda RV i PVO bila je "nedorasla zadatku koji se početkom rata pred nju postavio". Uoči rata smenjen je izvesni pukovnik, komandant jedne baze, jer je upozoravao na propuste u održavanju aparata i na planirani način upotrebe Ratnog vazduhoplovstva u ratu; sada se ispostavlja da je bio u pravu.
I da se vratimo na jedan od noćnih letova na MIG-29: "Komandant lovačkog puka major Milenko Pavlović poleteo je 4. maja 1999. jer više nije mogao da izdrži pritisak odozgo. Mogao je umesto sebe da u smrt pošalje nekog od svojih pilota, ali nije hteo jer je bio pilot, oficir i gospodin", kaže general i pilot u penziji za "Vreme". "Pritisak je dolazio od komande, od politike i – ne mogu to da isključim – od vrhovnog komandanta." Na njegovom MIG-29 otkazali su navigacijski sistem i – generator naizmenične struje, uređaj jednostavan i od vitalnog značaja, tvrdi advokat Vukašinović u svojoj krivičnoj prijavi.
Ako ova krivična prijava ikada stigne do nadležnog vojnog tužilaštva i ako optužnica bude podignuta, gen. Smiljanić biće u prilici da čuje svedočenja svojih oficira i podoficira: pilota, mehaničara i drugih. Tada će se videti jesu li sadržaji tih svedočenja ranije dolazili do njega – ili njegovih saradnika – normalnim linijama subordinacije, ko ih je primao k znanju i po njima postupao, a ko nije – i zašto nije.
Svako
uzletanje je stvar izbora. Svako sletanje je obavezno.
(Pravilo avijacije br. 1)
Svakom iole informisanom građaninu bilo je jasno kako će se rat u vazduhu između NATO-a i naših aviona završiti; pogotovo je to bilo jasno Komandi RV i PVO. Osim toga, moralo im je biti jasno i stanje tehničkih resursa naših najboljih i najviše čuvanih aviona tipa MIG-29 – ako ih je to uopšte zanimalo, to jest. Advokat Vukašinović samo je na šest konkretnih slučajeva fokusirao bitna i sasvim legitimna pitanja činjeničnog tipa: kako je bilo moguće da piloti uzlete u borbene akcije na avionima koji nisu bili tehnički održavani po pravilniku, a znalo se šta je sve otkazivalo još pre rata; zašto su naređenja za uzletanje izdavana kad se znalo da postoji ozbiljna opasnost otkazivanja vitalnih sistema na tim avionima; zašto nije urađena analiza i procena iskustava iz tog nesrećnog rata u kome smo mi, naravno, "pobedili", pa da se vidi kako smo to i zbog čega "pobedili".
Lako je uzleteti, valja sleteti – kaže sinteza mudrosti ovih devedesetak godina avijacije. Lako je onima na zemlji i u podzemnom bunkeru da šalju gore druge; zato su i nazvani "dobrovoljni davaoci tuđe krvi". A lako je i praviti kobne greške, jer će iz njih neko već naučiti; ako se nauči...
Miloš Vasić
