Vreme broj 515, 16. novembar 2000.

Sudeći po objavljenoj imovini, većina funkcionera nove vlasti iz sopstvenog iskustva razume potrebu da se vozni park Jugoslovena podmladi

Kaže, odlučio Piroćanac da kupi auto, otišao u salon automobila i krenuo da se raspituje za cene i modele. Svaki mu se dopadne, ali kad bi došli do cene, samo bi odmahnuo glavom i odgovorio da mu je skupo. Konačno mu iznervirani prodavac pokaže najjeftiniji model, na tri točka, sa motorom od mopeda, još i polovan, ali skoro džabe. “Koliko troši?”, upita ushićeno Piroćanac. “Ma, troši jednu kašiku na sto kilometara”, odgovori prodavac na ivici živaca. Piroćanac oduševljeno krene ka kasi da pazari, ali se posle nekoliko koraka okrete na peti i namrgođeno upita prodavca: “A je l' supenu il' kafenu?”

Ovaj vic bio je popularan u neka srećnija vremena, tamo negde sedamdesetih i osamdesetih, kada se samo Piroćancima pripisivao tvrdičluk, dok je danas za veličinu kašike kojom se meri potrošnja benzina zainteresovan i najrasipniji Jugosloven. Besparica koja kod nas vlada direktno je dovela do toga da vozimo najstarije automobile u Evropi. Prema nekim istraživanjima, prosečna starost automobila u Jugoslaviji je čak četrnaest godina, sa tendencijom da se poveća.

No, starost i nije naš najveći problem. Kada sledeći put krenete da pretrčavate ulicu van pešačkog prelaza ili u trenutku kada se menja svetlo na semaforu, imajte u vidu podatak da je, prema poslednjoj akciji “Nedelja bezbednosti u saobraćaju” Auto-moto saveza Srbije iz juna ove godine, na uzorku od 6522 vozila (od nekih milion i sedamsto hiljada registrovanih u zemlji) utvrđena tehnička neispravnost kod 45 odsto, znači gotovo svako drugo. Kod gotovo trećine vozila (28 odsto) neispravne su kočnice, kod nekih 16 odsto uređaji za upravljanje, a u proseku svako neispravno vozilo ima najmanje dva kvara (2,36). Po nekim procenama, to bi značilo da svako peto vozilo na ulici nije pod kontrolom onoga ko (misli da) njime upravlja. Pri tom u ovu priču nisu ušli podaci o prebrzoj vožnji i vožnji pod dejstvom alkohola.

SVI ČEKAJU: S druge strane, Jugosloveni vole da voze i spremni su mnogo čega drugog da se odreknu kada je auto u pitanju. Znajući za tu slabost, predstavnici G17 plus su neposredno nakon izbora najavili velike promene u propisima za uvoz automobila, koje bi trebalo da omoguće značajnu obnovu voznog parka i to dosta brzo. Po mišljenju ljudi koji su profesionalno vezani za automobile, ta brzina ne samo da je olako obećana nego je i neprilagođena “uslovima vožnje”.

To se videlo i ovih dana, kada je umesto smanjenja uvoznih dažbina njihov nominalni iznos povećan za pedeset odsto, postavljanjem kursa marke na trideset umesto dosadašnjih dvadeset dinara. Najavljena (navodna) smanjenja carina i poreza u mašti potencijalnih kupaca idu čak do šest odsto (tri odsto porez, tri odsto carina, plus ukidanje gradske takse u Beogradu), a jedini trenutno vidljivi rezultat ove nejasnoće je svojevrsni “moratorijum” na kupovinu novih automobila. U novonastalim okolnostima kupci čekaju da vide koliko će automobili koštati, a prodavci nastoje da učvrste i prošire svoje veze sa proizvođačima koji, nakon ukidanja sankcija, na ovom tržištu mogu da nastupaju direktno.

“Ne verujem da će se država tako lako odreći prihoda od carine i poreza”, kaže za "Vreme" Darko Jelić, direktor prodaje Delta auta koji u Jugoslaviji zastupa italijanski "Fiat". Gospodin Jelić očekuje izvesno smanjenje carinskih i poreskih stopa, ali ne u većem obimu, budući da je državna kasa prazna i treba je nečim popuniti. Čak i da se dažbine osetno smanje, to neće bitno uticati na cenu novih automobila.

“U tom slučaju će naš principal 'Fiat' podići cenu svojih vozila kako Jugoslavija ne bi postala interesantna za reeksport u druge zemlje”, kaže gospodin Jelić, objašnjavajući da je to mehanizam kojim se reguliše tržište.

Oni koji su potpalili maštu mnogih Jugoslovena najavom povoljnijih uslova za kupovinu automobila nisu mislili prvenstveno na nova već na polovna vozila. Iako svako, prema sada važećim propisima, može u zemlju da uveze vozilo do četiri godine starosti, opšte je mišljenje da je starosna granica previsoko postavljena i da bi morala da se pomeri za najmanje dve, tri ili čak četiri godine niže, odnosno do nivoa kada cena polovnih automobila na Zapadu postaje interesantna za prosečnog kupca u Jugoslaviji.

Ali, nije to bez neke, govore poznavaoci automobilizma, navodeći da automobili tog godišta traže i prve ozbiljnije servise, koji ne koštaju malo. Otud i njihova relativno niska cena. Naši kupci, od kojih je većina celoga života vozila "Zastavina" vozila, kupuju auto po estetskim kriterijumima, ne zagledajući previše pod haubu i ne konsultujući one koji se u to razumeju. Pri tom, uvreženo je mišljenje da na Zapadu cena automobila strmoglavo pada iz godine u godinu i da su ljudi tamo ili suviše bogati ili suviše blesavi, pa prodaju odlična kola u bescenje. Rezultati takvog razmišljanja najčešće su porazni, što novi vlasnik sazna vrlo brzo kada ode kod majstora da dotera “neki sitniji kvar” zbog koga inače fantastičan auto, na kome mu zavidi ceo komšiluk, ne može da vozi. Prvi šok je saznanje o pravom stanju njegovog novog mezimca, a drugi je koliko je potrebno da se takav auto popravi. Onaj ko je koliko juče za sto maraka svog juga ili ladu izvrtao naopačke teško može da svari činjenicu da mu je sada toliko potrebno tek za zamenu ulja, filtera i svećica, o ozbiljnoj opravci ni govora. Naravno, tu se dešava prvi veliki kompromis, odnosno kupovina delova ili sa otpada, ili sumnjivog kvaliteta, takozvanih divljaka, koje potom za manje pare ugrađuju nadrimajstori. Tako “sređen” auto poseduje sopstvenu volju koja je često u koliziji sa namerama njegovog vozača.

U prilog ovome govore i podaci iz AMSS-a. U okviru njihove prošlogodišnje novembarske akcije oni su posebno na kontrolu pozvali “crnogorce”, odnosno one koji su uvezli autmobile preko Crne Gore okoristivši se tamošnjim povoljnim uvoznim propisima, a potom ih u dva navrata, avgusta 1998. i septembra 1999, preveli na srbijanske tablice. Osim novca za preregistraciju, država od vlasnika nije tražila nikakav dokument o ispravnosti vozila.

“Rezultati su bili katastrofalni”, kaže Nenad Gvozdenović, rukovodilac sektora za klupske aktivnosti u AMSS-u. “Od 186 vozila koja smo pregledali, što po nama predstavlja četvrtinu od uvezenih 205.000, neispravno je bilo 89 odsto. Dakle, samo 11 odsto bilo je ispravno.”

KVALITETNIJI PREGLED: Od pomenutih dvesta hiljada vozila uvezeno je četrdeset odsto opela, najčešće modela kadet, i oko dvadeset tri odsto folksvagena, uglavnom golfova. Sve dobri automobili, sreću im kvari samo godište, u proseku 1987. Ovo potvrđuje i majstor Dragan Ristić koji drži servis specijalizovan za opelova vozila.

“Ono što je u poslednje vreme uvezeno uglavnom je u lošem stanju. Automobili su izvoženi, izraubovani. Tamo je bolje održavanje i bolji su putevi i automobili izgledaju lepo spolja, ali su im motor i delovi koji su u opticaju dotrajali, počev od amortizera, kočnica, upravljačkog mehanizma, što sve treba da se menja nakon sto, sto pedeset hiljada pređenih kilometara”, kaže za "Vreme" majstor Ristić, navodeći da većina automobila koji se uvoze ima toliku ili veću kilometražu, mada ni “cajgeru” ne treba previše verovati. Većina naših sagovornika slaže se u tome da ni na Zapadu više nisu pošteni kao nekad, te da je i tamo popularno "otkačinjanje" sajle i vraćanje brojčanika kako bi se izvoženost naoko umanjila.

Gospodin Gvozdenović iz AMSS-a upravo i strahuje od mogućnosti da se ova zemlja pretvori u evropski auto-otpad i protivnik je toga da se novim propisima naprosto otvori rupa kroz koju bi pohrlili automobili kojima u državama zapadne, a sve više i istočne Evrope nema mesta.

“Da biste u Nemačkoj rashodovali auto koji više ne može da se registruje, vi morate da platite 400 maraka”, kaže gospodin Gvozdenović. Vlasnik takvog automobila rado će ga i bez ikakve naknade prepustiti nekom ko će ga izvesti iz zemlje i tako vlasnika rešiti dodatnih briga i troškova. Prema nekim pričama koje dolaze do ljudi iz AMSS-a, takvi se automobili prepariraju u nekim servisima u istočnoj Evropi toliko da mogu jedno kraće vreme da se voze i potom se prodaju u Jugoslaviji po ceni prihvatljivoj za ovdašnjeg ekonomski osiromašenog kupca. Zbog toga u AMSS-u nisu pristalice robovanja godištu proizvodnje, već se zalažu za kvalitetniji tehnički pregled.

“Ja bih pre stavio te automobile u sistem homologacije. Ionako svako novoproizvedeno vozilo mora da prođe taj proces kod nas zbog spoljnjeg zida sankcija, mada je već homologizovano svuda u Evropi. Nama se preti da će Šengensku granicu da zatvore za naša vozila tehničkim pregledima. Što mi ne bismo to ovde obavili?”, pita se gospodin Gvozdenović i navodi da kod automobila ispravnost diktira održavanje. Kao primer navodi auto klub "Veteran" sa Voždovca koji okuplja vlasnike “oldtajmera”, među kojima ima i onih starih po šezdeset i sedamdeset godina, ali su svi u odličnom stanju.

“Najjednostavnije je uvesti obavezu da svako vozilo dođe na jedan seriozan tehnički pregled pre registracije. Ne znam zašto se svi kod nas toliko plaše one rupe u servisu za tehnički pregled”, kaže Nenad Gvozdenović.

Jovan Radić, direktor prodaje polovnih automobila u Eurosalonu, zalaže se za spuštanje starosne granice polovnih vozila koja se uvoze u Jugoslaviju sa četiri na šest do osam godina, ali napominje da je neophodno da potencijalni kupci shvate da je kupovina preko registrovanih uvoznika polovnjaka, mada znatno skuplja, daleko sigurnija nego kupovina od pojedinaca koji automobile uvoze samostalno.

“Za godinu dana, koliko radimo, nismo imali nijednu reklamaciju”, kaže gospodin Radić, navodeći da su vozila koja oni prodaju kupljena legalno, najčešće od originalnog proizvođača koji ih je primio nazad od ranijih vlasnika po sistemu “staro za novo”, izvršio potrebne popravke i iza celog posla stoji sa garancijom. Što se izvoženosti tiče, on tvrdi da kilometražu na vozilu uvezenom iz Nemačke treba podeliti sa četiri da bi se ona prevela na naše uslove, odnosno sto hiljada kilometara pređenih tamo isto je što i dvadeset i pet hiljada kilometara pređenih ovde.

Gospodin Radić veruje da bi sadašnji porezi i carine trebalo da se prepolove kako bi se uklopili u evropske i regionalne standarde, to znači da budu na nivou od dvadesetak odsto ukupno za nova vozila i četrnaest do petnaest za polovna. Što se državnog budžeta tiče, on misli, a s tim se slažu i ostali sagovornici, da bi za državu bilo mnogo povoljnije ako se izvrši revizija poreskih obaveza prilikom promene vlasništva nad vozilom. Procenjuje se da zbog visokih obaveza prema državi po tom osnovu gotovo polovina novih vlasnika ne prenosi vozilo na svoje ime, već vozi na ovlašćenje ili jednostavno na tuđu vozačku dozvolu, pravdajući se u slučaju policijske kontrole da su automobil pozajmili od prijatelja.

“Ako neko skrpi dve-tri hiljade maraka za nekog juga, a onda još mora da izdvoji dve svoje plate za prenos, naravno da će ga radije voziti na ovlašćenje”, kaže vlasnik jedne agencije za prenos vlasništva koji radi iz svog automobila u Bubanj Potoku.

KREDITI OD FEBRUARA: Jovan Radić iz "Eurosalona" tvrdi i da kod nas vladaju velike zablude kada su cene polovnih automobila u pitanju:

“Ljudi misle da auto vredi petnaest odsto manje čim izađe iz fabrike. Kada su u pitanju mercedes, BMW i audi to apsolutno nije tačno. Njihova cena se ne menja bar godinu dana jer se radi o automobilima na koje mora da se čeka.”

Komentarišući prodaju na "Eurosalonovom" placu, gospodin Radić nam kaže da se najbolje prodaju mali automobili poput opela korse, forda fieste ili fiata punto, kao i oni skupi.

“To znači da mi više nemamo srednju klasu”, tumači gospodin Radić, misleći ovaj put na ljude.

A upravo srednja klasa je ta koja bi trebalo da kupuje nove, a ne polovne automobile. Začudo, dileri novih automobila nemaju ništa protiv da se propisi za uvoz polovnjaka olabave, smatrajući da na tržištu od deset miliona ljudi sa tako katastrofalno starim voznim parkom ima mesta za sve. To misle i njihovi partneri na Zapadu, tako da nam predstavnik kuće koja zastupa jednu od najvećih automobilskih firmi na svetu u poverenju otkriva da je za njihovog partnera u narednoj godini Jugoslavija treće tržište po važnosti u istočnoj Evropi, odmah iza Rusije i Poljske. Prodaja na koju misle jeste ona iz 1997.

Ambicije "Delte auta" sa "Fiatom" su mnogo veće:

“U Hrvatskoj i Sloveniji, tržištima koja su znatno manja od našeg, proda se i deset puta više automobila nego kod nas”, kaže Darko Jelić. Razlog su povoljniji uslovi kupovine, lizing i krediti. Upravo to "Delta auto" namerava da ponudi svojim kupcima, i to već od februara naredne godine, iznosi za "Vreme" gospodin Jelić, dodajući da će se prvo krenuti sa lizingom, a kada se situacija u zemlji ekonomski malo konsoliduje, i sa kreditima. U tom slučaju, "Delta" očekuje veće interesovanje kupaca i desetak puta veću prodaju nego do sada. Naravno, za pokretanje lizinga neophodno je da se osiguravajuća društva postave na zdrave noge, odnosno da se vrati institucija “kasko” osiguranja, koja u ovoj zemlji ne funkcioniše bezmalo deset godina.

Da se konačno vratimo Piroćancu i kašici benzina. Ako je i trošio “kafenu”, bude li sipao ovo što se kod nas naziva benzinom, brzo će preći na “supenu”, pa na varjaču, akov, lavor itd. Na pitanje da li garancija koju daju za kola važi i za kvarove u vezi sa upotrebom benzina, prodavci su odgovarali negativno, kolutali očima i izražavali nadu da će se pitanje kvaliteta goriva u najskorije vreme u ovoj zemlji upristojiti.

“Ma, još je najbolji benzin koji se prodaje na ulici”, tvrdi majstor Dragan Ristić, navodeći da je nekvalitetno gorivo razlog najpre za povećanu potrošnju, a potom i za skraćivanje veka motora automobila. On za gorivo na pumpama kaže da se pojedinci ne libe da umesto propisanih aditiva dodaju gas za zavarivanje koji isparava već na trideset stepeni. Po njemu, problem goriva bio je prisutan i tokom osamdesetih, mada ne u ovakvim razmerama. Na loš kvalitet goriva njemu su sredinom osamdesetih skrenuli pažnju u "Opelovoj" fabrici u Nemačkoj, saopštivši mu da neće više primati reklamacije na “klackalice” kod dizelaša. A to su još bila dobra vremena, prema onome što nas je sačekalo koju godinu kasnije. Majstor Dragan Ristić pokušao je, bez uspeha, da dobije sertifikat o kvalitetu benzina od Rafinerije Pančevo, a Nenad Gvozdenović iz AMSS-a o tom pitanju kaže:

“Radili smo analizu emisije izduvnih gasova u dogovoru sa Ministarstvom za zaštitu životne sredine Republike Srbije i tu smo dobili poražavajuće rezultate. Trećina vozila ima nedozvoljenu emisiju, znači direktno truje.”

Dakle, vozimo stara kola u koja ugrađujemo nekvalitetne delove, sipamo loš benzin, potplaćujemo i namigujemo da bismo prošli na tehničkom pregledu, majstora izbegavamo više nego zubara, ali nekako se gura i ide napred. Sve bolje se nazire i svetlo na kraju tunela, sem ako to nije kamion koji se kotrlja prema nama jer mu je otkazala ručna.

Zoran Stanojević

U Beogradu se od 13. do 19. novembra u Ruzveltovoj 19-21 odvija nova akcija "Nedelja bezbednosti u saobraćaju" pod pokroviteljstvom Auto-moto saveza Srbije. Svi vlasnici automobila koji imaju važeći izvršen tehnički pregled (odnosno svi koji imaju registrovano vozilo) mogu tokom akcije potpuno besplatno da obave tehnički pregled i utvrde ispravnost svog vozila svakog dana od sedam do devetnaest sati, uključujući i subotu i nedelju. Rezultati ove akcije biće obrađeni i objavljeni u javnosti ubrzo nakon njenog završetka, a vlasnici neispravnih vozila ne treba da strahuju jer rezultat ovog tehničkog pregleda nije obavezujući. Sem za njihovu savest.

prethodni sadržaj naredni