Vreme broj 524, 18. januar 2001.

"Ne želim da ocenjujem bilo čiju stručnost, ali tražimo projekat po kome su izvršeni radovi, građevinsku knjigu i dnevnik, podatke i dokaze o kvalitetu izvedenih radova, rešenje za građenje, tehnički pregled i upotrebnu dozvolu. Izbegavanjem da nam dostave potrebnu dokumentaciju, mi osnovano sumnjamo da validna dokumentacija postoji. Ne sumnjamo u kvalitet projekata, ali sumnjamo u kvalitet izvršenih radova", kaže Darko Pešić, načelnik u Direkciji za puteve 

Svega nešto više od pola godine kako je "pušten" u saobraćaj, most Mijatovac na autoputu Beograd–Niš, ni uz mnogo mašte, ne deluje baš kao nov, već pre izgleda kao predlog za sanaciju. Ni izgled mostova/nadvožnjaka Jasenica i Novo Orašje nije ništa bolji, kao ni stanje većine infrastrukturnih ali i stambenih i sportskih objekata, srušenih u toku "pokazno-taktičke vežbe '99" a izgrađenih u obnoviteljskom zanosu "target" naroda.

"I laiku bi na prvi pogled bilo jasno da je nesolidno građeno", kaže Darko Pešić, načelnik u Direkciji za puteve Republike Srbije. "Šta se sve može naći u dokumentaciji, koju još uvek nemamo, ne smem ni da pomislim."

IMPROVIZOVANA SANACIJA: U Direkciji za puteve Republike Srbije kažu da, uprkos logici i Zakonu o putevima, za definisanje i organizaciju posla nije angažovana ona nego, iako bez iskustva i kadrovske osposobljenosti, Direkcija za obnovu, koja sada pokušava da vruć krompir nadležnosti vrati. "Očigledno je da je jedini cilj te 'obnove' bio politički marketing. Tražili su se brzi i impozantni efekti u veoma kratkom roku", kaže Pešić. "To sa stručnim i profesionalnim radom nije bilo spojivo i isključivo zato je posao, umesto nama, dat jednoj 'ad hok' ekipi koja je bila spremna da improvizuje sanaciju i gradnju. Međutim, za kvalitetan rad primeren struci potrebno je vreme. Znate, tri žene ne mogu za tri meseca roditi dete."

S druge strane, generali su odmah posle potpisivanja pobedničke kapitulacije, sve hoteći da pokažu da ako "ne znaju da se biju, znaju da grade", probali da "zakrpe" oštećenu traku mosta Mijatovac montažnim "bejli sistemom", svojevremeno dobijenim, o ironije li, od američke vojske. Kako na konstrukciju mosta nije smeo "ni golub da sleti", od toga se nekoliko dana kasnije odustalo, a generali su mogli da se slikaju na improvizovanim prelazima preko reke izrađenim istim sistemom. "Veselje" je nastalo kad je pala kiša i pokazala da automobili nisu isto što i vojna vozila ili pešadija, čemu je ovaj sistem prevashodno namenjen.

Mrka, kako su od milja sluđeni TV ovisnici zvali Milutina Mrkonjića, direktora Direkcije za obnovu, pored savetodavnog "stručnog" tima, okupio je oko sebe grupu građevinara jurišnika koji su radi slave, karijere, straha ali i iz čisto patriotskih i stručnih razloga prihvatili da "tri dana pre roka" obnove zemlju i pride izgrade sto hiljada stanova. "Hoćemo li?" "Hoćemo!" "Možemo li?" "Možemo!" "Moramo li?" "Pa moramo, gosn Mrko."

Mostovi i putevi su bili prioritet zbog svog značaja za svakodnevni život i za gradnju je okupljena sva raspoloživa građevinska operativa. Tako su se pored Mostogradnje, Novog autoputa i drugih firmi sa većim ili manjim iskustvom u izgradnji mostova uključili i Hidrotehnika ili Jastrebac, koji iskustva te vrste nisu uopšte imali. Iskustvo je u građevinarstvu važnije od dobre volje.

Mostovi su, kao i brane, kapitalna građevinarska dela, koja se vremenom utapaju u okolinu i postaju deo reljefa. Zato su projektanti mostova sujetni a graditelji ponosni na svoja dela kojim se upisuju u večnost. Srušen most, na ovaj ili onaj način, tužna je slika, kao ranjena priroda.

ISTI DATUMI: "Prva ideja je bila da se porušeni betonski mostovi zamene čeličnim", kaže Đorđe Ilić, direktor sektora Mostovi u Institutu za puteve u Beogradu koji je bio u tužnoj prilici da ponovo gradi "svoje" mostove, čak i neke koje je gradio njegov otac. "To ima logike jer je takva izgradnja brza, ali je od betonskih mostova i mnogo skuplja. Tu sam došao u mali sukob sa kolegama 'čeličarima' i insistirao sam na Savetu za mostove da se izgrade isti mostovi kakvi su i bili i na isti način kao i prethodni put. Dokumentaciju za te mostove već smo imali i morala se samo usaglasiti sa novim propisima odnosno, kad je sanacija bila u pitanju, prilagoditi. Sve je inače urađeno po propisima."

Investitor se najviše oslanjao na projektante i tapšući ih po ramenu ljubazno pitao "može li to", a ovi su, polaskani tapkanjem, odgovarali po pravilu sa "može" i na glavu se postavljali da tako i bude. "Nije bilo prisile", kaže jedan od njih, mada se na televiziji lepo videlo da je ipak bilo. Mrka je na "hoćemo li – moramo" sklapao ugovore sa izvođačima u kojima su se nalazile samo tri "čvrste" stavke: naziv i lokacija objekta, cena izvođenja radova i veoma, veoma kratak rok za izradu projekta i završetak gradnje. U ugovorima su se datumi završetka projekta i puštanja gotovog objekta u saobraćaj, ne retko, poklapali. Zbog toga su se, po pričama učesnika i svedoka, rešenja i izmene crtali i na salvetama u pauzi "za ručak".

"Istina je da se u mnogim ugovorima nalaze isti datumi za završetak i projekta i gradnje. Ali, dok je izvođač obavljao pripremne radove koji su se mogli raditi po postojećim projektima, bilo je vremena da se izradi dodatna dokumentacija. Neke stvari su se rešavale u hodu i odmah je pravljena revizija", objašnjava Ilić.

U trouglu investitor – projektant – izvođač postoji još jedan važan nezavisni "igrač" koji daje takt muzici: nadzorni organ. On svakom nesavesnom ili nestručnom građevinaru lako i rado pomrsi račune, "dahće" mu za vrat i neprekidno proverava i beleži šta je, kada je i koliko je i kako urađeno. Odgovoran pred zakonom i pod pretnjom lišavanja slobode, dobro plaćen, zadužen da štiti interese investitora, on ima pravo da kaže "ostav", "obnovi postupak", a u krajnjem slučaju "ruši to". U građevinskom dnevniku koji nadzorni organ svakodnevno overava piše tačno šta jeste i, što je još važnije, šta nije urađeno kako valja. Možda projekti i revizije ne postoje ili samo nisu kompletni, ali dnevnici postoje. Ali, moguće je da se ovde već govori o "dokumentaciji koju su pojeli balegari". Šef nadzornih organa, inače, "sedi" u CIP-u.

"Nadzor je tu dobro obavljao svoju dužnost", kaže za širu javnost anoniman sagovornik, dugogodišnji nadzorni organ na mnogim gradilištima. "Sve primedbe, kojih je mnogo, unošene su u građevinski dnevnik i investitor je više puta upozoravan, ali se niko na to nije obazirao. Pravo na suspendovanje gradnje nije formalno ukinuto, ali nije bilo ni govora da se primeni. 'Ajde, bogati", kaže.

TEORIJSKI NONSENS: Betonski mostovi mogu biti izgrađeni od armiranog ili prenapregnutog betona. Prvi slučaj je lakši jer su u pitanju manji rasponi. Most se izliva na skeli, četiri nedelje po izlivanju skela se uklanja i most počinje da "živi". Kad je u pitanju prenapregnuti beton stvari dobijaju na težini. Takvi mostovi su plod komplikovane tehnologije izrade, velikih su raspona i vitkih linija. U izradi, najznačajniji je momenat "utezanja" mosta. Tom prilikom se u nosače mosta prethodno postavljeni "kablovi" od visokokvalitetnog čelika zatežu silama od nekoliko hiljada tona i konstrukciji se višestruko povećava nosivost, kao užad na visećim mostovima. Utezanjem most se izvija u blagi luk i odižući se od skele, počinje samostalan život. Samo utezanje je impresivno, ali se događa i da "porođaj" ne uspe.

Zapušten armirano-betonski most, koji uz primereno održavanje može trajati vekovima, "vrišti i ječi" što bi rekli mostograditelji i jasno stavlja do znanja da mu nije dobro i da je "bolestan". Ruši se dugo i polako i nikad nije kasno za pružanje "pomoći". Nasuprot tome, niko tačno ne zna koliki je vek mosta od prenapregnutog betona niti kako "pada". Do sada nije zabeleženo da se takav most srušio "sam od sebe", ali se u toku bombardovanja pokazalo da su ranjiviji i da lako padaju. Najstariji tako izgrađen most u svetu ima nešto više od pedeset godina a kod nas je prvi put na taj način izgrađen prilaz Pančevačkom mostu sa beogradske strane i više puta je do sada saniran. Pionir nove tehnologije bio je prof. Branko Žeželj koji je postavio standarde i patentirao alate za primenu te tehnologije u domaćoj građevinskoj praksi. Tako, postoji standard koji kaže da se most može utezati dvadesetosmog dana po izlivanju, kada beton postiže punu "zrelost". U praksi se to radi i ranije, ali tek onda kada se dokaže da je postignuta potrebna čvrstoća betona.

"Najveći problem građevinara bili su kratki rokovi. I ako se napravi zakašnjenje u pripremnim radovima, tesnac će nastati na kraju i na najosetljivijim zahvatima. Tako je dolazilo do utezanja betona svega tri dana starog što je teorijski i praktični nonsens", priča neimenovani sagovornik "Vremena".

"Nema govora o utezanju mosta tri dana po betoniranju, bar ne celog mosta", nastavlja Ilić. "U trenutku utezanja mosta na Zapadnoj Moravi kod Kruševca dno mosta je bilo u dvadesetom danu, nosači u dvanaestom, poklopac u recimo osmom a samo 'čepovi' na nosaču, koji se nalaze na najmanje opterećenim mestima, u trećem danu po izlivanju. Ekstremnim zagrevanjem 'čepova' postigao sam potrebnu čvrstoću betona za dvadeset četiri sata. Tako utezati je korektno i nije se pojavila nijedna prslina. Ako nije tada neće ni kasnije jer vreme 'radi' za beton, a ne protiv njega", objašnjava Ilić, inače autor i prve, srušene verzije mosta i čiji se potpis nalazi na mnogim dokumentima vezanim za "obnovu", što kao projektanta, što kao revidenta. Most je pušten u saobraćaj, ko zna iz kojih razloga, 15. januara, usred zime kad mu vreme nije.

VRUĆI ASFALT: Kada je gradnja završena, na "lice mesta" izlazi Komisija za tehnički prijem koja ustanovljava da li izgrađeni objekat odgovara ponuđenoj tehničkoj dokumentaciji, od merenja gabarita do uzimanja uzoraka i ispitivanja kvaliteta. Ako nešto nije odgovarajuće, komisija nalaže da se greške otklone. U krajnjem slučaju, ako nije moguće otkloniti greške i komisija ima ovlašćenje za – "ruši to". Tek kada se objekat završi u skladu sa zahtevima komisije, izdaje se upotrebna dozvola i predaje na staranje i održavanje korisniku. Ova procedura nije poštovana ni u jednom slučaju. Razlog je jednostavan: agitacija i propaganda.

Objekti su puštani u saobraćaj nezavršeni, sat-dva asfaltirani pre dolaska "otvoritelja", tadašnjeg vrhovnog komandanta sa svitom.

"Pitali su me da li mogu da skinem skelu i ja sam odgovorio da nikako ne mogu. Pitali su me da li može most da se pusti u saobraćaj i ja sam rekao da može ali samo 'laki'. Kamioni su išli obilaznicom i to je regulisala policija." Tako je opisano otvaranje nadvožnjaka Veliko Orašje.

Potom se pojavio nesvakidašnji problem: ko će preuzeti objekte na "staranje i održavanje"? Po zakonu je to Direkcija za puteve, ali ona to odbija da učini bez uvida u dokumentaciju i valjanog tehničkog prijema i izdavanja upotrebne dozvole.

"Ne želim da ocenjujem bilo čiju stručnost, ali tražimo projekat po kome su izvršeni radovi, građevinsku knjigu i dnevnik, podatke i dokaze o kvalitetu izvedenih radova, rešenje za građenje, tehnički pregled i upotrebnu dozvolu. Međutim, izbegavanjem da nam dostave potrebnu dokumentaciju i da imenuju svoje članove komisije, mi osnovano sumnjamo da validna dokumentacija postoji. Ne sumnjamo u kvalitet projekata, ali sumnjamo u kvalitet izvršenih radova. Neophodno je imenovati nezavisnu stručnu komisiju koja bi ustanovila faktičko stanje objekata i predložila mere sanacije 'saniranog'. Dok ja odgovaram za te objekte, propisi se moraju poštovati, a kad bude odgovarao neko drugi, taj neka radi po svojoj savesti. Od svega najviše volim svoju porodicu i profesiju kojom se bavim", insistira Pešić.

VODA NADIRE: "Tehnički prijem je izvršen i izdate su upotrebne dozvole za trideset dva od trideseosam putnih mostova. Lično sam prisustvovao pregledima i tri su odbijena a za jedan je izdata privremena dozvola", tvrdi Vučko Zeković, inspektor za puteve pri Ministarstvu saobraćaja Republike Srbije, i nudi tabelarni prikaz u kome to doista piše i koji je pravljen zbog predaje objekata Direkciji za puteve. U zaglavlju je naveden Kosovoprojekt AD Inženjering. Navedene su neke manje zamerke koje je izvođač bio dužan da otkloni u roku od dva meseca.

"Samo ako je danas prvi april. Šta piše da fali Orašju? Zaštitna mreža!? Nije-nego!" smeje se naš anonimni sagovornik. "Ako su voda koja prodire u konstrukciju, denivelisan kolovoz, zaštitna ograda pobodena u 'ratluk', gola armatura, korodirale kotve i ko zna još šta sitne zamerke, onda u redu. To je potpisao samo ko je morao."

"Za tu vodu što prodire u konstukciju treba videti o čemu se radi. Ne može tu ništa dramatično da se dogodi. 'Cure' i mostovi ranije napravljeni pa nikom ništa. To verovatno nije urađeno kako treba i do kraja zbog brzine, ali investitor je dužan da popravi šta treba prema primedbama pre tehničkog prijema. Ne postoji nijedna krupna stvar zbog koje, recimo, saobraćaj ne može da se odvija. Na nekim objektima asfalt jeste naboran ali je to stvar putara i može se popraviti. Na autoputu se svakih deset godina asfalt obnavlja a na mostovima skida i postavlja novi. Kad se to bude radilo, moći će da se fino ispegla", kategoričan je Ilić.

"U celoj 'obnovi' propaganda je delila ljude na rušitelje i graditelje. Te 'graditelje' koji su bili iz Direkcije za obnovu, koji su potpisivali takva dokumenta, ja bih nazvao rušiteljima dobrog kvaliteta, važećih zakona i propisa o izgradnji i dobrih poslovnih odnosa", kaže načelnik Direkcije za puteve Pešić.

"Razumljivo je da nedostataka ima. Svi znamo kako se i u kojim uslovima gradilo i kako su se ugovori sklapali. Mrkonjić je postigao dosta dobre rezultate u smislu guranja da se saobraćaj uspostavi, međutim, njega kao direktora verovatno nije mnogo zanimalo kakav će biti kvalitet. Njemu je bilo važno da se uradi ali je imao stručnjake koji su vodili računa o kvalitetu", ocenjuje inspektor Zeković i dodaje da je sada "problem što izvođači, posle ovih promena koje su se dogodile, odbijaju da rade dok im se ne isplate dopunski i naknadni radovi".

Naš vodeći seizmolog dr Boris Sikošek ima običaj da kaže da "zemljotresi otkrivaju ljudske gluposti, neznanje i lopovluk". Objektima izgrađenim "na brzaka" u okviru "obnove i izgradnje" nije potreban zemljotres da bi se sve iznelo na videlo.

"Da li ćemo mi kao društvo dozvoliti da ovakvo "graditeljstvo" ostane nekažnjeno, jedan je problem, a drugi je da li ćemo dozvoliti reafirmaciju Direkcije za obnovu i tih nazovi stručnjaka i ponovno zauzimanje određenih pozicija i mesta gde će imati velikog uticaja u novoj vlasti da ponovo gradimo, ne daj bože, brze pruge, Europolise... Nažalost, takvih indicija ima", zaključuje Darko Pešić.

Zoran Majdin

"Republička direkcija za puteve je stručna organizacija koja je oformljena, osposobljena i ima najveće iskustvo u izgradnji, održavanju i sanaciji puteva i objekata na njima. Po Zakonu o putevima mi smo ti koji gradimo, održavamo, štitimo", kaže Darko Pešić, načelnik za autoputeve Direkcije za puteve Republike Srbije Iako tako piše u zakonu, Direkcija za obnovu zemlje je preuzela gradnju autoputa bez ikakve konsultacije sa nama, bez građevinske dozvole i svih ostalih potrebnih dokumenata. U ovom momentu ostalo je neizvršenih radova u vrednosti oko 270 miliona dinara. Iako je put zvanično pušten u saobraćaj i objavljeno da je u funkciji, on je daleko od te funkcije. Na autoputu nije izgrađena pešačka staza, nedostaju vertikalna i horizontalna signalizacija, nisu izvedene fekalna i kišna kanalizacija. Fekalna je čak i otvorena te predstavlja leglo zaraze. Peščani nasipi na kojima "stoji" autoput nisu prekriveni slojem zemlje i zatravljeni pa su podložni eroziji što je opasnost po stabilnost objekta. Vetar razduvava a kiša spira pesak da već i zaštitna ograda pada. "Ja sam zanemarujući svu birokratiju, bez obzira što put nije u mojoj nadležnosti, u saradnji sa opštinom Palilula i GP Planum završio pešačku stazu do Poljoprivredne škole i osposobio dva semafora zbog bezbednosti dece koja tuda idu u školu. Kap koja je prevršila čašu je prijava republičkog inspektora za puteve protiv mene zbog puštanja u saobraćaj nedovršenog puta, bez tehničkog pregleda i upotrebne dozvole", kaže Pešić.

Direkcija iznad zakona

"Upotrebna dozvola ne može da se dobije ako ne postoji građevinska dozvola a ona se daje na osnovu projekta. Zaduženje Direkcije za puteve jeste, koliko je meni poznato i kako mi je preneto u Direkciji za obnovu zemlje, da pribavi građevinsku dozvolu na osnovu projekta a potom i upotrebnu. Da li oni to imaju napismeno ili ne, ja to ne znam. Kako nijedne dozvole nema a saobraćaj je pušten, napisana je prijava za privredni prestup. Dozvolu za gradnju i upotrebnu dozvolu izdaje Ministarstvo saobraćaja", kaže Vučko Zeković, republički inspektor za puteve.

"Direkcija za obnovu zemlje je osnovana uredbom Vlade u kojoj nije navedeno kome je odgovorna sem, možda, politički. Direkcija je podnosila izveštaje Vladi i verovatno Upravnom odboru. Za nas kao inspekciju nije mogla biti tretirana kao svaki drugi investitor jer nije obuhvaćena zakonom. Inspektor ne može protiv njih da podnosi prijave za privredni prestup niti zahteve za pokretanje prekršajnog postupka. Da li su oni znali za to ili ne, nije mi poznato kao ni to kakvi su odnosi između dve direkcije." 

prethodni sadržaj naredni