Vreme broj 526, 1.februar 2001.

"Pro�le godine prevezli smo skoro milion putnika. Taj broj �e polako rasti, ne o�ekujemo veliki skok. Za ono �to predstoji, JAT-u nije potrebno vi�e od deset aviona"

Mihailo Vujinovi�, koga je posle ubistva �ike Petrovi�a na mesto generalnog direktora Jugoslovenskog aerotransporta (JAT) postavila biv�a vlast, jo� se nalazi na toj funkciji. Ovih dana deo leta�kog osoblja JAT-a tra�i njegovu smenu, a �etvrti op�tinski sud protiv njega vodi istragu zbog navodne ume�anosti u ilegalan odlazak Marka Milo�evi�a iz zemlje. Ovi podaci stvaraju odre�ena predube�enja. Zato je malo nedostajalo, kad je iz kancelarije generalnog direktora iza�ao mladolik visok �ovek �etrdesetih godina sa dobro�udnim osmehom na licu i pitao: "Je l' vi �ekate mene?" da bez razmi�ljanja odgovorimo: "Ne." Mihailo Vujinovi� o�igledno je na ovakvu reakciju ve� navikao, i sam obja�njava: "Od �ikine pogibije pro�la su �etiri meseca a da ni JUL, ni radikali ni SPS nisu mogli da se nagode ko �e biti novi direktor. Ja sam bio izvr�ni direktor �est godina pa su na kraju rekli: 'Ajde, neka nam ovaj mali Mi�a do izbora obavi posao.' Tako sam postao direktor i na�ao se u celoj ovoj gu�vi", ka�e Vujinovi�. "Kad do�em negde na razgovor svi se okre�u i �ekaju da do�e generalni direktor. Svi se pitaju: 'Ko je taj �ovek?' A ovi biv�i, julovci i espeesovci, ne mogu da se na�ude jer su o�ekivali da posle 5. oktobra odem. Ja sam jedan od retkih direktora koji je jo� uvek tu."

"VREME": O�ekujete li da �ete i posle izbora nove republi�ke vlade ostati na ovom mestu?

VUJINOVI�: Ja sam svoj zadatak ispunio. Kompanija je ostala stabilna. Vlada me je postavila, pa neka sada odlu�uje �ta god ho�e, to uop�te ne�e uticati na JAT. Bilo je bitno da ne do�e do unutra�njeg previranja, a poku�aja destabilizacije je bilo.

Jesu li to spoljni ili unutra�nji poku�aji destabilizacije?

Mojim postavljenjem, krajem jula pro�le godine, do�lo je do generacijske smene. JAT-om sada upravljaju ljudi izme�u �etrdeset i �etrdeset pet godina. To su ljudi koji najvi�e mogu da daju. Oni sebe prepoznaju u budu�nosti. Ljudi koji se ne prepoznaju u budu�nosti poku�ali su da u oktobarskoj revoluciji prona�u neki prostor. To su biv�i vrlo vi�eni ljudi u JAT-u. Oni su na�li saveznike u grupi nezadovoljnih leta�a. Za�to su oni nezadovoljni? Delom zato �to se odre�ene kategorije u strukturi leta�a gase, nestaju. In�enjeri leta, koji najvi�e galame, u budu�nosti ne postoje. Oni postoje samo na avionima koji su sada u saobra�aju, a i ti avioni ne�e mo�i da lete po Evropi, nego �e morati na neka druga tr�i�ta.

Ukratko, to su ljudi koji su zabrinuti za svoju budu�nost?

To nije dovoljno da bi se kompanija protresla. Leta�i, kad bi stvarno �eleli smenu, oni bi do�li, ali oni ozbiljni, i rekli: "Znate �ta, ovako vi�e ne ide. Dovi�enja." Onda jedino mo�ete da uzmete stvari i da be�ite.

Mislim da iza njih ne stoji DOS, ali po�to nastupaju bombasto, nalaze prostor u medijima. Pre sumnjam da to potpiruje neko iz pro�losti. Postoji jo� jedna varijanta: da je plan da se JAT oslabi i proda. Ali, kriti�na masa je pozitivna i �uva JAT. Moja politika na dolasku bila je: prvo puni stomaci, a onda ostalo. Prose�na plata u JAT-u je preko 300DM.

Ali, imaju li ti ljudi razloga da se brinu za svoju budu�nost? Da li �e biti otpu�tanja?

Ne�e. Za sve ima posla. Deo njih �e oti�i u penziju, �to je prirodno. Mi imamo sukob generacija i kod stjuardesa, u komercijali, u raznim oblastima. Ljudi ne �ele da se povuku sa svojih pozicija.

A ako se prilagode novim trendovima?

Ko god je duhom mlad, opstaje. Imamo ljude u rukovode�em timu koji imaju znatan broj godina, ali su duhom i po idejama mladi.

U �emu je smisao zamerke da samo ograni�en broj kapetana mo�e da leti na avionima koje JAT iznajmljuje drugim kompanijama, Makedonskom aerotransportu (MAT) na primer, gde su plate znatno ve�e?

Makedonci su prepisali zakon o vazduhoplovstvu SFRJ-a, gde stoji odredba da vo�a vazduhoplova mora biti dr�avljanin SFRJ-a. To i kod nas jo� va�i. Sre�om, postoji izuzetak, strani dr�avljani mogu da vode vazduhoplov ako su tu kao instruktori. Mi smo to iskoristili, ali su mogli da lete samo piloti koji imaju zvanje instruktora. Osim toga, od zarade u Makedoniji mi smo ovde delili plate. Ostali kapetani su mogli da lete ovde, ili u Nigeriji. Stoji da su oni primali manje i ja razumem njihovo nezadovoljstvo, ali sa stanovi�ta kompanije to je jedino mogu�e.

Kakvi su odnosi JAT-a sa MAT-om i Er Srpskom?

Za vreme sankcija pojavio se problem licenciranog osoblja. Da bi odr�ao licencu pilot ili in�enjer leta mora da ima odre�en broj �asova letenja, mehani�ar � rada na avionu. Na� koncept pre�ivljavanja uputio nas je da izguramo avione van Jugoslavije. Ulazak u jednu takvu kompaniju u obliku poslovno-tehni�ke saradnje omogu�io nam je da odr�avamo avione koje smo davali u najam. Na taj na�in smo leteli i za vreme bombardovanja, prevozili Albance. Oni su znali da su to JAT-ovi avioni i da su u njima Srbi, ali su tra�ili da lete sa MAT-om, iako je cena bila vi�a nego �to su nudile druge kompanije. Zato �to je njihova ko�a u pitanju. Sve se znalo, samo su svi �utali.

Sli�na je pri�a i sa Er Srpskom, a sada i avio-prevoznik iz Bosne i Hercegovine, Er Bosna, tra�i saradnju. U decembru u Beogradu imali smo konferenciju avio-prevoznika Jugoisto�ne Evrope. Nama su u interesu zajedni�ko kori��enje i odr�avanje aviona i �kolovanje. Svi su do�li: Slovenci, Hrvati, Republika Srpska, Ma�ari, Bugari, Makedonci. Zvali smo i Albance. Mi smo privrednici, �elimo da pravimo novac i odgovara nam da integracioni procesi idu �to br�e. Na� koncept bio je ravnopravnost. Zna�i, ne napadanje i preuzimanje putnika, ve� dogovor o tome �ta je najbolje i za jednu i za drugu kompaniju. Na primer, iz Bukure�ta avion leti sa �etrdesetak putnika do Madrida. Iz Beograda sa satom razlike leti avion sa tridesetak putnika. To su dva nerentabilna leta na kojima obe kompanije gube. Za�to oni ne bi sleteli u Beograd, pokupili na�e putnike i napravili profit? To je bila ideja, da delimo kapacitete potpuno otvoreno, bez obzira na to kome pripadaju avioni. Isto tako mo�emo da razmenjujemo i pilote. Ta ideja je prihva�ena. Napravljene su radne grupe. Grupu za komercijalna pitanja vodi Adria iz Ljubljane, za tehni�ka pitanja Ma�ari, a JAT vodi grupu za �kolovanje. Menja�emo lidere grupa svakih godinu dana. Ja sam u makedonskim medijima progla�en za okupatora makedonskog neba. Ali, mi moramo da shvatimo da su biv�e jugoslovenske republike sada druge dr�ave i da se moramo pona�ati kao da poslujemo u �vajcarskoj. Oni nas isprva nisu hteli, ali sada ho�e, jer su shvatili da ne mogu sami i da �e stranci da ih pojedu na�isto.

Nezadovoljnici tvrde da JAT ima gubitke od poslovanja sa MAT-om.

Nisu svi efekti lako merljivi. Koliko ko�ta odr�avanje licence? Koliko ko�ta stalno prisustvo na jednom tr�i�tu, koje �e se isplatiti tek sada kada su pale sankcije? A kalkulacija iznajmljivanja aviona je �ista i JAT na tome ne gubi. Nije to ni�ta nepoznato, na�e slu�be stalno kontroli�u te poslove.

Jeste li razmi�ljali o pristupanju nekim drugim asocijacijama avio-prevoznika?

Mi pojedina�no mo�emo da na�emo ki�obran isklju�ivo ako ho�emo da postanemo samo ime koje kontroli�e neka velika svetska kompanija. To su Ma�ari probali, pa su prekinuli odnos sa Al Italijom. Bugari su u velikim problemima, Hrvati tako�e, samo se Slovenci dr�e i to dobrim delom zahvaljuju�i letovima za Pri�tinu. Ali, mi �emo zajedni�kim radom smanjiti tro�kove, a podi�i kvalitet i vrednost kompanija. Kada zajedno budemo kontrolisali ne milion, ve� sedam miliona putnika, bi�emo otvoreni i za grupacije i za razli�ite vidove privatizacije.

Kako �e izgledati privatizacija JAT-a?

Privatizacija dela kompanije koji se odnosi na vazdu�ni saobra�aj bila bi u ovom trenutku veoma lo�a. To ne isklju�uje privatizaciju ostalih delova kao �to su hoteli, auto-servis, privredna avijacija. Tu smo spremni da tra�imo partnera koji je spreman da ulo�i, da podigne nivo. Mi nemamo snage da se sami skoncentri�emo i na to.

Koliko JAT ima aviona, gde su i u kakvom stanju?

JAT su sankcije zatekle sa 30 aviona u plovidbenom stanju. Jedan po jedan avion gubio je resurs i bivao prizemljen. Na kraju nam je najve�i deo flote bio na zemlji. Onda smo polako sopstvenim sredstvima po�eli da zidamo. Tako danas u plovidbenom stanju imamo 19 aviona i jo� tri koji se rade. Sve je to ura�eno u uslovima sankcija. Ameri�ke sankcije jo� su na snazi jer Kongres nije potvrdio njihovo ukidanje. Na�a flota je, izuzev tri manja aviona, u potpunosti ameri�ke proizvodnje. Mi smo i u tim uslovima otvorili kanale za nabavku rezervnih delova. Mese�no se izdvaja preko milion dolara za odr�avanje. Nismo ni�ta krpili, ve� je sve po evropskim i me�unarodnim standardima. Plan nam je da do kraja ove godine imamo 25 aviona u plovidbenom stanju. Ve� smo kontaktirali sa ljudima iz Evropske unije, za Amerikance jo� ne znamo, a oni su zainteresovani za podizanje na�e flote i njeno zajedni�ko kori��enje. U tome prednja�e Nemci.

Koliko ima istine u pri�i da pet Boinga 727 stoji na ledini i propada?

Prema proceni na�ih stru�njaka samo jedan DC-9 i jedan Boing 727 ne bi se isplatili vra�ati u funkciju. To su najstariji avioni u floti.

Koliko je od onih ispravnih 19 aviona iznajmljeno?

Trenutno imamo �etiri aviona u Makedoniji, u Nigeriji tri i u Republici Srpskoj jedan avion. JAT je svojevremeno pokrivao celu staru Jugoslaviju i prevozio godi�nje 4,5 miliona putnika. Leteo je sa svih 30 aviona i jo� nekoliko iznajmljenih. Sada imamo tr�i�te od 10 miliona stanovnika i, ako zanemarimo Kosovo, vrlo zna�ajno tr�i�te koje trenutno drugi eksploati�u i to znatno manje. Promenio se i na�in razmi�ljanja. Danas na�i ljudi u inostranstvu razmi�ljaju da li da do�u i obi�u rodbinu ili da po�alju novac koji bi potro�ili na avionsku kartu. Tih 300 � 400 maraka mnogo zna�e ljudima u zemlji. Pro�le godine prevezli smo skoro milion putnika. Taj broj �e polako rasti, ne o�ekujemo veliki skok. Za ono �to predstoji, JAT-u nije potrebno vi�e od deset aviona.

U JAT-u postoje dva na�ina razmi�ljanja o budu�nosti. Jedan put bio bi da se JAT svede na deset aviona, da ih uobli�i po poslednjoj modi, �ak sve ove avione zameni potpuno novom flotom. To bi zna�ilo da vi�e od polovine ljudi treba da ode iz JAT-a. Smanjivanjem bi kompanija pre�la u defanzivu, a evropsko tr�i�te je vrlo agresivno, �ivimo u uslovima potpuno otvorene evropske konkurencije. Jakim evropskim prevoznicima ovo je sporedna linija i oni su spremni da ni�im tarifama napadaju to tr�i�te da bi eliminisali konkurenciju. Letenje za Evropu, koje je njima sekundarno, nama je primarno. Mi doma�i saobra�aj dotiramo iz evropskog saobra�aja. Verovatno bismo na kraju morali da u�emo pod patronat nekog od njih.

Postoji i drugi put. Za�to mi ne bismo vi�ak aviona i kadrova usmerili na neka druga tr�i�ta? Taj dodatni prihod slu�io bi nam da dotiramo evropski saobra�aj i da lak�e nabavimo novu flotu. U tome bi u�estvovalo deset do petnaest aviona. Kako koji avion budemo osposobljavali, sla�emo ga na neko novo tr�i�te. Ovaj drugi pravac je, u stvari, strategija JAT-a.

Ka�ete da je potrebno dotirati evropski saobra�aj. Da li se JAT-u letenje na srednjim linijama isplati ili ne?

O�ekujemo veliki pritisak evropskih prevoznika. Oni su spremni da lete po cenama mnogo ni�im od tro�kova i mi moramo imati rezervu za finansiranje tog dela. Ina�e, ne�emo mo�i da izdr�imo.

Mo�e li JAT u�i u borbu sa konkurencijom sa flotom prose�ne starosti 20 godina? Ho�ete li nabavljati nove avione i kako?

I u jednoj i u drugoj varijanti potrebna nam je nova flota. U prvoj varijanti ne bismo mogli bez pomo�i dr�ave da nabavimo nove avione. U drugom slu�aju, sa dotokom novca sa strane, mi to mo�emo. Ozbiljna kompanija mora da bude vezana za najnovije tehnologije i najefikasnije avione. JAT je odlukom Vlade Srbije u�ao u program nabavke osam letelica Erbas 319. Mi smo uplatili 23 miliona dolara evropskom proizvo�a�u aviona. Taj paket je trebalo da se realizuje 2000. godine, pa je pomeren na 2001, pa na 2002. godinu. O�ekujemo nastavak razgovora sa njima, pogotovo o konstrukciji finansiranja.

Paket nove flote vredi oko pola milijarde dolara. Mi insistiramo da se u taj projekat uklju�i privreda Srbije. Za�to bi JAT taj novac vra�ao bankama? Bolje bi bilo da mi taj novac dajemo privredi Srbije, a da ona svojim proizvodima otpla�uje avione. To je uslov koji postavljamo proizvo�a�u. Posebno insistiramo da to budu proizvodi vrhunske tehnologije. U Srbiji postoje vazduhoplovna industrija i kadar koji mo�e da se uklju�i u izradu nekih programa za proizvo�a�e aviona. JAT-u je potpuno svejedno da li �e da daje novac tamo ili ovamo, ali to je u interesu Srbije.

Zoran B. Nikoli�

Kako je razre�en spor oko vlasni�tva aerodoroma u Podgorici i Tivtu?

Poslednjih meseci niko ne postavlja to pitanje. Oba aerodroma i dalje u potpunosti kontroli�e JAT.

Kanaderi za Erbas

�ta je istina u pri�i o ulozi JAT-a u prodaji famoznih vatrogasnih aviona, kanadera, gr�koj vojsci (o �emu je "Vreme" u vi�e navrata pisalo)?

Ti avioni preneti su JAT-u u vlasni�tvo da bi bili sklonjeni iz Hrvatske i prodati su. Ja nisam bio deo te pri�e, ali �u vam re�i ono �to znam. JAT ih nije direktno prodavao. Mi ne znamo za koliko su prodati, ali nama je stiglo 17 miliona dolara i taj novac je ulo�en u projekat nabavke novih aviona od Erbasa. Ko zna da li bismo mi i dobili te pare, ali je Vlada Srbije odlu�ila da se ide u posao sa Erbasom. U tom trenutku razgovarano je i sa Amerikancima i sa Evropljanima. Procena je bila da �e nam ulazak u posao sa Evropom pomo�i politi�ki.

Kuma se ne odri�em

Kakva je bila va�a uloga u odlasku Marka Milo�evi�a iz zemlje? Protiv vas se zbog toga vodi i krivi�ni postupak.

Sa Markom Milo�evi�em nemam apsolutno nikakve veze. Nije odgovoran ni JAT ni ja u celoj toj pri�i. Ja, da sam hteo da ga izvedem, mogao sam to da uradim neopa�eno. Nisam ni ja pao s neba da se upli�em u to.

Ja sam pod sumnjom zato �to je Rade Markovi� moj kum. Mi smo kumovi i drugari od 1970. godine, iz detinjstva. Ja se kuma ne odri�em, niti mi pada na pamet.

prethodni sadr�aj naredni