Vreme broj 526, 1.februar 2001.

"Prošle godine prevezli smo skoro milion putnika. Taj broj će polako rasti, ne očekujemo veliki skok. Za ono što predstoji, JAT-u nije potrebno više od deset aviona"

Mihailo Vujinović, koga je posle ubistva Žike Petrovića na mesto generalnog direktora Jugoslovenskog aerotransporta (JAT) postavila bivša vlast, još se nalazi na toj funkciji. Ovih dana deo letačkog osoblja JAT-a traži njegovu smenu, a Četvrti opštinski sud protiv njega vodi istragu zbog navodne umešanosti u ilegalan odlazak Marka Miloševića iz zemlje. Ovi podaci stvaraju određena predubeđenja. Zato je malo nedostajalo, kad je iz kancelarije generalnog direktora izašao mladolik visok čovek četrdesetih godina sa dobroćudnim osmehom na licu i pitao: "Je l' vi čekate mene?" da bez razmišljanja odgovorimo: "Ne." Mihailo Vujinović očigledno je na ovakvu reakciju već navikao, i sam objašnjava: "Od Žikine pogibije prošla su četiri meseca a da ni JUL, ni radikali ni SPS nisu mogli da se nagode ko će biti novi direktor. Ja sam bio izvršni direktor šest godina pa su na kraju rekli: 'Ajde, neka nam ovaj mali Miša do izbora obavi posao.' Tako sam postao direktor i našao se u celoj ovoj gužvi", kaže Vujinović. "Kad dođem negde na razgovor svi se okreću i čekaju da dođe generalni direktor. Svi se pitaju: 'Ko je taj čovek?' A ovi bivši, julovci i espeesovci, ne mogu da se načude jer su očekivali da posle 5. oktobra odem. Ja sam jedan od retkih direktora koji je još uvek tu."

"VREME": Očekujete li da ćete i posle izbora nove republičke vlade ostati na ovom mestu?

VUJINOVIĆ: Ja sam svoj zadatak ispunio. Kompanija je ostala stabilna. Vlada me je postavila, pa neka sada odlučuje šta god hoće, to uopšte neće uticati na JAT. Bilo je bitno da ne dođe do unutrašnjeg previranja, a pokušaja destabilizacije je bilo.

Jesu li to spoljni ili unutrašnji pokušaji destabilizacije?

Mojim postavljenjem, krajem jula prošle godine, došlo je do generacijske smene. JAT-om sada upravljaju ljudi između četrdeset i četrdeset pet godina. To su ljudi koji najviše mogu da daju. Oni sebe prepoznaju u budućnosti. Ljudi koji se ne prepoznaju u budućnosti pokušali su da u oktobarskoj revoluciji pronađu neki prostor. To su bivši vrlo viđeni ljudi u JAT-u. Oni su našli saveznike u grupi nezadovoljnih letača. Zašto su oni nezadovoljni? Delom zato što se određene kategorije u strukturi letača gase, nestaju. Inženjeri leta, koji najviše galame, u budućnosti ne postoje. Oni postoje samo na avionima koji su sada u saobraćaju, a i ti avioni neće moći da lete po Evropi, nego će morati na neka druga tržišta.

Ukratko, to su ljudi koji su zabrinuti za svoju budućnost?

To nije dovoljno da bi se kompanija protresla. Letači, kad bi stvarno želeli smenu, oni bi došli, ali oni ozbiljni, i rekli: "Znate šta, ovako više ne ide. Doviđenja." Onda jedino možete da uzmete stvari i da bežite.

Mislim da iza njih ne stoji DOS, ali pošto nastupaju bombasto, nalaze prostor u medijima. Pre sumnjam da to potpiruje neko iz prošlosti. Postoji još jedna varijanta: da je plan da se JAT oslabi i proda. Ali, kritična masa je pozitivna i čuva JAT. Moja politika na dolasku bila je: prvo puni stomaci, a onda ostalo. Prosečna plata u JAT-u je preko 300DM.

Ali, imaju li ti ljudi razloga da se brinu za svoju budućnost? Da li će biti otpuštanja?

Neće. Za sve ima posla. Deo njih će otići u penziju, što je prirodno. Mi imamo sukob generacija i kod stjuardesa, u komercijali, u raznim oblastima. Ljudi ne žele da se povuku sa svojih pozicija.

A ako se prilagode novim trendovima?

Ko god je duhom mlad, opstaje. Imamo ljude u rukovodećem timu koji imaju znatan broj godina, ali su duhom i po idejama mladi.

U čemu je smisao zamerke da samo ograničen broj kapetana može da leti na avionima koje JAT iznajmljuje drugim kompanijama, Makedonskom aerotransportu (MAT) na primer, gde su plate znatno veće?

Makedonci su prepisali zakon o vazduhoplovstvu SFRJ-a, gde stoji odredba da vođa vazduhoplova mora biti državljanin SFRJ-a. To i kod nas još važi. Srećom, postoji izuzetak, strani državljani mogu da vode vazduhoplov ako su tu kao instruktori. Mi smo to iskoristili, ali su mogli da lete samo piloti koji imaju zvanje instruktora. Osim toga, od zarade u Makedoniji mi smo ovde delili plate. Ostali kapetani su mogli da lete ovde, ili u Nigeriji. Stoji da su oni primali manje i ja razumem njihovo nezadovoljstvo, ali sa stanovišta kompanije to je jedino moguće.

Kakvi su odnosi JAT-a sa MAT-om i Er Srpskom?

Za vreme sankcija pojavio se problem licenciranog osoblja. Da bi održao licencu pilot ili inženjer leta mora da ima određen broj časova letenja, mehaničar – rada na avionu. Naš koncept preživljavanja uputio nas je da izguramo avione van Jugoslavije. Ulazak u jednu takvu kompaniju u obliku poslovno-tehničke saradnje omogućio nam je da održavamo avione koje smo davali u najam. Na taj način smo leteli i za vreme bombardovanja, prevozili Albance. Oni su znali da su to JAT-ovi avioni i da su u njima Srbi, ali su tražili da lete sa MAT-om, iako je cena bila viša nego što su nudile druge kompanije. Zato što je njihova koža u pitanju. Sve se znalo, samo su svi ćutali.

Slična je priča i sa Er Srpskom, a sada i avio-prevoznik iz Bosne i Hercegovine, Er Bosna, traži saradnju. U decembru u Beogradu imali smo konferenciju avio-prevoznika Jugoistočne Evrope. Nama su u interesu zajedničko korišćenje i održavanje aviona i školovanje. Svi su došli: Slovenci, Hrvati, Republika Srpska, Mađari, Bugari, Makedonci. Zvali smo i Albance. Mi smo privrednici, želimo da pravimo novac i odgovara nam da integracioni procesi idu što brže. Naš koncept bio je ravnopravnost. Znači, ne napadanje i preuzimanje putnika, već dogovor o tome šta je najbolje i za jednu i za drugu kompaniju. Na primer, iz Bukurešta avion leti sa četrdesetak putnika do Madrida. Iz Beograda sa satom razlike leti avion sa tridesetak putnika. To su dva nerentabilna leta na kojima obe kompanije gube. Zašto oni ne bi sleteli u Beograd, pokupili naše putnike i napravili profit? To je bila ideja, da delimo kapacitete potpuno otvoreno, bez obzira na to kome pripadaju avioni. Isto tako možemo da razmenjujemo i pilote. Ta ideja je prihvaćena. Napravljene su radne grupe. Grupu za komercijalna pitanja vodi Adria iz Ljubljane, za tehnička pitanja Mađari, a JAT vodi grupu za školovanje. Menjaćemo lidere grupa svakih godinu dana. Ja sam u makedonskim medijima proglašen za okupatora makedonskog neba. Ali, mi moramo da shvatimo da su bivše jugoslovenske republike sada druge države i da se moramo ponašati kao da poslujemo u Švajcarskoj. Oni nas isprva nisu hteli, ali sada hoće, jer su shvatili da ne mogu sami i da će stranci da ih pojedu načisto.

Nezadovoljnici tvrde da JAT ima gubitke od poslovanja sa MAT-om.

Nisu svi efekti lako merljivi. Koliko košta održavanje licence? Koliko košta stalno prisustvo na jednom tržištu, koje će se isplatiti tek sada kada su pale sankcije? A kalkulacija iznajmljivanja aviona je čista i JAT na tome ne gubi. Nije to ništa nepoznato, naše službe stalno kontrolišu te poslove.

Jeste li razmišljali o pristupanju nekim drugim asocijacijama avio-prevoznika?

Mi pojedinačno možemo da nađemo kišobran isključivo ako hoćemo da postanemo samo ime koje kontroliše neka velika svetska kompanija. To su Mađari probali, pa su prekinuli odnos sa Al Italijom. Bugari su u velikim problemima, Hrvati takođe, samo se Slovenci drže i to dobrim delom zahvaljujući letovima za Prištinu. Ali, mi ćemo zajedničkim radom smanjiti troškove, a podići kvalitet i vrednost kompanija. Kada zajedno budemo kontrolisali ne milion, već sedam miliona putnika, bićemo otvoreni i za grupacije i za različite vidove privatizacije.

Kako će izgledati privatizacija JAT-a?

Privatizacija dela kompanije koji se odnosi na vazdušni saobraćaj bila bi u ovom trenutku veoma loša. To ne isključuje privatizaciju ostalih delova kao što su hoteli, auto-servis, privredna avijacija. Tu smo spremni da tražimo partnera koji je spreman da uloži, da podigne nivo. Mi nemamo snage da se sami skoncentrišemo i na to.

Koliko JAT ima aviona, gde su i u kakvom stanju?

JAT su sankcije zatekle sa 30 aviona u plovidbenom stanju. Jedan po jedan avion gubio je resurs i bivao prizemljen. Na kraju nam je najveći deo flote bio na zemlji. Onda smo polako sopstvenim sredstvima počeli da zidamo. Tako danas u plovidbenom stanju imamo 19 aviona i još tri koji se rade. Sve je to urađeno u uslovima sankcija. Američke sankcije još su na snazi jer Kongres nije potvrdio njihovo ukidanje. Naša flota je, izuzev tri manja aviona, u potpunosti američke proizvodnje. Mi smo i u tim uslovima otvorili kanale za nabavku rezervnih delova. Mesečno se izdvaja preko milion dolara za održavanje. Nismo ništa krpili, već je sve po evropskim i međunarodnim standardima. Plan nam je da do kraja ove godine imamo 25 aviona u plovidbenom stanju. Već smo kontaktirali sa ljudima iz Evropske unije, za Amerikance još ne znamo, a oni su zainteresovani za podizanje naše flote i njeno zajedničko korišćenje. U tome prednjače Nemci.

Koliko ima istine u priči da pet Boinga 727 stoji na ledini i propada?

Prema proceni naših stručnjaka samo jedan DC-9 i jedan Boing 727 ne bi se isplatili vraćati u funkciju. To su najstariji avioni u floti.

Koliko je od onih ispravnih 19 aviona iznajmljeno?

Trenutno imamo četiri aviona u Makedoniji, u Nigeriji tri i u Republici Srpskoj jedan avion. JAT je svojevremeno pokrivao celu staru Jugoslaviju i prevozio godišnje 4,5 miliona putnika. Leteo je sa svih 30 aviona i još nekoliko iznajmljenih. Sada imamo tržište od 10 miliona stanovnika i, ako zanemarimo Kosovo, vrlo značajno tržište koje trenutno drugi eksploatišu i to znatno manje. Promenio se i način razmišljanja. Danas naši ljudi u inostranstvu razmišljaju da li da dođu i obiđu rodbinu ili da pošalju novac koji bi potrošili na avionsku kartu. Tih 300 – 400 maraka mnogo znače ljudima u zemlji. Prošle godine prevezli smo skoro milion putnika. Taj broj će polako rasti, ne očekujemo veliki skok. Za ono što predstoji, JAT-u nije potrebno više od deset aviona.

U JAT-u postoje dva načina razmišljanja o budućnosti. Jedan put bio bi da se JAT svede na deset aviona, da ih uobliči po poslednjoj modi, čak sve ove avione zameni potpuno novom flotom. To bi značilo da više od polovine ljudi treba da ode iz JAT-a. Smanjivanjem bi kompanija prešla u defanzivu, a evropsko tržište je vrlo agresivno, živimo u uslovima potpuno otvorene evropske konkurencije. Jakim evropskim prevoznicima ovo je sporedna linija i oni su spremni da nižim tarifama napadaju to tržište da bi eliminisali konkurenciju. Letenje za Evropu, koje je njima sekundarno, nama je primarno. Mi domaći saobraćaj dotiramo iz evropskog saobraćaja. Verovatno bismo na kraju morali da uđemo pod patronat nekog od njih.

Postoji i drugi put. Zašto mi ne bismo višak aviona i kadrova usmerili na neka druga tržišta? Taj dodatni prihod služio bi nam da dotiramo evropski saobraćaj i da lakše nabavimo novu flotu. U tome bi učestvovalo deset do petnaest aviona. Kako koji avion budemo osposobljavali, slaćemo ga na neko novo tržište. Ovaj drugi pravac je, u stvari, strategija JAT-a.

Kažete da je potrebno dotirati evropski saobraćaj. Da li se JAT-u letenje na srednjim linijama isplati ili ne?

Očekujemo veliki pritisak evropskih prevoznika. Oni su spremni da lete po cenama mnogo nižim od troškova i mi moramo imati rezervu za finansiranje tog dela. Inače, nećemo moći da izdržimo.

Može li JAT ući u borbu sa konkurencijom sa flotom prosečne starosti 20 godina? Hoćete li nabavljati nove avione i kako?

I u jednoj i u drugoj varijanti potrebna nam je nova flota. U prvoj varijanti ne bismo mogli bez pomoći države da nabavimo nove avione. U drugom slučaju, sa dotokom novca sa strane, mi to možemo. Ozbiljna kompanija mora da bude vezana za najnovije tehnologije i najefikasnije avione. JAT je odlukom Vlade Srbije ušao u program nabavke osam letelica Erbas 319. Mi smo uplatili 23 miliona dolara evropskom proizvođaču aviona. Taj paket je trebalo da se realizuje 2000. godine, pa je pomeren na 2001, pa na 2002. godinu. Očekujemo nastavak razgovora sa njima, pogotovo o konstrukciji finansiranja.

Paket nove flote vredi oko pola milijarde dolara. Mi insistiramo da se u taj projekat uključi privreda Srbije. Zašto bi JAT taj novac vraćao bankama? Bolje bi bilo da mi taj novac dajemo privredi Srbije, a da ona svojim proizvodima otplaćuje avione. To je uslov koji postavljamo proizvođaču. Posebno insistiramo da to budu proizvodi vrhunske tehnologije. U Srbiji postoje vazduhoplovna industrija i kadar koji može da se uključi u izradu nekih programa za proizvođače aviona. JAT-u je potpuno svejedno da li će da daje novac tamo ili ovamo, ali to je u interesu Srbije.

Zoran B. Nikolić

Kako je razrešen spor oko vlasništva aerodoroma u Podgorici i Tivtu?

Poslednjih meseci niko ne postavlja to pitanje. Oba aerodroma i dalje u potpunosti kontroliše JAT.

Kanaderi za Erbas

Šta je istina u priči o ulozi JAT-a u prodaji famoznih vatrogasnih aviona, kanadera, grčkoj vojsci (o čemu je "Vreme" u više navrata pisalo)?

Ti avioni preneti su JAT-u u vlasništvo da bi bili sklonjeni iz Hrvatske i prodati su. Ja nisam bio deo te priče, ali ću vam reći ono što znam. JAT ih nije direktno prodavao. Mi ne znamo za koliko su prodati, ali nama je stiglo 17 miliona dolara i taj novac je uložen u projekat nabavke novih aviona od Erbasa. Ko zna da li bismo mi i dobili te pare, ali je Vlada Srbije odlučila da se ide u posao sa Erbasom. U tom trenutku razgovarano je i sa Amerikancima i sa Evropljanima. Procena je bila da će nam ulazak u posao sa Evropom pomoći politički.

Kuma se ne odričem

Kakva je bila vaša uloga u odlasku Marka Miloševića iz zemlje? Protiv vas se zbog toga vodi i krivični postupak.

Sa Markom Miloševićem nemam apsolutno nikakve veze. Nije odgovoran ni JAT ni ja u celoj toj priči. Ja, da sam hteo da ga izvedem, mogao sam to da uradim neopaženo. Nisam ni ja pao s neba da se uplićem u to.

Ja sam pod sumnjom zato što je Rade Marković moj kum. Mi smo kumovi i drugari od 1970. godine, iz detinjstva. Ja se kuma ne odričem, niti mi pada na pamet.

prethodni sadržaj naredni