Politička klima – Urbani biciklizam >

Neophodan, a ne postoji

Uprkos mnogim dokazima o višestrukoj koristi upotrebe bicikla kao sredstva transporta, u Beogradu je i dalje na snazi apsolutna prevlast "njegovog veličanstva automobila", bez većih izgleda da se to uskoro promeni

Sudeći po krajnje nerelevantnom i subjektivnom utisku, stečenom u krugovima u kojima se dolepotpisani kreće, Beograđani svoj prvi kontakt sa biciklom imaju kao deca, pre nego što pođu u školu. Ako imaju uslova, prostora i mogućnosti, voze bicikl često – najpre uz pratnju odraslih, pa, potom, kad malo odrastu, voze ga u nešto većem dečijem društvu, da bi, kako vreme prolazi, bicikl sve više i više skupljao prašinu i na kraju završio u kakvoj ostavi, podrumu, na tavanu ili terasi, sa tendencijom da se upotrebljava jednocifren broj puta godišnje. Zapravo, a to je i dalje onaj krajnje nerelevantni subjektivni utisak, bicikl kao da i nije prevozno sredstvo, već više neka vrsta skupe dečije igračke koju, je l’, svako dete na kraju preraste.

Uostalom, i da nije tako, šta preostaje tamo nekom tinejdžeru ili studentu sa Karaburme, iz Žarkova ili sa Banjice, nego da jednostavno prestane da vozi svoj bicikl – a čak i da želi, gde bi ga vozio? Da dođe do najbliže biciklističke staze, treba da pređe kilometre i kilometre ulica, po lošem kolovozu, među vozačima koji uglavnom ne vole da vide bicikliste na drumu, niti su navikli na njih. U Srbiji, kao posledica različitih faktora, postoje gradovi koji mogu poslužiti kao putokaz u kom pravcu se može razmišljati kada je reč o urbanom biciklizmu – poput Subotice, Novog Sada ili Šapca. Međutim, glavni grad – izuzimajući opštinu Novi Beograd – ne može da se pohvali da je učinio mnogo toga za svoje sugrađane, kako bi oni bicikl prestali da smatraju dečijom igračkom, i o njemu počeli da razmišljaju kao o prevoznom sredstvu.

U Zapadnoj Evropi, generalno, prepoznate su koristi koje donosi urbani biciklizam – od smanjenja gužvi i posledično čistijeg vazduha, do koristi po zdravlje. Imajući u vidu stanje domaćeg javnog zdravstva i činjenicu da je Srbija redovno u vrhu po smrtnosti od kardiovaskularnih bolesti, ovu blagotvornu posledicu redovnog korišćenja bicikala nikako ne treba potcenjivati. No, u razgovoru sa sagovornicima iz različitih udruženja biciklista, stiče se utisak da (ne)postojanje infrastrukture nikako nije jedini problem i prepreka za korišćenje bicikla: tu su i nedostatak političke volje da se stanje promeni, "okamenjeni" pogled na saobraćaj i izrazito favorizovanje automobila i motornog saobraćaja u raznim telima koja donose odluke, ali i bezbednost, odnosno percepcija bezbednosti biciklista.

"U svakom gradu postoji određeni procenat biciklista, koji će bicikle voziti uvek – reč je o rekreativcima i zaljubljenicima. To je uglavnom manje od jednog procenta svih putovanja koji se obave po gradu. Ako želite da idete preko tog procenta, onda morate da stvorite uslove. U Beogradu je taj procenat upravo oko jedan odsto – reč je o porastu, jer je 2007. ili 2008. on iznosio 0,55 odsto. Dakle, reč je o udelu vožnje bicikala u ukupnom broju putovanja po gradu – tu se ubrajaju i rekreativna i transportna putovanja", kaže za "Vreme" Zoran Bukvić, predsednik udruženja "Ulice za bicikliste". "U zavisnosti od toga o kom je delu grada reč, Budimpešta ima do 10 odsto tih putovanja, Ljubljana 12, Zagreb 3–4, kao i Novi Sad. Beč ima sedam odsto i aktivno ulažu i rade na tome da se taj broj poveća. Ako odemo severnije, u Dansku i Holandiju, tamo se procenat penje i do 50 odsto, u zavisnosti od dela grada – na nivou cele zemlje to je oko 20 i više odsto", ističe Bukvić.

Govoreći o bezbednosti, on kaže da biciklisti objektivno mogu da budu bezbedni, ali da se subjektivno osećaju nebezbedno zbog toga što nisu preduzete nikakve mere vezane za bicikliste – nije dovoljno usporen saobraćaj, nisu postavljeni ležeći policajci, nisu sužene ulice, adekvatno označene zone gde se može voziti do 30 km/h...

"Svaki grad ima drugačije probleme. Na primer, u Pirotu postoji 10 odsto biciklističkih putovanja. Od svakog grada zavisi kakvu će politiku imati, dakle, sve ove mere moraju da dođu iz Gradske uprave. Iskreno, na nivou samog gradskog Sekretarijata za saobraćaj, nisam naišao na sličnu percepciju problema. Oni se ‘klanjaju’ toj protočnosti automobilskog saobraćaja, ne usuđuju se da dodirnu parking mesta u centru – nema to mnogo veze sa time ko je na vlasti, ta mantra o 5000 parking mesta koji nedostaju Beogradu stalno se ponavlja. Tu se postavlja pitanje: gde će biti limit? Jer, uvek ćete imati zahtev za parkiranjem, i on će uvek rasti – svi će hteti da dođu autom u centar grada. Što vi budete više pravili automobilsku infrastrukturu, koja zahteva ogromna sredstva i ulaganja, to će se više automobila koristiti. To je nešto što je dokazano, i zove se induced demand. Bilo da pravite parkinge ili nove saobraćajnice, to će pozivati nove automobile. I tu se onda stvara začarani krug gde stalno pravite novu infrastrukturu, a gužve su sve veće. Onaj ko je vlast u gradu mora dobro da promisli o prioritetima, da napravi rez i kaže: ovde danas neće biti parking. Pravo je pitanje: šta hoćete? Hoćete gužvu ili ljude na biciklu, što je zdravije, što će rasteretiti zdravstveni sistem, smanjiti gužvu, buku i zagađenje?", pita se Bukvić.

No, prema rečima Danila Ćurčića iz udruženja "Bajsologija", problem je mnogo širi, i njega ne može da reši gradski Sekretarijat. "Suštinski, mislim da nama treba promena shvatanja urbane mobilnosti. To je, čak, pitanje za više ministarstava, ne samo za ono koje se bavi saobraćajem. Na primer, Ministarstvo prosvete: deca u školi bi trebalo da uče da saobraćaj nisu samo automobili ili železnica. Treba nam novo shvatanja saobraćaja. Ne postoji sistem javnih bicikala, ne postoji mreža biciklističkih staza, odnosno ona je više rekreativna nego što ima funkciju prevoza. A i onaj deo kolovoza koji je predviđen za bicikliste, a to je metar od ivičnjaka, to je uvek ubedljivo najgori deo puta, tu su upali šahtovi, tu je kolotrag od autobusa, vozači često ne obilaze bicikliste na potrebnom rastojanju. Sam pristup je pogrešan, a najbolji primer za to je onaj lift za bicikliste na Brankovom mostu. On radi duže za vreme letnjeg raspusta nego inače – valjda pretpostavljaju da će tada deca i mladi više rekreiraju. A ljudi voze bicikle svaki dan, i njima je svejedno da li je leto ili zima", kaže Ćurčić.

Pre tačno dve godine, u novembru 2014, autori Danijel Vučković, Kosta Ćirić, Milan Stajić i Damjan Rehm Bogunović uradili su Studiju opravdanosti uvođenja sistema javnih bicikala na teritoriji Grada Beograda. "Održiva urbana mobilnost podrazumeva prilagođavanje gradova kretanju ljudi umesto kretanju automobila. Stoga se ulice posmatraju pre svega kao javni prostori, a tek onda kao drumovi za motorizovani saobraćaj. Takav urbanizam usmeren je na stanovnike grada, bilo da su u vozilima, bilo da su pešaci, i pre svega je lokalnog obima. Održiva mobilnost podrazumeva ne samo ekonomsku isplativost, već u računicu uvek uzima i ekološku održivost (npr. kvalitet vazduha, buku) i društvene aspekte kretanja, poput ekonomske dostupnosti i društvene inkluzivnosti", stoji na početku ove studije. Autori navode da trenutno postoji više od 600 gradova koji su implementirali sistem javnih bicikala (bike sharing), kojim se građanima omogućava da iznajme bicikl na jednoj lokaciji, koriste ga i ostave na drugoj lokaciji.

"Osnovni cilj sistema javnih bicikala je integrisanje biciklističkog saobraćaja u transportni sistem grada tako da bicikl može lako postati vid prevoza za svakodnevno korišćenje. U pitanju je nova filozofija kretanja koja propagira jednostavan, pristupačan, zdrav i čist način kretanja po gradu. Ovaj sistem javnog prevoza uz pomoć savremenih, zelenih tehnologija koristi bicikl na sasvim nov način", kažu autori. Nakon što su pregledali veliki broj javnih planova za Grad Beograd, oni zaključuju: "I dalje ne postoji planski dokument koji celovito, strateški sagledava i planira mrežu biciklističkog saobraćaja sa svim neophodnim elementima na teritoriji grada." Prema njihovoj računici, ukupna investiciona vrednost sistema javnih bicikala bila bi oko 1,3 miliona evra, od čega bi nacionalno učešće u investiciji bilo ispod pola miliona.

"Rezultati pokazuju da projekat nije opravdan s finansijskog aspekta, i nije samoodrživ gledajući tok novca, ali s aspekta ekonomske isplativosti, projekat je isplativ", navodi se u zaključku Studije. "Projekat je od veoma velikog značaja za društvo zbog podizanja svesti građana o zaštiti životne sredine i širenju ovog vida prevoza, značajnog povećanja bezbednosti u saobraćaju (dugoročni efekat), kvaliteta života – poboljšanje slike grada s takvim dodatnim kvalitetom, turističke vrednosti – poboljšanje slike grada s ovakvom turističkom atrakcijom, nivoa usluge transportnog sistema Grada Beograda, sa sistemom javnih bicikala kao jednim od novih podsistema, pouzdanijeg vremena putovanja, smanjenja kriminala (s obzirom da statistika pokazuje da su biciklisti znatno manje napadani u odnosu na pešake)", kažu autori, i zaključuju: "Nema sumnje da jedan ovakav projekat treba implementirati što pre."

Na kraju, umesto zaključka, možemo se prisetiti vesti od pre nekoliko meseci: uprkos protivljenju javnosti, na više lokacija na Novom Beogradu su "iskrčene" zelene površine, da bi se na njima izgradilo više stotina – parking mesta. Ovo "što pre" iz pomenute Studije izgleda da će da sačeka.

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---