Intervju – Zoran Rubinjoni, ekspert za saobraćaj >

Teški metro i laka obećanja

"Verujem da ćemo jednog dana dobiti metro, ne verujem u ove priče: 2020. ili 2022. godina, to je suviše optimistično. Ali, u predizbornim pričama je sve dozvoljeno. Projekat metroa je uvek zanimljiv za predizborne teme kao što su i projekti mostova, tunela ili nekih velikih gradskih uređenja. Takve stvari uvek golicaju političare i zgodne su im za promociju. S druge strane, iskustvo govori da te jako velike projekte nikad nije svečano otvorio onaj koji ih je započeo"

Beograd sanja metro već 90 godina. Od početnih ideja i rasprava dvadesetih i tridesetih godina prošlog veka, preko prvog pominjanja neke vrste metroa u Generalnom urbanističkom planu iz 1950, zatim prvih ozbiljnih studija iz 1968. i 1974. sve do napuštanja ideje metroa početkom osamdesetih kad je odlučeno da će Beograđani tramvajem ući u 21. vek. Ideju metroa je obnovio Zoran Đinđić dok je šest meseci bio gradonačelnik 1997, a kad se tramvajem ušlo u treći milenijum, pojavili su se planovi da je za Beograd prikladniji laki šinski sistem – budženi tramvaj, kako su ga nazvali protivnici ove ideje. Laki metro je kao projekat figurirao sve donedavno, kada je gradonačelnik Siniša Mali najavio da će se što pre prionuti na posao da se izgradi prva linija, po svemu sudeći teže varijante metroa.

U svakom slučaju, gradske vlasti su još od socijalističkog vremena koristile najave da će se graditi metro da bi se što više dodvorili građanima, a i biračima od kad je devedesetih obnovljeno višestranačje. Izrađen je veći broj idejnih rešenja, projekata i studija izvodljivosti, verovatno više niko ne može da izračuna koliko je to sve koštalo, ali nijedna vlast, još uvek, nije položila kamen temeljac za metro. O odnosu želja i obećanja političara prema realnosti i mogućnosti struke za "Vreme" govori Zoran Rubinjoni, ekspert za saobraćaj. Rubinjoni je saobraćajni inženjer, radio je u Centru za planiranje urbanog razvoja (CEP), bio je od 2002. do 2004. gradski sekretar za saobraćaj kad je gradonačelnik bio Nenad Bogdanović, zatim je postao izvršni direktor Jedinice za implementaciju projekata u Direkciji za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda gde je bio zadužen za izgradnju Mosta na Adi; u CEP se vratio 2013. gde i danas radi.

"VREME": Nedavno je gradonačelnik Siniša Mali najavio izgradnju prve linije beogradskog metroa Makiš–Mirijevo i rekao da radovi mogu da počnu 2020. a da se završe za dve godine od tada. Da li su ti rokovi realni?

ZORAN RUBINJONI: To je odnos između velikih projekata i izbornih igranki. Pa, ne biste vi bili ovde sa ovom temom da to nije vezano za izborne igranke. Projekat metroa je uvek zanimljiv za predizborne teme kao što su i projekti mostova, tunela ili nekih velikih gradskih uređenja. Takve stvari uvek golicaju političare i zgodne su im za promociju. S druge strane, iskustvo govori da te jako velike projekte nikad nije svečano otvorio onaj koji ih je započeo.

Osim Dragana Đilasa.

Projekat Mosta na Adi započet je u vreme pokojnog Nenada Bogdanovića, a završen je za mandata Dragana Đilasa. Izgleda da mu to nije baš mnogo pomoglo. Ja sam taj projekat vodio od početka, pa znam da je trajao šest godina, a opet, kad je most otvoren, nije bilo sve gotovo – nisu bile izgrađene sve pristupne saobraćajnice. Projekat izgradnje metroa se nikako ne uklapa u četvorogodišnji mandat bilo koje vlasti. To nije samo naše iskustvo. Da bi se izgradio metro u Beogradu ili bilo kojem gradu, potrebno je nekoliko godina priprema, pa nekoliko godina zidanja, što se nikako ne da izvesti za jedan politički mandat, a teško da može da se uklopi i u dva. Dok sam radio u Direkciji vodio sam, između ostalih, projekat beogradskog metroa. Beograd je stvarno bio na korak od toga za započne rad na metrou, po ko zna koji put.

Pa, šta se isprečilo? Most?

Ne. Prosto se promenila vlast. Beograd je imao nekoliko pokušaja da dođe do metroa. Bile su neke studije u urbanističkim planovima još pedesetih godina prošlog veka, pa je početkom sedamdesetih bio čuveni metro projekat gospodina Brane Jovina. To je bio jedan sjajan, veliki i sveobuhvatan projekat u vreme dok je Beograd bio glavni grad one ozbiljne države od 22 miliona stanovnika. Metro je nešto što gradi država, teško da to grad može sam. Šteta što u to vreme nešto od toga nije realizovano, da je metro tada izgrađen on bi odlično vršio posao i dan-danas. Malo su se kasnije menjali koncepti, pa umesto teških metroa sa velikim kapacitetima gradovi sada prelaze na lake šinske sisteme koji su kombinacija površinskog i plitkog podzemnog metroa. Tako se i Beograd od početka dvehiljaditih orijentisao ka lakom metrou. Jednu studiju je uradila španska firma "Ineko" 2007, a njihov rad je nastavila francuska kompanija "Enžis" 2012. kada su uradili idejni projekat i studiju izvodljivosti za dve metro linije. Tada je trebalo prva linija da bude od Ustaničke ulice do Novog Beograda, a druga od Dorćola ka Banovom brdu. Metro je skupa igračka, za njegovo finansiranje je potrebno naći ili kreditna sredstva ili nekog sufinansijera kroz neki od modela javno-privatnog partnerstva. Dakle, taj takt od četiri godine vlasti nije takt za metro, možda bi osam godina moglo da bude kad bi postojao konsenzus svih da to krene. "Enžis" je i danas angažovan na projektu metroa, Francuzi su i dalje spremni da delom finansiraju početne korake. U vreme dok sam se ja bavio tim projektom, bilo je pokušaja da se nađe novac i za izvođenje, a te prve dve linije bi koštale oko 500 miliona evra. Za takva sredstva treba naći ozbiljno finansijsko obrazloženje zašto se to radi i za čiji novac.

Kažu da je dovoljno pogledati sastav članova radne grupe za metro i odmah vam je jasno za koji tip metroa će se opredeliti. Ako su tu Branislav Jovin i Mihailo Maletin, onda će biti teški metro, a ako su u grupi Vukan Vučić, Vladimir Depolo i vi, onda će se opredeliti za laki šinski sistem. Kakva je danas situacija?

Ja sam bio u jednog grupi formiranoj prošle godine, a znam da je ovih dana napravljena nova komisija i ne znam njen sastav. Ali čitajući novine zaključujem da se ponovo pominje teški metro. Međutim, slična je dinamika radova – i za laki i za teški metro treba desetak godina od idejnog rešenja do izgradnje. Samo što je laki metro jeftiniji. Što kopate pliće, to je jeftinije, zato što stanice mnogo koštaju. Stanica na dubini od 50 metara ima veliku i skupu infrastrukturu. Metro nije čarobni štapić koji može da reši problem na jednoj liniji. Vi morate da imate jedan kapilarni sistem od manjeg broja putnika ka većem. Tamo gde su najmanji zahtevi prevozićete putnike kombijima, pa autobusima, pa tramvajima, pa onda železnicom ili metroom.

Najčešća zamerka najavljenoj izgradnji prve metro linije jeste što se povezuju delovi grada na kojim ili nema naselja ili ima mali broj stanovnika. Na optužbe da linija Makiš–Mirijevo povezuje "livadu sa livadom", gradonačelnik Mali odgovara da će se prirodno i spontano izgraditi naselja duž te linije. Šta je ispravnije: zidati naselje pa graditi metro ili obrnuto?

Razvoj metroa i razvoj grada moraju da idu paralelno. Postoji neka ideja da će metro biti generator budućeg razvoja grada i to je potpuno tačno. Međutim, vi morate da vodite računa o faznosti realizacije da bi na osnovu postojećih potreba prvi koraci u izgradnji metroa doneli neku finansijsku dobit. Ne možete da zidate grad bez metroa i ne možete da zidate metro bez razvoja grada. Kada je rađen ovaj projekat 2012. tada nije uopšte bio aktivan i značajan projekat "Beograd na vodi". To je nekim generalnim planom bilo predviđeno za stambene i centralne namene, ali to je bilo daleko od dva miliona kvadrata kojima se sada barata za tu lokaciju. Tako da "Beograd na vodi" u studijama broja putnika nije figurisao kao neki bitan podatak. Zato prve linije u tim studijama nisu dolazile do "Beograda na vodi", nego do centra, sve sa idejom da će biti dovoljno putnika da bi se to isplatilo. Pošto se u planovima pojavio novi centar koji već kreće da se realizuje, ima logike da se to poveže nekom metro linijom. S druge strane, povlačenje linije do Makiškog polja je moguće u nekoj daljoj razvojnoj fazi. Meni se čini da je bitna stvar kod izgradnje metroa da ono što se izgradi bude u funkciji tih godina, u toj deceniji. Radi se o velikim, globalnim projektima, nije to rekonstrukcija ulice, bulevara ili Trga Slavija, pa će to dati odmah efekte. To je velika investicija koja mora da se promišljeno uradi i da prati potrebe grada u ovom trenutku, ali i za pet, deset ili 20 godina. Ukoliko grad stvarno planira da se širi ka Makiškom polju, jednog dana bi trebalo da to bude povezano nekim sistemom javnog prevoza velikog kapaciteta. E, sad se tu postavlja pitanje koji je to sistem velikog kapaciteta koji je potreban Beogradu i kad mu treba na kom pravcu. Kada smo radili neke simulacije u okviru projekta iz 2012, deonica Novi Beograd – Centar je bila najopterećenija, a drugi najopterećeniji pravac je bio Banovo brdo – Centar. I danas je slična situacija. Izgradnja Beograda na vodi verovatno remeti tu matematiku, znam da je bila ideja da se tu napravi metro stanica, međutim, na kraju je zaključeno da ta stanica ne bi trebalo da bude u samom kompleksu, već na obodu tog dela grada. Po meni, bolje bi bilo, ako se pravi novi šoping centar, da se tu negde pojavi metro sistem, pa da imate brzu vezu metroom sa šoping centrom. U tom slučaju ne bi bilo potrebe za velikim parkingom i problemima koje će taj prostor stvoriti u gradu. Dakle, ako se promene ideje o razvoju grada, mogu da se promene i ideje oko metroa, to ne boli.

Vi spadate u one stručnjake koji se zalažu da se u Beogradu izgradi takozvani laki metro. Zbog čega?

Kapacitet teškog, klasičnog metroa je do 50.000 putnika na sat. Smatra se da se takva investicija isplati kad imate oko 25.000 putnika na sat. U našem slučaju je oko 14.000 i na potezu ka Makišu i na potezu ka Novom Beogradu. Moj stručni stav je da se u Beogradu neće pojaviti nijedan pravac koji će imati opravdanje za veliki kapacitet teškog metroa što bi opravdalo investiciju. Kapaciteti dobrog tramvaja se kreću oko 12.000, a lakog šinskog sistema oko 14.000 putnika na sat. Kapaciteti autobuskih linija prebacuju 10.000. Trenutno je autobuski sistem okosnica javnog prevoza u Beogradu, a tramvaji ne učestvuju sa više od 15 procenata. Za iste pare možete da uradite jedno parče klasičnog, dubokog metroa sa velikim kapacitetom koji vam ne treba, a možete i da napravite laki šinski sistem kojim pokrivate širi prostor i prevozite veći broj putnika. Koncept poznat pod imenom BG voz je jako dobra stvar i prvi sledeći korak Beograda treba da bude da iskoristi potencijal železničkih pruga koje ima ispod grada. Apsurd je da se BG voz zaustavlja u Ovči zato što je ovo grad Beograd, a Pančevo je u Vojvodini. To je besmisleno. Ja sam bio u Sekretarijatu, ni tad to nismo uspeli da rešimo. Imate Beč i Bratislavu, dva grada u dve države, koji imaju javni prevoz između sebe, a mi ne možemo da povežemo Pančevo i Beograd.

Ali, imali smo tu liniju pre 30 godina. Imali smo i liniju Batajnica–Resnik, zašto to sada ne možemo da imamo?

Ja mislim da je u planovima razvoja i taj pravac do Resnika i dalje. Velika prednost BG voza je što koristi postojeću infrastrukturu. Ono što je problem sa BG vozom je to što imate jednu firmu koja se zove Železnica i imate grad Beograd. Železnica je jedan krut, veliki sistem, svuda, ne samo kod nas. Sem toga, postoje tehnički problemi jer neki delovi pruge nisu urađeni, pa treba tek da se rekonstruišu, zatim nemate stajališta koja nisu podešena za brzi ulazak i izlazak. Koliko je meni poznato, Beograd će širiti taj sistem korišćenja gradske železnice kad zanemarimo ove razne predizborne aktivnosti i kada se vratimo u neki normalan način razmišljanja. Jedna je logika politike, druga je logika struke, koja kaže da polako treba da razvijate grad bez obzira na to što se vlasti menjaju. Činjenica je da su gradovi istočne Evrope uradili svoje duboke visokokapacitetne metro sisteme po ruskom modelu od državnih para. Oni to veoma koriste i dan-danas. Mi smo tu fazu preskočili. Dok je Beograd imao moć i bio glavni grad veće države, tad je nekako i moglo da se dođe do novca za metro. Sad ono para što možemo da pozajmimo moramo racionalno da koristimo za razvoj javnog prevoza, koji bi mogao da povrati ta sredstva. Kad me pitate da li Beogradu treba metro, ja kažem da treba, ali do tada Beograd mora da usavrši svoj šinski sistem – i BG voz i tramvajski prevoz. Dobra je stvar što će Beograd preko Mosta na Adi napraviti tramvajsku vezu sa centrom bržu nego što je sada. Najveće usko grlo tramvaja je od Starog mosta preko Karađorđeve ulice do Nemanjine. I problem je što tramvaj nema prioritet na svakoj raskrsnici. Vi biste sa sistemom prioriteta tramvaja, bez kupovine novih vozila i bez ozbiljnog ulaganja u novu infrastrukturu, uspeli da dobijete veću brzinu i veći kapacitet u prevozu. Sigurno. Nažalost, to se ne gađa sa onim građanima vidljivim stvarima kao što su novi most, nova linija, nove trase. Verujem da ćemo jednog dana dobiti metro, ne verujem u ove priče: 2020. ili 2022. godina, to je suviše optimistično. Ali, u predizbornim pričama je sve dozvoljeno. Dilema da ili ne metro, o tome treba pričati posle izbora. O svim velikim projektima treba pričati kad prođu predizborne histerije.

Ali, to onda nije tako zanimljivo.

Nije. Mada, neki veliki predizborni projekti su urađeni, ali se nisu srećno završili po one koji su ih započeli.

Kad bi grad Beograd, na bilo koji način, raspolagao sa pola milijarde evra za razvoj javnog prevoza, šta biste vi kao stručnjak predložili? Kako taj novac najracionalnije potroši?

Ja bih potrošio pare na razvoj BG voza. Prvo to. Zatim na razvoj tramvajskog sistema, na razvoj sistema prioriteta javnog gradskog prevoza i na uvođenje električnih autobusa u sistem. Nešto sitno novca bih potrošio na pravljenje novih biciklističkih staza, pešačkih zona i javnih garaža. Započeo bih projekat metroa sa idejom da se to nastavi od nekog novog novca koji će doći u budućnosti. Dakle, ne bih svih 500 miliona potrošio na metro već jedno 50 miliona na razvijanje projekta koji bi bio integralni deo celog sistema javnog prevoza. Eto, da imam tih para, ja bih tako.

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---