POSLEDNJI POZDRAV KOLEGAMA: Sa komemoracije Omeru Mehiću, Milovanu Đukariću, Nebojši Drajiću i Ivanu Miladinoviću

Godišnjica od tragedije helikoptera >

Kukavičko skrivanje iza žrtava

Sagovornik "Vremena", pukovnik u penziji Srećko Prentović podseća da je tadašnji premijer, a današnji predsednik Srbije Aleksandar Vučić, "dok je cela Srbija bila u šoku i neverici i dok još niko nije ni naslućivao mogući uzrok nesreće, brže-bolje izjavio: ‘Gašića i Lončara neću da dam!’ A tada ih niko nije ni tražio. I nikome ta rečenica nije bila jasna u tom trenutku. Ali je nije on džaba izgovorio"

U slučajevima pada vojnih letelica u Srbiji ili bivšoj SFRJ, uobičajeno je bilo da se tek nakon pomnog ispitivanja za nesreću okrivi ljudski faktor. Međutim, prilikom pada helikoptera Mi-17, 13. marta 2015. kod beogradskog aerodroma, kada je izgubljeno sedam života, dve komisije su ekspresno završile posao i okrivile posadu.

"Posada je najverovatnije doživela prostornu dezorijentaciju kao posledicu zamora, emocionalne prenapregnutosti i kompromitovanom funkcijom pažnje, usled čega ne uspeva da odredi položaj vazduhoplova u prostoru pomoću instrumenata. Prisustvo alkohola kod vođe posade i letača tehničara pojačava prethodne manifestacije", zaključak je komisije za osnovno ispitivanje; svi poznavaoci pravila i propisa u vazduhoplovstvu to ocenjuju kao sramno.

Svako ko je poznavao pilota ovog helikoptera Omera Mehića – probnog i pilota prve kategorije, osposobljenog za letenje i danju i noću, uključujući složene meteorološke uslove (SMU) – zna da nije konzumirao alkohol.

Da je ljudski faktor krivac, nesporno je, ali ne pilota i posade, nego onih koji su naredili let, mimo zakonske procedure i u uslovima kada se letovi ne obavljaju. Uostalom, komandant helikopterske jedinice MUP-a pukovnik Slobodan Glavičić odbio je nalog ministra unutrašnjih poslova da poleti na zadatak, sa obrazloženjem da propisi ne dozvoljavaju let po vremenu i vidljivosti ispod svakog minimuma.

A tu "misiju" je, inače, tražio ministar zdravlja Zlatibor Lončar. Zli jezici kažu da je to uradio kako bi se i on medijski istakao jer je tog dana glavna vest bila da je ministar unutrašnjih poslova dr Nebojša Stefanović lično učestvovao u rešavanju slučaja otetog deteta iz Beograda. Da li iz "takmaštva u podvizima" među ministrima ili nečeg drugog, urednicima pojedinih medija je tog 13. marta 2015. najavljeno iz Lončarevog kabineta da je počelo spasavanje bebe koja je iz Novog Pazara krenula prema Kraljevu, ali je sanitetsko vozilo zaustavio odron na putu kod Raške, pa ide helikopter. U koordinaciji Lončara i tadašnjeg ministra odbrane Bratislava Gašića...

Helikopter je poleteo iz Beograda, u složenim meteorološkim uslovima, pilot uspeva da po lošoj vidljivosti sleti na stadion kasarne u Raški, orijentir su mu bile i samo tri rotacije medicinskih i rotacija vojne policije, ukrcava dete i sanitetsku ekipu i kreće. Kuda – za Beograd. Zašto tamo kad je mogao za Kraljevo ili Kragujevac gde postoje dobri uslovi za sletanje (vidi se po meteorološkim izveštajima), a Kragujevac uz to ima i Klinički centar sa odeljenjem neonatologije? Međutim, dete je nečijom odlukom moralo biti dovedeno u Beograd da ga ministar lično dočeka. Dolazak Lončara sa svitom bio je već najavljen na heliodrom VMA, pa kada je doneta odluka da se ide na Aerodrom "Nikola Tesla", onda je i upravi granične policije poslat takav dopis. Kada se čulo da uslovi za snimanje nisu adekvatni, ekipe RTS i Tanjuga preusmerene su na Institut za majku i dete na Novom Beogradu, gde je stigao i Lončar.

Još jednom: za tragediju helikoptera kriv je ljudski faktor, ali ne pilota Omera Mehića, kopilota Milovana Đukarića i letača tehničara zastavnika Nebojše Drajića i Ivana Miladinovića, nego faktor ministara Lončara i Gašića, kabineta ministra odbrane, operativnih centara RV i PVO i sistema odbrane i na kraju, ključnog čoveka za kršenje procedura, tadašnjeg komandanta 204. avijacijske brigade, koji je prekršio nekoliko pravila za koje vazduhoplovci smatraju da su sveta, jer su "pisana krvlju" njihovih poginulih kolega.

ISPOD SVAKOG MINIMUMA

Jedan od onih koji su stali u odbranu poginulih kolega jeste i penzionisani pukovnik Srećko Prentović, pilot helikoptera sa svim najvišim profesionalnim znanjima i zvanjima u toj oblasti. Prentović je dugo bio i neposredno nadređeni komandant Mehiću.

"Smatram da je, s obzirom na učesnike u dešavanju te mesto same tragedije, a naročito posledice – smrt sedam lica – Komisija za ispitivanje udesa morala biti formirana na višem nivou koji bi imao ingerencije da pokrije sve učesnike i ispita njihovu eventualnu odgovornost u događaju. Na primer, Komisija Direktorata za civilno vazduhoplovstvo ili čak i Evropska komisija, s obzirom da se udes dogodio na međunarodnom aerodromu", decidan je Prentović.

On konstatuje da bi da je bio član komisije – obzirom da je udes ispitan kako je ispitan, a na osnovu svih raspoloživih podataka dostupnih iz izveštaja – njegovo mišljenje svakako bilo izdvojeno i "dijametralno suprotno njihovim zaključcima po pitanju uzroka i odgovornosti za nastajanje udesa".

"Osnovni uzrok udesa jeste situacija ispod meteorološkog minimuma na mestu određenom za sletanje helikoptera. Ono što su komisije u svom izveštaju navele kao osnovni uzrok udesa – "ljudski faktor koji se ogleda u neadekvatnom upravljanju vazduhoplovom u složenim meteorološkim uslovima noću prilikom prilaza za sletanje" – jeste posledica, a ne uzrok. Situacija nije bila ‘složena’ nego nepovoljna i to konstatuju obe komisije u svojim izveštajima! U nepovoljnoj meteorološkoj situaciji nema letenja!", kaže Prentović.

Kada je u pitanju odgovornost, on je tu kategoričan – nju snose svi koji su svojim odlukama, činjenjem i nečinjenjem doveli helikopter i posadu u nepovoljnu meteorološku situaciju za letenje, a prvenstveno general Bandić, koji je vršio procenu i doneo odluku o izvršenju zadatka, pa onda svi drugi redom koji tu odluku nisu suspendovali.

"Odgovornost ‘vođe posade helikoptera’ (Mehića) koga izveštaji tretiraju kao glavnog odgovornog za udes sastoji se u tome što je on držao komande u rukama i pokušavao da izvede nemoguće! Prisiljen, a ne dobrovoljno", tvrdi Prentović.

Čak je i sama komisija zaključila da je "u vreme predviđenog sletanja, u 22.00 časa, baza oblaka na aerodromima ‘Nikola Tesla’ i Batajnica bila ispod propisanog meteorološkog minimuma za helikopter Mi-17 i pilota prve kategorije". A u kategorizaciji pilota ne postoji veće zvanje od pilota prve kategorije i probnog pilota, kakav je bio Mehić.

GDE SU BILI LONČAR I GAŠIĆ

Kada je o odgovornosti reč, Prentović podseća da je tadašnji premijer, a današnji predsednik Srbije Aleksandar Vučić, "dok je cela Srbija bila u šoku i neverici i dok još niko nije ni naslućivao mogući uzrok nesreće, brže-bolje izjavio: ‘Gašića i Lončara neću da dam!’ A tada ih niko nije ni tražio. I nikome ta rečenica nije bila jasna u tom trenutku. Ali je nije on džaba izgovorio".

Na pitanje šta se stvarno dogodilo 13. marta 2015. Pantović odgovara da bi svi to voleli znati: "A zašto se ne zna? Posebno se kriju detalji, radnje i dnevne aktivnosti onih za koje je on rekao da ‘neće da ih da’ i drugih ljudi van struktura Vojske, čijim radnjama i aktivnostima tragedija i jeste započela i koji su njeni idejni tvorci i pokretači. Oni su ostali sakriveni u magli, a fokus je prebačen na žrtve. Kukavički potez, njih kukavica. Dva izveštaja i dve komisije, obe vojne, a ni jedna, s obzirom na učesnike i mesto događanja, stvarno nadležna da ovu tragediju objektivno ispita i rasvetli, njih nigde ne pominju, ili pominju samo usput, funkcijom. Nigde njihovih izjava, saslušanja, transkripata njihovih razgovora. A Vojska je detaljno secirana, žrtve takođe, sve do obdukcije i navodnog alkohola u mokraći. Zašto? Da li zato što on ‘neće da ih da’? Šta su tog kobnog dana radili njegovi štićenici koje neće da da? Je li ih neko to pitao? Zanima li to koga? Zanima li njega i zašto ga ne zanima? Zato što zna i zato što je svestan da zbog svega toga što zna, mora da ih da.

Kada i gde ćemo saznati šta je toga dana radio ministar Gašić? Detaljno i sa transkiptima razgovora koje je obavio. Sve dok se nije obreo "u Kruševcu’ sa mobilnim telefonom u džepu u čijem fonboksu, gle čuda, ima brojeve mobilnih telefona komandanata brigada. Ima li brojeve svih komandanata brigada, ili samo pojedinih, ili samo generala Bandića? I ako ima, šta će to njemu? Ministru? Zna li on uopšte svoje ministarske nadležnosti i delokrug rada? Svoja ovlašćenja? Zna li da je on upravni, a ne komandni ‘organ’? Zna li on ko uopšte ima pravo da komanduje Vojskom ili nekim njenim delom ili nekom jedinicom? Ko je njega, na osnovu čega i kada ovlastio da komanduje Vojskom, njenim delovima ili nekom jedinicom? Na osnovu koje završene škole, na osnovu koga stečenog ili urođenog, a u praksi pokazanog znanja, dokazane paranormalne sposobnosti za komandovanje ili bilo čega drugog? Ima li telefonski broj načelnika Generalštaba i Operativnog centra Generalštaba? Zna li on uopšte čemu služe operativni centri u Vojsci, ko u njima neprekidno dežura i zašto," nabraja Prentović.

On je upitao i da li, ako ministar ne zna, postoji neko od njegovih saradnika ko zna da postoji standardna operativna procedura za angažovanje dežurne ekipe za traganje i spasavanje (TIS), kojom je jasno propisano da angažovanje te ekipe vrši Operativni centar Generalštaba koji izdaje naređenje Operativnom dežurnom timu RV i PVO:

"Zašto je postupio potpuno suprotno, zašto je umesto broja telefona načelnika Generalštaba, ili Operativnog centra Generalštaba, okrenuo broj mobilnog telefona generala Bandića, komandanta brigade? Kada i gde ćemo saznati kada, kako i od koga je ministar Gašić saznao za petodnevnu bebu koja u sanitetskom vozilu, zaustavljenom odronom, bije bitku za život? Ko je njega o tome obavestio i zašto njega? Poimenično, sa transkiptima razgovora. A ministar zdravlja Lončar dr Zlatibor? Kako je on saznao, kada i od koga? I izveštavaju li ga dnevno, kao ministra zdravlja, o svakoj bebi u Srbiji koja ima probleme i bori se za život? Da li su ga izveštavali o zdravstvenom stanju malog Šahina i šta je sve preduzeo prethodnih dana da se bebi pomogne i ona spase? Na osnovu čega je promenio krajnje odredište Šahinovog puta, koje su lekari uputom trasirali u Kragujevac? I zašto baš Beograd? Koga je prvo zvao u pomoć, pre nego što se ‘setio’ Vojske i njenog helikoptera? Je li ikoga zvao i ako jeste, zašto taj neko nije pritekao u pomoć? Sa transkriptima razgovora. I neka u slobodnoj formi objasni svoje kretanje toga dana. Od koga su, kada i koji novinari dobili informaciju o ovoj bebi i njenom spasavanju?", nastavlja Prentović.

PROCEDURE I KRŠENJA

Sagovornik "Vremena" je ukazao i na činjenicu koja se nije pojavljivala u javnosti, a koja "dočarava" kakvo je stanje u avijaciji – pokojni Mehić je, pored dežurnog pilota, vođe posade za TIS, bio i komandant eskadrile jer je formacijski komandant bio službeno odsutan, pa je kao vršilac dužnosti njegovog zamenika, pored svog formacijskog posla, morao obavljati i poslove komandanta eskadrile.

"Sticajem okolnosti, istoga dana bio je određen i u sastav dežurne ekipe za traganje i spasavanje, kao njen vođa. Sve ovo je toga dana bio Mehić. Tri u jedan. Poslovi iz delokruga rada komandanta eskadrile sprečili su ga, kaže Izveštaj, da prisustvuje smeni dežurne ekipe za traganje i spasavanje, samim tim i jutarnjem lekarskom pregledu kojim se utvrđuje zdravstvena sposobnost za dužnost koju prima, a samim tim i propisanoj pripremi za dužnost koju prima. Propust, veliki propust, za koji odgovornost ne snosi Mehić", podseća Prentović.

Prentović objašnjava i dalje procedure ekipe TIS, koje su kršene u slučaju helikoptera Mi-17, evidencijskog broja 12551, kobnog za posadu, anesteziologa Dževada Ljajića, medicinskog tehničara Miroslava Veselinovića i bebu Šahina Ademovića: "Inicijalni signal za angažovanje dežurne ekipe, logično je, kreće od Kontrole letenja i ide na Operativni centar Generalštaba, koji odobrava angažovanje i izdaje naređenje Operativnom dežurnom timu Komande RV i PVO za pripremu i rukovođenje akcijom traganja i spasavanja. Zbog brzine reagovanja, cenim da se sve odvija sredstvima veze, tj. telefonima koji se neprekidno snimaju, a da se neophodna pisana dokumenta izrađuju kasnije. Posada bi trebalo da dobije ‘gotov’ zadatak koji sadrži: širi reon traganja ili tačnu lokaciju mesta udesa vazduhoplova, ako je poznata, i opis ‘objekta’ za kojim traga. Po prijemu zadatka posadi ostaje da još jedanput proveri meteo situaciju za izvršenje zadatka, izvrši najavu leta, izvrši neophodne dodatne navigacijske proračune i izbor metode traganja, izvrši pretpoletni pregled helikoptera, njegovo zapuštanje i poleti na zadatak. Stepen hitnosti poletanja posade na izvršenje zadatka ni u kom slučaju ne sme biti definisan kao ‘odmah’ već samo kao ‘što pre’, pri čemu je limitirajući faktor upravo vreme potrebno za dodatnu, potpunu, neposrednu pripremu posade, koje se ne sme ukinuti nikakvom hitnošću. I naravno, sve vreme govorimo o zadatku traganja i spasavanja, zbog koga je dežurna ekipa i stavljena u dežurstvo, a ne o zadatku medicinskog prevoženja na koji je posada te kobne večeri upućena, i koji je neka sasvim druga priča", kaže Prentović.

On je, kao bivši starešina, konstatovao da je Mehić bio ne samo iskusan pilot, nego i vođa posade i odgovoran oficir, koji je, suočen sa tri obaveze u isto vreme, a znajući da im istovremeno ne može udovoljiti, logično odredio prioritete, a ostale dve gurnuo u drugi plan, ceneći pri tome da im neće naneti nikakvu štetu.

"Izveštaji ne daju odgovore kojim se to aktivnostima sve bavio Mehić toga dana, ali jasno ukazuju da mu je dežurstvo u dežurnoj ekipi za traganje i spasavanje bilo u drugom planu i da toj aktivnosti nije pridavao adekvatan značaj, propuštajući radnje i postupke koji su propisani. Oslanjao se, cenim, na svoju osposobljenost i iskustvo, a verovatno i objektivnu činjenicu da meteorološka situacija, koja je toga dana vladala nad Beogradom, ne daje velike šanse bilo kojoj letačkoj aktivnosti, pa ni angažovanju – poletanju dežurne posade na eventualni zadatak. To je njemu, iskusnom pilotu, cenim, govorio sam pogled u nebo, bez potrebe konsultovanja sa meteorolozima. Njegov pilotski instinkt, dâ se zaključiti, govorio mu je da od letenja toga dana nema ništa. Izveštaji ne kažu da li se on toga dana uopšte susreo sa meteorologom, meteorološkim kartama, čuo prognozu vremena, ali tvrde da neposredno po prijemu zadatka, i pre poletanja na isti, sigurno nije. Izveštaji još kažu da počivajući Mehić, između ostalog, toga dana u periodu od 17.00 do 19.45 časova nije čak ni boravio na aerodromu, ali i ne navode kada je to i ko ustanovio i gde se Mehić u to vreme nalazio, po kom osnovu i kojim povodom, što otvara mogućnost samo spekulacijama o razlogu njegovog izbivanja sa aerodroma, a samim tim i sa dežurstva. Ja lično, recimo, mogu da spekulišem, da je počivajući major Mehić, svestan meteorološke situacije na aerodromu, te svestan činjenice da se ona sa padom mraka još više usložnjava i to do stepena nepovoljnosti za bilo kakvo poletanje i izvršavanje zadatka, samoinicijativno doneo odluku da napusti aerodrom i ode, recimo, da obeduje. Da li je toga dana od obaveza koje su ga pritiskale stigao uopšte da jede? Zašto izveštaji ne kažu gde se u to vreme nalazio i šta je radio, ako već tvrde da nije bio na aerodromu? Ne znaju ili neće? Ako ne znaju, zašto ne znaju, a ako znaju, zašto ne kažu? Sa tom činjenicom, a pošto se ne nudi nikakvo objašnjenje iste, može svako spekulisati kako mu se prohte i kako mu volja, sve do tvrdnje da je to vreme proveo u nekoj kafani uživajući u alkoholu", precizan je Prentović.

MI-17 JE PAO

Mehić je uspeo da sleti u Rašku, snimljeni razgovor sa kontrolom leta pokazuje da je sve bilo u redu i u povratku, sve dok nije bilo reči o mestu sletanja. Na povratku, Mehić želi da sleti na Banjički vis, ali mu kontrola leta kaže da ne može, slaba je vidljivost. Pilot tad traži da ide na Batajnicu po ILS (sistem koji omogućava sletanje po instrumentima, bez vizuelne vidljivosti, a aerodrom Batajnica je opremljen time, plus što Mehić poznaje svaki grm i krošnju stabla na tom aerodromu), ali mu kontrola ne odobrava i traži da ide na Surčin. Mehić ponovo insistira na Batajnici po ILS i opet dobija odgovor da mora na "Nikolu Teslu".

Stručna komisija za ispitivanje uzroka pada helikoptera utvrdila je da je u poslednja dva minuta leta došlo do grešaka i nesporazuma, koji su bili ključni, između pilota i kontrolora leta, koji "nemaju isti način razmišljanja i nisu naviknuti na zajednički rad".

Posada javlja visinu od 140 metara, misleći na visinu iznad piste, na šta kontrolor leta ne reaguje jer očekuje da pilot govori o nadmorskoj visini, što je standardna procedura za civilne vazduhoplove. S obzirom da ne zna da pilot govori o stvarnoj visini, kontrolor leta ga ne upozorava da sa te visine i ne može da vidi pistu, zbog niže baze oblaka. Zbog toga kontrolor preporučuje da letelica zalebdi iznad piste, što je za taj tip helikoptera bez spoljne vidljivosti nemoguće.

Aerodrom "Nikola Tesla" nalazi se na 102 metra nadmorske visine, pa je zato kontrolor mislio da je helikopter 38 metara iznad piste, a on je u stvarnosti bio 140 metara. Posmatrajući radarski odraz sa radara koji nisu namenjeni za precizno navođenje, kontrolor posadi daje informaciju da je tačno na pragu piste. Međutim, u tom trenutku helikopter se nalazi visoko i bočno udaljen od piste. Posada verovatno prebacuje pažnju van kabine helikoptera, pogledima traži pistu neposredno ispod i ispred helikoptera i stvara uslove za uvođenje helikoptera u nepravilan položaj, stoji u izveštaju. U meteorološkom izveštaju koji je Komisiji dostavila Agencija Srbije i Crne Gore za kontrolu letenja (smatsa), donji sloj oblaka je u 22 časa i 30 minuta, neposredno pred pad helikoptera, bio 35 metara iznad zemlje, u 22.40 bio je 20 metara, a posle se spustio na nulu.

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---