Tema "Vremena" - da živimo kao normalan svet >

Desetka za Evropu

slobodan georgijev, tamara skrozza

Koridor 10, po svemu sudeći, konačno postaje realnost. Najveći deo ovog autoputa koji prolazi kroz Jugoslaviju (ukupno 767 kilometara) trebalo bi da bude završen do Olimpijskih igara u Atini 2004, dok je završetak svih 2360 kilometara predviđen za 2011. godinu. Krediti su odobreni, analize se završavaju, a neke deonice već su u fazi izgradnje. Ukoliko se ostvare optimističke prognoze naših zvaničnika, Jugoslavija bi za koju godinu trebalo da postane zemlja sa pristojnim putevima, isto takvom železnicom i pratećim sadržajima. Onima koji ne veruju domaćim prognozama možda bi nešto trebalo da znači da je grčki premijer Kostas Simitis nedavno ustvrdio kako će olimpijski plamen proći upravo ovom autostradom

Koridor 10 je naziv za Panevropsku autoputnu mrežu koja povezuje zapad i krajnji jug kontinenta što je najkraća saobraćajna veza između dva kraja Evrope. Ova putna mreža jedna je od deset koje postoje u sistemu panevropskog sistema autoputeva – koridor 10 je definisan i uvršten u mrežu evropskih koridora na Panevropskoj konferenciji održanoj u Helsinkiju 1997. godine i direktno povezuje osam zemalja Evrope (Austriju, Sloveniju, Hrvatsku, Mađarsku, Jugoslaviju, Makedoniju, Bugarsku i Grčku), a posredno uključuje i Nemačku, Italiju, BIH, Rumuniju, Tursku i Albaniju. Koridor 10 proteže se od Salcburga, pa preko Ljubljane, Zagreba, Beograda, Niša i Skoplja dopire do Soluna u ukupnoj dužini od 2360 kilometara. Sa krakom Niš–Sofija povezan je koridorom 8 (Tirana–Sofija–Burgas–Varna) i koridorom 4 (Berlin–Prag–Bratislava–Arad–Sofija–Solun), dok je krakom Beograd–Budimpešta takođe povezan sa koridorom 4.

Saobraćajna politika Evropske unije zasnovana je na jedinstvenim principima slobodnog protoka ljudi, roba i usluga, a cilj je da se objedinjavanjem putne infrastrukture umanje razlike koje postoje u evropskim zemljama, kao i da se objedini evropsko ekonomsko tržište. Helsinškom deklaracijom utvrđeni su modaliteti saradnje između zemalja na pojedinim koridorima, određeni su ciljevi rekonstrukcije putne mreže, postavljeni pravila ponašanja i način vođenja poslova.

Srbija se uključuje u evropske integracije sa zakašnjenjem, ali sa voljom da se povezivanje ostvari na način koji će zadovoljiti interese i naše zemlje i onih zemalja sa kojima treba sarađivati na zajedničkim projektima. Obnavljanje i osavremenjivanje putne mreže shvaćeno je kao primaran nacionalni interes jer je to oblast na kojoj će se najlakše pokazati spremnost i sposobnost vlasti da državu usmeri u pozitivnom pravcu. Da nije reč samo o deklarativnom izjašnjavanju, pokazuje i konkretna saradnja sa stranim investitorima u cilju trajnog i strateškog sređivanja stanja na putnoj mreži kroz Srbiju. "Svet mora da prođe ovuda i mi ćemo to da iskoristimo. Ovo je talas na kome svi putujemo. Vlada Srbije je uspela da ulaganja u putnu mrežu u odnosu na prethodne godine utrostruči", optimista je Marija Rašeta-Vukosavljević, ministar za saobraćaj i telekomunikacije u Vladi Srbije.

Trećina ukupne dužine koridora (tačnije 32 odsto) prolazi kroz Srbiju i ta deonica je duga 767 kilometara, dok se na koridoru nalazi i dvadeset odsto srpske železničke mreže. Konkretno, koridor 10 kroz Srbiju podrazumeva sledeće deonice:

(Hrvatska)–Šid–Beograd–Niš–Preševo–(Makedonija)

Beograd–Subotica–(Mađarska)

Niš–Dimitrovgrad–(Bugarska)

Suštinski, onako kako je predstavljen, koridor 10 trebalo bi da bude kičma putne infrastrukture u ovom delu Balkana, a Srbija, kao što je poznato, traži svoj interes u tim okolnostima. Dobra putna i infrastrukturna mreža osnova je razvoja svake zemlje i izgleda da tu nema spora. U smislu modernizacije jedne zemlje ovakav projekat trebalo bi visoko da se kotira, jer je njegovo ostvarenje dobar način povezivanja sa zemljama regiona i čitave Evropske unije. "Koridor 10 je najkraća veza između Evrope i Bliskog istoka. On garantuje uštedu u putnim troškovima, a nama omogućava da modernim putevima i pratećom ponudom odgovorimo na takav izazov i približimo se svetu", objašnjava značaj ovog putnog pravca Miroljub Labus, potpredsednik savezne vlade.

Približavanje svetu trebalo bi da se odvija na više nivoa jer to podrazumeva realizacija ovakvog projekta. Na njemu će se pokazati da li je sadašnja vlast sposobna da radi po pravilima utvrđenim u dokumentima Evropske unije, kao i da li u narodu postoji spremnost da podrži projekte koji podrazumevaju dug proces i učešće određenog broja stranih firmi koje bi trebalo da preuzmu deo poslova u rekonstrukciji putne mreže. Pokazaće se, takođe, da li su ovdašnji stručnjaci sposobni da se suoče s problemima koje ovako veliki posao donosi, jer bi uspešna realizacija otvorila "vrata u svet" mnogim domaćim preduzećima koja su nekad s puno integriteta vodila poslove u inostranstvu. Stručnjaci iz Centra za liberalno demokratske studije vide značaj koridora 10 na tri nivoa: prvi je geostrateški položaj koji se zasniva na činjenici da deonica koja prolazi kroz Srbiju jeste najkraći mogući put između centralne Evrope i Bliskog istoka, jer je to odvajkada bila; drugi nivo je izgrađenost i kvalitet postojeće infrastrukture i naviknutost ljudi na postojanje institucije putarine; treći nivo se tiče dostignutog stepena tranzita, a očekuje se njegovo konstantno uvećanje.

Ako se zna da u Srbiji putna mreža obuhvata preko 40.000 kilometara puteva, projekat koji se odnosi na svega oko 800 kilometara može da zvuči kao puko ulepšavanje stanja. Međutim, prema onome što se čuje iz resornog ministarstva, dobro je što se ne obećava nemoguće, već se planira na duže staze i na realnim parametrima. A ti parametri, prema analizama stručnjaka iz oblasti saobraćaja, govore da je za isplativost autoputa potrebno da njime dnevno prođe najmanje dvadeset hiljada vozila, što je danas u Srbiji slučaj samo na pojedinim deonicama. Ovo je važno reći jer se ponekad u javnosti čuju glasovi da "Vlada hoće sve da rasproda" – za sada smo, naime, vrlo daleko od toga da dajemo koncesije stranim investitorima na autoputeve jer je jasno da niko ne ulaže novac tamo gde nema zarade.

Procenjuje se da će sporo ali trajno otvaranje Srbije prema svetu i sveta prema Srbiji biti višegodišnji proces, a učešće u projektu rekonstrukcije i izgradnje koridora 10 trebalo bi da bude početna, realna i simbolička tačka očekivane integracije. Sređivanje ove deonice podrazumeva, pored glavnog autoputa od Horgoša do Preševa i pomenutih krakova ka Hrvatskoj i Bugarskoj, ulaganje u infrastrukturu postojećih magistralnih puteva kroz Srbiju, a logika je veoma jasna: sa dobrim putevima uvek imate dobru preporuku za poslovnu saradnju i uvećava se vrednost poslova, tranzita i uopšte komunikacije. Prema postojećim procenama, koridor 10 trebalo bi da u periodu od 2011. do 2032. godine donese zaradu od približno sedam milijardi eura.

Da bi se postigao konačan cilj, neophodno je ipak raditi na rekonstrukciji i izgradnji deonica kroz Srbiju jer je to, dugoročno gledano, kapitalna investicija koja se uvek isplati. Ovakav projekat se shvata, po pravilu, u širem kontekstu jer ga prate brojna ulaganja u prateće sektore, pa je, s tim u vezi, prirodno da budu zainteresovana i druga ministarstva i brojni investitori.

KREDITI I MODELI: Iako u okviru putne mreže Srbije već postoje neki kvalitetniji delovi, na praktično svim jugoslovenskim delovima budućeg koridora 10 neophodna je izgradnja dodatnih voznih traka, poboljšanje železničkog saobraćaja ili izgradnja praktično novog puta. Zbog svega toga, troškovi nikako nisu mali: procene republičkog ministarstva za saobraćaj govore da je za završetak radova na koridoru neophodno oko dve milijarde eura. Prema rečima potpredsednika savezne vlade Miroljuba Labusa, republička vlada već je obezbedila sredstva za izgradnju deonice od Beograda do Novog Sada (215 miliona eura bez novog mosta kod Beške), dok će ostatak biti finansiran delimično kreditima, a delimično iz sredstava koja će pribaviti vladina kompanija za izgradnju koridora 10.

Ovog puta, naime, država se opredelila za inovacije: umesto modela finansiranja puteva javnim radovima, na teret budžeta, Vlada Srbije najavila je osnivanje kompanije sa mešovitim vlasništvom iz koje će pristizati sredstva za izgradnju. Vlada će biti stoprocentni vlasnik te kompanije, ali će istovremeno putem javnih tendera potražiti strateške partnere iz privatnog sektora – njihov udeo u kompaniji neće prelaziti 49 odsto, a učestvovaće kako u podeli dobiti tako i u podeli rizika.

Evropska banka za obnovu i razvoj odobrila je još u julu kredit od 76 miliona, a Evropska investiciona banka 90 miliona eura. Grčka vlada takođe učestvuje u finansiranju, a njen ulog iznosi 230 miliona eura. Sve u svemu, za sada je na vladinoj kompaniji da obezbedi oko 1,4 milijarde eura: kompanija će, kako je na konferenciji o koridoru 10 najavio guverner NBJ Mlađan Dinkić, biti osnovana tokom "narednih nekoliko meseci", posle čega sledi detaljna "analiza javnog projekta iz čega slede pripreme tendera za dokapitalizaciju".

Razlozi za partnerstvo javnog i privatnog sektora jasni su već na prvi pogled. Upravo taj model omogućava da se izbegne dodatno zaduživanje države, da se na održavanje puta u budućnosti obavežu i privatnici, ali i da se umanjenjem budžetskih troškova državna sredstva iskoriste u neke druge svrhe. Model je inače već viđen u svetu, tako da se na njegove prednosti i mane na konferenciji o koridoru 10 osvrnuo i Henri Rasel, direktor jugoslovenskog predstavništva Evropske banke za obnovu i razvoj: "Kombinacija privatnog i javnog sektora sasvim sigurno umanjuje državne troškove, omogućava bolju disciplinu ulagača, bolju raspodelu zarađenog novca i omogućava širenje mreže potencijalnih investitora. S druge strane, osim činjenice da država mora da osnuje posebnu kompaniju, proces finansiranja mnogo je sporiji nego u slučaju finansiranja iz budžeta, pravna procedura mnogo kompleksnija, a budući korisnici puta obično plaćaju veće takse na naplatnim rampama." Prema Raselovim rečima, i državno i "kombinovano" finansiranje ipak imaju neke zajedničke karakteristike. Kao prvo, politički rizik prisutan je u oba modela – u slučaju državnog, može se dogoditi da se, zbog manjkova u budžetu, uspore radovi, a u slučaju kombinovanog da se privatni vlasnici ogreše o neke stavke prvobitno potpisanih ugovora, što opet rezultira kašnjenjem radova. Osim toga, kako ističe Rasel, "izvor finansiranja je u oba slučaja interni" – ukoliko je država glavni finansijer, ona sredstva obezbeđuje povećanjem poreza ili cene benzina, dok se u slučaju kombinovanog modela finansiranja događa da putarine budu znatno više. Treća zajednička karakteristika jeste da je "država uvek umešana" – u slučaju javnog finansiranja kao jedini akter, a u slučaju kombinovanog kao potpisnik ugovora sa privatnicima.

Na domaćoj javnoj sceni još se nisu pojavile konkretnije kritike planiranog modela finansiranja, ali je poznato da je sličan model u Mađarskoj izazvao određene probleme. Naime, u prognozama prometa na jednom kombinovano finansiranom mađarskom putu, Vlada je precenila nivo saobraćaja, u međuvremenu prenoseći odgovornost (i samim tim konkretnu materijalnu štetu) na privatne investitore. Kratkoročne posledice bile su finansijski problemi privatnika, a dugoročne pad poverenja u slične kombinovane projekte. Dok se domaći zvaničnici i dalje zadržavaju isključivo na očiglednim prednostima javno-privatnog modela finansiranja, Henri Rasel je na konferenciji o koridoru 10 upozorio da bi, imajući u vidu sva iskustva, država morala odmah da počne radove. "Lakše je ubediti ljude da investiraju ukoliko je nešto već započeto, makar to bilo samo 80 kilometara dobrog puta. Najvažnije je početi već sada", istakao je Rasel, napominjući još da bi država već uveliko morala da razmišlja o prikupljanju sredstava putem "prodaje" dozvola za izgradnju benzinskih pumpi, odmorišta i sličnih pratećih sadržaja.

SILICIJUMSKO BRDO: Čini se da su i pre preporuke Henrija Rasela zvaničnici računali upravo na ono što neophodno mora da "prati" savremeni autoput kakav bi koridor trebalo da bude. Prema rečima republičkog ministra urbanizma i građevina Dragoslava Šumarca, na relaciji između mađarsko-jugoslovenske granice i Beograda planirana je izgradnja 24 hotela, 35 benzinskih stanica, 25 odmorišta i 24 saobraćajne petlje (od čega je 17 već izgrađeno). Na relaciji Beograd–Niš biće 21 motel, 41 benzinska stanica, 36 odmorišta i 28 petlji, dok će između Niša i Preševa biti devet motela, 12 benzinskih stanica, 36 odmorišta i 15 petlji. Radiće se, takođe, na usavršavanju komunikacionih kanala kojim bi trebalo da se uključimo u sistem globalnog pozicioniranja radi povećanja bezbednosti na putevima. Uz veće centre, osim toga, planirana je izgradnja trgovačkih centara, tako da će uz beogradsku železničku stanicu, na primer, biti izgrađen centar površine od 51.000 kvadratnih metara. Za funkcionisanje železničkog čvora i prateću administraciju potrebno je oko 5000 kvadrata, a ostatak poslovnog prostora biće verovatno prepušten najkonkurentnijim privatnicima. Kako ističe Šumarac, investitori neće imati problema ni s već tradicionalnim administrativnim zavrzlamama: trenutno se "intenzivira izrada celokupne dokumentacije i radi se na pojednostavljivanju procesa dobijanja dozvola jer je želja da se privuku potencijalni investitori". Za dvadest godina rada na projektu izgradnje "beogradskog čvora" već je uloženo 500 miliona dolara.

Osim ovih očiglednih pratećih sadržaja, Koridor 10 će direktno ili indirektno uticati na izgradnju i razvoj nekih drugih objekata. Srpski ministar za nauku, tehnologiju i razvoj Dragan Domazet kaže da je planirano da se uz koridor formiraju zone tehnološkog razvoja i naučno-tehnološki parkovi koji će "obezbediti veću privrednu aktivnost i izazvati veće interesovanje inostranih investitora, podstaći ih na krupnija ulaganja". U ovim parkovima, projektovanim po principu "greenfield", trebalo bi da se nađe infrastruktura neophodna svim investitorima zainteresovanim za Jugoslaviju, a za sada su planirana četiri, prvo u Nišu i Beogradu, a zatim u Novom Sadu i Kragujevcu. Tehnološki park na beogradskoj Zvezdari, koji se prostire na površini od preko 20 hektara, započet je još pre deset godina, ali će prvobitno veoma ambiciozni planovi ovog puta biti prilagođeni mogućnostima, tako da je trenutni prioritet završavanje pet započetih zgrada. Za drugu fazu planirana je izgradnja "40 petospratnih istraživačkih jedinica, hotela i studentskog centra". Investicija je vredna 64,8 miliona dolara. Pored biznisa, izgradnja teholoških parkova dugoročno bi trebalo da utiče i na razvoj domaće akademske mreže i turizma: u hotelima kojih će biti u njihovom sklopu trebalo bi da budu smešteni strani studenti i naučnici, a planirana je izgradnja biblioteka i ostalih objekata kojih nam itekako manjka.

PLUS BIZNIS: Izgradnja jugoslovenskog dela koridora 10 trebalo bi, osim svega gore navedenog, da utiče i na cenu interneta. Prema rečima direktora republičkog zavoda za informatiku i internet Branislava Anđelića, naš internet je zahvaljujući nepopustljivosti domaćeg monopoliste osam do deset puta skuplji nego bilo gde u Evropi, a pri tom nam je telekomunikaciona infrastruktura vrlo loša, toliko da čak nemamo dovoljno kapaciteta za prenos Olimpijade iz Grčke. Zbog toga je u projekat Koridora 10 uključen i plan formiranja nove optičke mreže sa 96 vlakana koja će povezivati sve veće gradove i koja bi trebalo da bude formirana korišćenjem već postojećih koridora javnih preduzeća: železnice, NIS-a, EPS-a, putne privrede... Pošto trase postoje, neće biti zemljanih radova, te će i troškovi biti znatno prihvatljiviji – procena je da će ceo projekat koštati najviše 60 miliona dolara. Kratkoročno, ova nova mreža poslužiće za neometan prenos Olimpijade, a dugoročna prognoza jeste da će upravo ona omogućiti angažman četiri nova telekomunikaciona provajdera. Sva vlakna će, naime, biti u vlasništvu posebnog javnog preduzeća Internet Srbije, koje će se uskoro formirati i koje će imati isključivo pravo na eksploataciju vlakana i izdavanje interneta – vremenom ono će biti privatizovano a potencijalnim provajderima biće omogućeno da ponudom najboljih uslova praktično uđu u trku sa Telekomom. Izbor načina finansiranja tog modela još nije obavljen, ali će odluka o tome biti doneta tokom septembra. "Korišćenjem mreže za naše sopstvene potrebe, početna investicija isplatiće se već za šest godina, a nemerljiv je uticaj koji će ova mreža imati na razvoj interneta i ekonomije znanja", ističe Branislav Anđelić, napominjući da će konkretnu korist osetiti i direktni korisnici i to sa znatnim smanjenjem cene interneta.

Kako je za ovaj ambiciozni plan neophodno angažovati razne privredne grane, izgradnja Koridora 10 mogla bi donekle da ublaži i sve prisutniji problem nezaposlenosti, odnosno masovnog otpuštanja radnika. "To nije samo autoput, to je autoput plus biznis. Biznis znači nova radna mesta. Znači, mi predviđamo da će samo u okviru građevinskih radova u koridoru 10, otprilike 15.000 radnika dobiti posao i da će u izgradnji pratećih objekata posao dobiti još 7000 radnika. Indirektnim efektom kroz izgradnju i podizanje ekonomije duž celog puta, mi predviđamo da će još 100.000 ljudi dobiti posao u periodu od nekoliko godina. Kad nas pitaju da li je realno da možemo da zaposlimo 100.000 ljudi, ne kažemo da je realno jer možemo i više. Sto hiljada ljudi je minimum", tvrdi Miroljub Labus. Nesporna je činjenica da izgradnja ili obnavljanje 800 kilometara puta, modernizacija železnice, izgradnja tehnoloških parkova ili sve što može da proizađe iz planiranog formiranja nove optičke mreže zaista zahteva zavidnu radnu snagu. Tim pre što je jedno od obećanja republičke vlade da će se truditi da u projekat uključi što više, ako ne i isključivo, domaća preduzeća i domaće resurse.

RAK-RANE I REŠENJA: Jedan od osnovnih problema u vezi s koridorom 10 jeste železnica – ilustracije radi treba napomenuti da od ukupno 3808 kilometara železničke mreže, svega 27 odsto otpada na elektrificirane pruge, da je na 42,8 odsto ukupne dužine pruga maksimalna dopustiva brzina vozova svega 60 kilometara na sat, a na 11,3 odsto od 60 do 80 kilometara na sat. Na 45,9 odsto pruga maksimalna brzina je 80 do 100 kilometara – ovakav maksimum je, podrazumeva se, daleko od onoga što odavno predstavlja evropski standard. Prema rečima resornog ministra Marije Rašete-Vukosavljević, tu situaciju uzrokovalo je nedovoljno ulaganje u poslednjoj deceniji, kao i činjenica da je održavanje bilo svedeno na minimum, da je saradnja sa zemljama u okruženju bila izuzetno loša, kao i da je kadrovska politika u JŽ-u bila problematična. Domaća železnica zbog toga se suočava sa problemima lošeg stanja infrastrukturnih objekata, visokim procentom neispravnih vučnih i voznih sredstava, niskim kvalitetom usluge, ogromnim dugovima i viškom zaposlenih. Nasleđeni dugovi ŽTP-a su 650 miliona eura, prema podacima koje prezentuje srpska ministarka saobraćaja i telekomunikacija. Osim donošenja Zakona o železnici, osnivanja javnog preduzeća Železnice Srbije i ostalih mera koje planira Vlada Srbije, tokom ove godine trebalo bi da započne potpuna rekonstrukcija pruga na koridoru 10: zamenom gornjeg stroja, tj. šina, pragova i tucanika, pruga će biti osposobljena za brzine od 160 kilometara na sat, a dobar deo kredita Evropske investicione banke i Evropske banke za obnovu i razvoj namenjen je upravo za nabavku lokomotiva, mehanizaciju za održavanje pruge, socijalne programe (57 miliona eura Evropske banke za obnovu i razvoj), odnosno za rekonstrukciju kritičnih deonica (70 miliona eura Evropske investicione banke).

Naravno, stanje domaćih drumskih saobraćajnica nije ništa bolje od železničkih. Uzroci problema su manje-više isti, stanje podjednako katastrofalno, a koridor 10 nije i jedini projekat koji može da je razreši. Regionalna studija transportne infrastrukture Balkana čija je prva faza završena početkom ove godine, a koja je obuhvatila sve zemlje regiona pokazala je da se najveći rast saobraćajne tražnje može očekivati u drumskom saobraćaju. Prema rečima Bojana Borojevića iz Centra za liberalno-demokratske studije, obim drumskog saobraćaja trebalo bi prosečno da se poveća više od dva puta do 2015. godine. U okviru ove studije, koja je identifikovala glavne saobraćajne mreže i definisala prioritetne infrastrukturne projekte koje bi trebalo realizovati do 2015, Jugoslavija je kandidovala ukupno 39 projekata, od čega 20 u putevima, 11 u železnici i osam u rečnom, pomorskom i vazdušnom saobraćaju. Od prijavljenih 39 projekata, čak 32 svrstana su u projekte čijoj bi realizaciji trebalo pristupiti u najskorijem roku, a ukupna vrednost iznosi oko 1,4 milijarde eura. Analiza finansijskih mogućnosti pokazala je da bi SRJ samo za realizaciju najprioritetnijih projekata iz tog programa trebalo da izdvaja najmanje 1,5 odsto bruto društvenog proizvoda godišnje tokom narednih pet godina (ne računajući troškove održavanja postojeće infrastrukture). Nezavisno od ove studije i planiranih projekata, u ovdašnju infrastrukturu ulagaće i druge zainteresovane strane: nacionalni koordinator Pakta za stabilnost Jugoistočne Evrope Jovan Ratković kaže da republičko ministarstvo za ekonomske odnose tesno sarađuje sa OSCD-om koji će, počevši od sledeće godine, za razvoj infrastrukture u regionu obezbeđivati po milijardu eura godišnje u narednih sedam godina.

Uz svu međunarodnu pomoć i izdvajanja za dugo zaboravljanu infrastrukturu, moglo bi da se očekuje da jednog dana, konačno, i u tom smislu stanemo na svoje noge. Prema rečima Marije Rašete-Vukosavljević, "blagovremena ulaganja u infastrukturu su neophodna jer na jedan potrošeni dinar kasnije treba izdvojiti još pet": "Naša putna mreža od oko 40.000 kilometara vredi skoro 13 milijardi dolara, ali da bismo zahvaljujući modernim saobraćajnicama mogli da počnemo da ubiremo stvarne i veće prihode, neophodne su investicije na izgradnji novih saobraćajnica i sanaciji postojećih. Očekujemo da će 2010. godine ulaganja dostići nivo od 762 miliona eura s kojima ćemo moći da računamo na kvalitetne puteve i na veći tranzitni saobraćaj koji donosi velike prihode." Ako sve bude po planu i nadama zvaničnika, eto nas u Evropi. Bez džombi i rupa. Brzinom mnogo većom od 60 kilometara na sat.


 

Opšta informacija

U beogradskom hotelu Interkontinental prošle sedmice održana je dvodnevna međunarodna konferencija pod nazivom "Koridor 10 – put razvoja i integracije" u organizaciji Instituta G17, mešovitog grčko-srpskog preduzeća Alma-kvatro i agencije za odnose sa javnošću "Olaf & McAteer". Na skupu je učestvovalo preko 250 predstavnika različitih država i institucija, diplomatskog kora, ljudi iz poslovnog sveta, potencijalni investitori, predstavnici dvadesetak domaćih i desetak inostranih medija. Akcenat je stavljen na upoznavanje zainteresovanih sa značajem sređivanja putne mreže koja pripada koridoru 10, kao i na važnost regionalne privredne saradnje u kontekstu interesa koji je Grčka pokazala za ubrzavanje radova na koridoru 10 zbog predstojećih Olimpijskih igara u Atini 2004.

Šta će se graditi i koliko će koštati

Prema podacima republičkog ministarstva za saobraćaj i telekomunikacije, u različite deonice jugoslovenskog dela koridora 10 neophodno je investirati između jedne i po i dve milijarde eura:

autoput E-75, odnosno deonica od Horgoša do Beograda u dužini 191,5 kilometara – 155 miliona eura;

autoput E-75(E-80), odnosno obilaznica oko Beograda, od Dobanovaca do Bubanj potoka i dalje na autoputu do makedonske granice u dužini od 414,5 kilometara – 790 miliona eura;

autoput E-80, deonica od Niša do Dimitrovgrada u dužini od 98 kilometara – 570 miliona eura;

autoput E-763, tj. projekat "Južni Jadran", od Beograda do Crne Gore – 288 kilometara – oko 260 miliona eura.

Odobreni krediti za železnicu

Deo kredita koji je odobrila Evropska investiciona banka biće uložen u rekonstrukciju kritičnih deonica pruga na koridoru 10 i dela pruge Beograd–Bar. Planirana je rekonstrukcija deonica:

Kusadak–Velika Plana u dužini od 21,97 kilometara;

Čortanovci–Petrovaradin, dužine 15 kilometara;

Dimitrovgrad–granica Bugarske, dužine 7,15 kilometara;

Resnik – Valjevo, u dužini od 41 kilometar.

Slovenačka praksa

Od zemalja koje su uključene u rekonstrukciju panevropskog koridora 10, Slovenija je uz Austriju svakako najrazvijenija. Od trenutka kada je postala nezavisna država, Slovenija je puno uložila u održavanje putne mreže jer je ta oblast shvaćena kao glavna osnova za razvoj zemlje. Zbog poznatih okolnosti i prekida komunikacije sa bivšom braćom iz vremena zajedničke SFRJ, slovenačka vlada se orijentisala na razvoj putne mreže prema zemljama zapadne i centralne Evrope, da bi sada na red došao i deo puta prema jugoistoku kontinenta koji je ponovo postao interesna zona slovenačke privrede. U izjavi za "Vreme", slovenački ministar saobraćaja Jakob Presečnik kaže da je svih ovih godina postojala jasna nacionalna strategija obnavljanja i modernizacije putne mreže koja je podrazumevala velika ulaganja u infrastrukturu i prateće sadržaje. Ranije je osnovano javno preduzeće za izgradnju puteva DARS i neprekidno se radilo na izgradnji novih deonica, kao i na saniranju postojeće mreže puteva:

"Saobraćajna infrastruktura u Sloveniji finansira se na tri načina i to je do sada donosilo dobre rezultate, ali je potrebno uložiti još oko milijardu eura u sređivanje čitave putne mreže", naglašava ministar Presečnik. Prvi način je takozvani benzinski tolar, što znači da je iz projektovane cene goriva izdvajana suma koja je išla u fond za razvoj i obnavljanje puteva; drugi način su bili krediti koje je država uzimala od banaka i treći način su prihodi od naplaćenih putarina.

Procenjeno je ipak da to nije dovoljno za dovođenje u red svih deonica, tako da se trenutno razmatraju opcije transformisanja javnog preduzeća DARS u smislu uključivanja privatnog sektora u ove poslove, kao i dodela koncesija zarad rekonstrukcije i izgradnje savremenih putnih pravaca.

Dugoročni interes

"Grčka vlada odlučila je da iz svog budžeta finansira deo ovog petogodišnjeg plana i to sa ukupno 550 miliona eura. Od šest zemalja kojima je taj iznos namenjen, Jugoslavija je dobila najviše, ukupno 230 miliona eura. Od tog iznosa, 92,5 odsto biće uloženo u Srbiju, a ostatak u Crnu Goru", kaže za "Vreme" Papakonstantinidis Leonidas, savetnik za ekonomske odnose u grčkoj ambasadi u Beogradu.

Prema njegovim rečima, Grčka je već potpisala ugovore sa vladama zemalja kroz koje prolazi koridor 10 jer joj je i inače želja da finansira projekte koji će biti prioritetni kako za Grčku tako i za ostale zemlje potpisnice, a koji će predstavljati dugoročnu investiciju. "Moguće je da će jugoslovenski deo koridora biti završen u predviđenom roku, do početka Olimpijade, ali ne znam da li će to zaista tako biti. U svakom slučaju, putevi će biti znatno bolji za sve oni koji budu dolazili u Grčku 2004", objašnjava Leonidas, napominjući da se projekat izgradnje koridora 10 ne završava sa Olimpijskim igrama, već omogućava dodatnu motivaciju za saradnju grčkih i srpskih firmi na nekim drugim poslovima. Leonidas još podseća i da su grčke kompanije u poslednje vreme veoma zainteresovane za ovdašnje tržište, da je već ostvarena saradnja u bankarskom sektoru, ali i u proizvodnji i ekonomiji.

Bugarska iskustva

Posle višegodišnjeg tranzicionog lutanja, Bugarska se poslednjih godina prenula i snažnije pošla ka integracionim evropskim procesima. U skladu sa težnjom da se transformiše od pretežno poljoprivredne u turistički atraktivnu zemlju, Bugarska se intenzivnije posvetila sređivanju stanja na putnim pravcima koje ima. Prisustvo i učešće direktora Direkcije za puteve i predstavnika resornog ministarstva na konferenciji u Beogradu govore o nastojanjima ove susedne zemlje da se uspostavi valjana saradnja sa državama u okruženju na zajedničkim projektima.

Bugarsko iskustvo u sektoru saradnje javnog i privatnog sektora nije veliko i tu se čine tek prvi koraci. U izjavi za "Vreme" Iskra Boneva iz ministarstva saobraćaja kaže da još nije bilo ulaganja privatnog sektora u poslove izgradnje i rekonstrukcije putne mreže i da je uzrok bio nepostojanje pravog institucionalnog okvira, ali da se trenutno radi na tom polju: "Izgradnja obilaznica oko Sofije i Dimitrovgrada na koridoru 10 biće ponuđena na javnom tenderu onim firmama koje budu zainteresovane i privatni sektor će ući ukoliko bude bilo interesovanja za ovakvu vrstu poslova. Nadamo se da će biti."

Fer plej za sve

Razgovarali smo i sa predstavnikom glavnog organizatora ove međunarodne konferencije gospodinom Zisisom Kalamantisom, izvršnim direktorom kompanije Alma Quattro, koja je već dobro poznata na domaćem tržištu.

"Mi se bavimo postavljanjem i eksploatacijom spoljnih reklamnih medija (OUTDOOR Advertising), koji se kod nas popularno jednim imenom nazivaju – bilbordi, i logična je veza između drumsko-željezničke mreže i mreže propagandno-informativnih medija duž nje.

Prvenstveno treba shvatiti veličinu projekta Koridor 10 i na adekvatan način u njemu pronaći svoj interes.

Mislim da je ovo potencijalno najveći projekat u vašoj zemlji, a ujedno i velika poslovna šansa. Mi želimo da učestvujemo u tome.

Vidite, ima neke simbolike u svemu tome.

Naime, mi smo pionirski počeli da razvijamo outdoor biznis u Jugoslaviji, i to u periodu sankcija, kada su restrikcije struje trajale i po 12h dnevno.

Izdržali smo i razvijamo se i dalje.

Godine 2004. Letnje olimpijske igre se vraćaju u svoju postojbinu.

Mi kao grčko-jugoslovensko preduzeće želimo da u kontekstu paketa pomoći, koji grčka vlada daje SRJ kroz helenik plan, budemo ponovo pioniri i razvijamo dalje našu mrežu duž trase Koridora 10.

Cilj nam je da se na graničnim prelazima (sever – jug, istok – zapad), naplatnim rampama, benzinskim pumpama, motelima, odmorištima i prilazima gradova i reg. centara, razvije mreža info-punktova, unificirana, prepoznatljiva, savremena.

Nadam se da je ovo pravi početak i pravac razvoja za sve, a to dokazuju i odziv i struktura učesnika ove konferencije.

Koristim priliku da do sledeće konferencije, koja će se održati za tri-četiri meseca, čitaoce pozdravim u olimpijskom duhu, motom Olimpijade: ‘Fer plej za sve’. Neka olimpijski plamen simbolično prođe Koridorom 10."

Profitabilni sadržaji

Ministar urbanizma i građevina Dragoslav Šumarac predstavio je projekte ovog ministarstva koji se tiču izrade regulacionih planova na pojedinim deonicama koridora 10. Oni podrazumevaju projektovanje broja pratećih sadržaja koji su standard za sve putne pravce, a odnose se na izgradnju benzinskih pumpi, motela i parkirališta. U odnosu na prethodni prostorni plan Republike Srbije, novi, koji se upravo završava, baziran je na realnim procenama, potrebama i mogućnostima ostvarivanja.

"Standardno je da na svakih trideset kilometara autoputa postoji jedna benzinska pumpa. Ako znamo da je vrednost jedne investicije, kao što je benzinska pumpa kompanije OMV otvorena kod Lapova ove godine, oko 500.000 eura, a planirana je izgradnja oko 100 jedinica, lako je izračunati da će budžet samo od ove stavke imati prihod oko 50.000 eura", objašnjava za "Vreme" Dragoslav Šumarac, napominjući da će osim toga novac dolaziti i od izgradnje ostalih sadržaja, čime će se stvoriti dobra osnova za finansiranje izgradnje putne mreže.


POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI ODŠTAMPAJ TEKST
 

IZ ISTOG BROJA

POPULARNA PRETRAŽIVANJA