99 godina leta braće Rajt >

Braća lažovi u mašini težoj od vazduha

saša marković

U decembru 1903. Orvil i Vilbur su odneli delove svoje letelice u Kiti Hok i tamo sklopili Flajer. Bio je to dvokrilac, sa dva prednja elevatora, dva zadnja kormila i dve elise lančanicima povezane sa motorom, pri čemu je pilot ležao na donjem krilu i konopcima kontrolisao komande. Avion nije imao točkove, kao stajni trap koristio je jednu vrstu skija postavljenih na šine koje su se mogle okrenuti u pravcu vetra prilikom poletanja. Nakon jednog neuspešnog pokušaja od 14. decembra koji je završen manjim oštećenjima na letelici, istorijski let obavljen je 17. decembra 1903. u 10.35 po jakom vetru i tmurnom vremenu

Svaki Srbin zna za Dejton u Ohaju. Nažalost, ne po tome što su u njemu odrasla braća Rajt, ljudi koji su začeli eru vazduhoplovstva, već po tome što su u tamošnjoj vojnoj bazi izvesna zaostala balkanska plemena naterana da prekinu svoj krvavi obračun. Nadolazeća 2003. godina je godina najvećeg jubileja u istoriji avijacije: navršava se tačno 100 godina od trenutka kada je Orvil Rajt prvi put poleteo letelicom težom od vazduha sa sopstvenim pogonom.

Vilbur Rajt rođen je u Milvilu u Indijani, 16. aprila 1867. godine u svešteničkoj porodici. Otac Milton, sveštenik u crkvi Ujedinjenog bratstva u Hristu, bio je strog ali pravičan čovek koji je svoju decu vaspitavao u uzorno patrijarhalnoj atmosferi. Tri godine kasnije porodica se seli u Dejton (Ohajo) kako bi Milton preuzeo urednički posao u lokalnim crkvenim novinama. U Dejtonu je rođen i Orvil Rajt, 19. avgusta 1871. godine. Kako je Orvil kasnije pisao, "bili smo dovoljno srećni da odrastemo sa roditeljima koji su ohrabrivali decu da prate svoju znatiželju".

U jesen 1878. otac je poklonio svojim dečacima helikopter, malu igračku koja se pokretala gumenim trakama i mogla da lebdi u sobi. Narednih nekoliko godina braća uglavnom bezuspešno pokušavaju da naprave svoju, znatno veću verziju, ne shvatajući da su im za dvaput veću igračku potrebne osam puta jače gumene trake. Što su im modeli bili veći, to im je uspeh bio manji. Prilično obeshrabreni, ali i dalje sa živim interesom za sve što može da leti, braća se okreću pravljenju zmajeva.

Orvil je bio natprosečno loš đak koji se mučio i sa ocenama i sa profesorima, što zbog nezainteresovanosti za učenje, što zbog lošeg vladanja. Vilbur je bio sušta suprotnost, odličan školarac, ozbiljan, predan, elokventan... Već se spremao za koledž kada je na gradskom klizalištu slučajno dobio žestok udarac štapom u lice. Posledice udarca u prvi mah nisu delovale ozbiljno, ali je Vilburu tri nedelje kasnije dijagnosticiran nepravilan rad srca koji će ga definitivno udaljiti od koledža i na tri godine vezati za majku bolesnu od tuberkuloze.

Nakon smrti majke, 1989. godine, Orvil odustaje od školovanja i sa bratom otvara malu štamparsku radnju. Imaju neznatan kapital, mašinu sklepanu od malo originalnih i mnogo "nabudženih" delova, štampaju sve i svašta da bi preživeli, između ostalog i sopstvene nedeljne novine od četiri lista "Novosti sa zapadne strane". Orvil i Vilbur se prvi put predstavljaju javnosti kao "Braća Rajt". Interes za štampariju brzo je splasnuo, već 1892. godine braća otvaraju malu radionicu za bicikle koju će zadržati sve do 1904. godine. U početku su samo popravljali komšijske bicikle, ali su ubrzo počeli da ih i sami prave, sa Orvilovim originalnim rešenjem za samopodmazivanje osovina točkova. Na kraju su imali dva modela, Van Cleves i St. Clairs, koji su se sasvim dobro prodavali tako da su prvi put stekli solidan kapital i mogli da finansiraju svoja ostala interesovanja.

Preloman trenutak u životu Orvila i Vilbura desio se u leto 1896. godine. Brinući o bolesnom bratu, Vilbur je pročitao vest o tragičnoj smrti Ota Lilijentala, čuvenog nemačkog letača koji je napravio više od 2000 letova na jedrilicama sopstvene izrade. Lilijental je svoje konstrukcije zasnivao na proračunima i tablicama koje je sam napravio, prvi je uveo praksu da se letovi dokumentuju i precizno mere i odlučujuće je doprineo da san o čoveku koji leti pređe iz sfere bolesne fantazije u domen nauke i tehnike. Braća su bila toliko inficirana opisom Lilijentalovih podviga da su rešila da se dočepaju svih tekstova o aeronautici i podrobno se informišu o temi.

Krajem maja 1899. godine Vilbur piše Smitsonijan institutu i traži da mu se pošalju svi stručni radovi u kojima se govori o letenju: "Nameravamo da se sistematski posvetimo izučavanju ove materije kako bismo se spremili za praktičan rad. Po mom mišljenju, let čoveka je moguć i tehnički izvodiv. Reč je o običnom tehničkom pitanju i veštini, kao i u svakom drugom akrobatskom poduhvatu." Dok su mnogi drugi pioniri avijacije bili potpuno nezainteresovani za literaturu i dostignuća drugih uglavnom sledeći svoju (često bolesnu) maštu i intuiciju sa razumljivim očajnim rezultatima, braća Rajt su rešila da prvo znanje steknu uvidom u tuđe neuspehe: "Mi smo u početku na aeronautiku gledali uglavnom kao na sport, nevoljno smo počeli da na nju gledamo kao na nauku. Međutim, ono što smo tu našli uvlačilo nas je sve dublje i dublje u nju."

SAMO TRI PROBLEMA: Literatura je ubrzo stigla i braća su vrlo brzo utvrdila da postoje samo tri važne prepreke: konstrukcija dovoljno velikih i jakih krila, pogon dovoljno jak da drži letelicu u vazduhu i sistem za kontrolu i upravljanje avionom. Ovaj treći problem izgledao je najteži za rešavanje i o njemu su Orvil i Vilbur neprekidno razmišljali. Na kraju su došli na ideju da sistemom užadi uvrću krajeve krila u suprotnim smerovima kako bi se promenio njihov ugao u odnosu na nadolazeću vazdušnu struju. Ovako deformisano, nesimetrično krilo imalo bi različit uzgon na svom levom i desnom kraju i samim tim trebalo bi da omogući kontrolisano obrtanje aviona oko uzdužne ose. Vilbur je svoju teoriju testirao na zmaju kojim je upravljao preko konopaca sa zemlje, i to sa punim uspehom. Braća sada imaju jasno izražene afinitete koji se uspešno dopunjavaju: dok Orvil ima nesporan talenat za najsitnije tehničke detalje, Vilbur neprekidno pokušava da sagleda globalnu sliku.

U oktobru 1900. godine braća Rajt prave prvu jedrilicu-zmaja, koristeći se Lilijentalovim tablicama sa namerom da na letelicu postave i pilota. Mesto testiranja pažljivo je odabrano: Vilbur je kontaktirao s nacionalnim meteorološkim biroom i tražio da mu dostave spisak lokacija sa umereno jakim vetrovima što stalnijeg smera. Na kraju se opredelio za Kiti Hok, peskovitu oblast Serverne Karoline sa skoro konstantnim vetrom od 20 km/h.

Međutim, ubrzo se ispostavlja da letelica nema dovoljno uzgona da nosi čoveka, tako da braća eksperimentišu sa "praznom" jedrilicom, upravljajući konopcima sa zemlje. U leto 1901. godine braća prave novu, veću verziju jedrilice iz prošle godine. Ovoga puta neuspeh je još teži, deprimirajući, uzgon letelice znatno je manji od onog koji bi se očekivao na osnovu Lilijentalovih tablica i jedrilica jedva nosi samu sebe. Vilbur čak zapisuje da i dalje veruje da će čovek moći slobodno da leti jednoga dana, ali da taj dan neće svanuti za njegovog života. Na ivici očajanja, braća prvi put ozbiljno sumnjaju da su "svete" Lilijentalove cifre netačne. S obzirom na to da su se one u to vreme koristile širom sveta i da još niko nije imao hrabrosti da ih javno ospori, Orvil i Vilbur se vraćaju u Dejton rešeni da stvar sami isteraju do kraja.

Ono što je razlikovalo braću Rajt od ostalih aero-inženjera tog doba jeste njihova sposobnost da brzo uče, uz savršen smisao za fine detalje. Dok je konkurencija odmah izrađivala čitave letelice pokušavajući, najčešće po slepom i često pogrešnom osećaju, da ih digne u vazduh tako što će na jednom mestu nešto dodati a na drugom oduzeti, Rajtovi su kretali od malih komponenti, pažljivo analizirajući svaku upornicu, ramenjaču, rebro ili uzdužnicu. Dok je konkurencija pokušavala da napravi stabilan avion koji leti sam, braća Rajt nisu bežala od nestabilnih konstrukcija kojima se može upravljati. Osim toga, braća su pridavala veliku važnost eksperimentu, što njihovom načinu rada daje karakterisitike pravog naučnog metoda. Da bi proverili Lilijentalove tablice koje su dugo važile kao osnov za sve vrste aerodinamičkih proračuna, napravili su sopstveni aero-tunel iza svoje radnje za bicikle, propisali vrlo stroga pravila njegovog korišćenja i u njemu obavili čitavu seriju merenja na oko 200 aero-profila. Dokazali su da su Lilijentalove cifre bile "preoptimistične" i ispravno ocenili da je vitkije krilo, većeg raspona a kraćeg aero-profila, mnogo pogodnije za dalje pokušaje.

PRVI AVIONSKI MOTOR: U jesen 1902. braća prave novu jedrilicu, ovoga puta verujući samo sebi, svojim proračunima, eksperimentima i intuiciji. Izveli su preko 1000 jedrenja, a neka su bila duža od 200 metara. Dalji napredak je munjevit, sa rešenim problemom upravljanja i proverenom aerodinamikom, ostalo je još da reše problem adekvatnog pogona. Za to im je bila potrebna efikasna elisa koju su prvo potražili u brodograditeljskoj literaturi. Kopajući po podacima za brodske elise, braća ne mogu da se načude kako ni nakon sto godina njihovog intenzivnog korišćenja brodograditelji nemaju celovitu teoriju već isključivo empirijske podatke. Braća su na kraju pretpostavila da je elisa isto što i rotirajuće krilo, i u seriji eksperimenata u svom aero-tunelu konačno definisala optimalan oblik.

Na kraju, ostalo je da se izabere motor, dovoljno jak i dovoljno lak, sa najmanje osam konjskih snaga i najviše 90 kilograma. Kontaktirali su s nekoliko proizvođača motora, ali nijedan nije mogao da im isporuči motor takvih performansi. Rajtovi nisu imali kud, rešili su da naprave svoj sopstveni četvorocilindrični benzinski motor od 12 konjskih snaga i 900 obrtaja u minuti sa do tada najboljim odnosom snage i težine. Nisu imali nikakvo prethodno iskustvo sa motorima, jedina pomoć bio im je mehaničar iz radionice za bicikle koji je jednom bezuspešno pokušao da popravi neki auto. Krajem marta 1903. braća imaju na stolu sve potrebne delove za Flajer. Ne želeći da ih neko pretekne ili da im ukradu ideju, šalju prvu patentnu prijavu sa neskrivenim samopouzdanjem: "Flajer još nije leteo, ali budite sigurni da hoće".

U decembru 1903. Orvil i Vilbur su odneli delove svoje letelice u Kiti Hok i tamo sklopili Flajer. Bio je to dvokrilac, sa dva prednja elevatora, dva zadnja kormila i dve elise lančanicima povezane sa motorom, pri čemu je pilot ležao na donjem krilu i konopcima kontrolisao komande. Avion nije imao točkove, kao stajni trap koristio je jednu vrstu skija postavljenih na šine koje su se mogle okrenuti u pravcu vetra prilikom poletanja. Nakon jednog neuspešnog pokušaja od 14. decembra koji je završen manjim oštećenjima na letelici, istorijski let obavljen je 17. decembra 1903. u 10.35 po jakom vetru i tmurnom vremenu. Braća su bacala novčić ko će prvi leći za komande, Vilbur je imao više sreće. U prvom pokušaju Flajer se odvojio od zemlje, leteo nekih 40 metara prilično svojeglavo menjajući visinu i ostao u vazduhu oko 12 sekundi kada ga je nalet vetra oborio i neznatno oštetio. Toga dana braća su napravila još tri leta, sve jedan duži od drugoga – poslednji je bio dug skoro 300 metara i trajao je čitavih 59 sekundi. Od jednog udara vetra na samom kraju dana Flajer je teško oštećen tako da više nikad nije poleteo, ali od tog trenutka počinju prepucavanja oko toga gde će ovaj "komad istorije" biti izložen.

Braća Rajt su 1905. godine konstruisala i prvi zaista upotrebljiv avion koji je mogao da ostane u vazduhu više od pola sata. Godinu dana kasije dobili su patentna prava za svoj Flajer. Vilbur se okreće Evropi, dobija ugovor za proizvodnju aviona, konstruiše brže i jače mašine koje obaraju mnoge rekorde tokom demonstracija letenja u Le Manu u Francuskoj 1908. Vilbur je za tri meseca napravio preko 100 letova, ostao u vazduhu više od 25 sati, sa rekordnih dva i po sata neprekidnog letenja. Za to vreme Orvil leti u vojnoj bazi Fort Majer u Virdžiniji, gde pokušava da zainteresuje generale za mogućnosti aviona kao borbenih sredstava. Avioni braće Rajt postaće kasnije i prvi vojni avioni u istoriji.

PRETHODNICI I NASLEDNICI: Braća Rajt, međutim, nisu bila usamljena u svom nastojanju da naprave prvi avion. Na prelasku iz XVIII u XIX vek, na istom poslu utrkivali su se bezbrojni ekscentrični pojedinci rešeni da u istoriju uđu kao prvi avijatičari, makar i o sopstvenom trošku, brojni inženjeri mnogo školovaniji i iskusniji od braće Rajt, naučnici iza kojih su stajale bogate mecene ili državne institucije sa ambicioznim upravnicima i raskošnim budžetom. Značajnije pokušaje i doprinose beležili su uglavnom Evropljani: kapetan Ferber, Henri Robart, Klement Ader, Persi Pilčer i mnogi drugi. Braću Rajt su sa jedne strane hvalili, sa druge ih omalovažavali tvrdeći da prvi motorni let nisu mogla da izvedu dva obična majstora za bicikle, iliti "braća lažovi". Evropa je cenila braću Rajt mnogo više nego njihova otadžbina. Bili su česti gosti na kraljevskim dvorovima i u vladinim kabinetima, dobijali su počasti, nagrade, odlikovanja, doktorate. Francuzi su čak osnovali društvo za razvoj patenta braće Rajt, sakupili su dovoljno novca da ga otkupe i počeli da proizvode licencne avione. Rajtovi su u Francuskoj osnovali i prvu pilotsku školu kroz koju su prošli i budući asovi Pol Tisandije i Luj Blerio.

Jedini pravi rival Rajtovima u Americi bio je Semjuel Lengli, u to vreme sekretar čuvenog Smitsonijan instituta. Samo devet dana pre nego što su braća Rajt napravila svoj prvi, istorijski let, Lengli je pokušao nešto slično letelicom sopstvene izrade. Sa pozicije na kojoj se nalazio, Lengli nije imao poteškoća da svom poduhvatu dâ potreban publicitet niti da obezbedi silan novac potreban za razvoj. Međutim, njegov avion na parni pogon "Veliki aerodrom", postavljen na krov jednog splava na reci Potomak raspao se prilikom katapultiranja (drugačije i nije mogao da poleti) a Lengli je završio u vodi. Jedan od tada prisutnih novinara napisao je da je Lenglijev avion leteo "taman kao cigla" i da je njegov najveći uspeh bio to što je ostao živ. S obzirom na to da je za konstruisanje i testiranje svog aviona potrošio ogroman novac iz budžeta Smitsonijana, pri čemu je američka vlada i direktno potpomogla ovaj projekat, Lengli je bio javno osramoćen i izložen poruzi u stotinama posprdnih novinarskih tekstova u kojima je služio kao referenca za fijasko.

Prezren i odbačen, Lengli je preminuo neku godinu kasnije, ali poniženje koje je Smitsonijan doživeo nije čilelo tako brzo. Lenglija je na mestu sekretara nasledio Čarls Valkot, koji je svojevremeno takođe imao važnu ulogu u izgradnji i finansiranju "Aerodroma". Valkot je izneo jednu sasvim novu hipotezu: iako Lenglijev avion svojevremeno nije uspeo da poleti, on je ipak "bio u stanju" da to učini i samo je splet nesrećnih okolnosti doveo do toga da braća Rajt preteknu Lenglija. Kako bi ovo dokazao, Valkot je napravio još jedan "Aerodrom" prema Lenglijevoj dokumentaciji poverivši dužnost pilota Glenu Kertisu, takođe konstruktoru aviona.

Kertis je imao i motiv više da se založi za Lenglija i Valkota jer je sa braćom Rajt vodio dugotrajan spor oko patenta na mehanizam za upravljanje avionom. Parnicu je na kraju izgubio, ali je 1914. godine uspeo da poleti na kopiji "Aerodroma". Valkot i ostale birokrate iz Smitsonijana iskoristile su ovaj Kertisov let ne samo da Lengliju povrate čast i ugled već i da bi ga stavili ispred braće Rajt čiji je doprinos bezočno relativizovan. U brojnim kasnijim publikacijama Smitsonijana Lengli se označava kao prvi čovek kome je uspelo da napravi avion sposoban za slobodan let, a slično piše i na tabli ispred njegovog "Aerodroma" izloženog u stalnoj postavci muzeja.

ORIGINAL FALSIFIKATA: Činovnici iz Smitsonijana su svoju kampanju zasnovali na jednom površnom izveštaju sa lica mesta u kome se tvrdi da je Lenglijev avion iz 1903. isti kao i Kertisov iz 1914. Međutim, nedugo potom nastao je veliki skandal kada je utvrđeno da je Kertis na svoju ruku uradio brojne prepravke i uveo tehnička poboljšanja na Lenglijevom originalnom modelu kako bi avion uopšte mogao da leti. Pošto je Smitsonijan odbio da komentariše ovo otkriće, rezignirani Orvil rešava da svoj Flajer iz 1903. odnese iz zemlje i izloži ga u muzeju nauke u Londonu: "Verujem da je moja namera da našu mašinu sa Kiti Hoka izložimo u jednom inostranom muzeju jedini način da ispravimo zvaničnu verziju istorije letenja koju je Smitsonijan nametnuo služeći se brojnim lažima i falsifikatima."

Orvil je bio toliko rezigniran ponašanjem svojih sunarodnika da je i u testamentu koji je pisao 1937. godine zaveštao svoj najčuveniji avion Englezima. Međutim, svoju odluku je promenio kada je i zvanično potvrđeno da Lenglijev avion nije bio sposoban da leti. Smitsonijan je morao da popusti tako da je 1942. godine, nakon 28 godina besomučnog sporenja, Flajer vraćen u Ameriku i izložen u muzeju uz sve zaslužene počasti. Braći Rajt je priznato da su "kroz originalan naučni rad otkrili principe letenja", da su "kao inženjeri, pronalazači i letači konstruisali prvi pravi avion i time otvorili eru avijacije".

Rajtovi su, takođe, uložili ogroman trud da zaštite svoj intelektualni trud i patentiraju svoja tehnička dostignuća. Metod uzdužne kontrole aviona uvijanjem krila, verovatno njihov najvažniji tehnički doprinos, braća su patentirala u nadi da će prodajom licenci za svoje tehničko rešenje obezbediti sebi stabilan izvor finansiranja daljeg rada i istraživanja u budućnosti. I pored toga što je cena licence bila umerena, većina konstruktora i proizvođača aviona odbila je da je plaća. Inicijalnu euforiju i ushićenost prvim letom braće Rajt zamenili su zavist, pohlepa i licemerje, pri čemu su Rajtovi optuživani za pohlepu i neumerenu želju da svoj uspeh što pre pretvore u dolare. Njihov doprinos istoriji avijacije namerno je sve više relativizovan i umanjivan. Evropljani su bili još tvrđi, ne dozvolivši braći da registruju svoje patente ni u Nemačkoj ni u Francuskoj tako da je njihovo tehničko rešenje tamo bezočno kopirano i eksploatisano, najčešće bez ikakve materijalne naknade. Braća Rajt su pokrenula brojne sudske sporove, ali su u sudaru sa moćnim industrijalcima i skoro čitavim avijatičarskim esnafom dugo bili kratkih rukava. Kada im je sud konačno dao za pravo, isplaćena im je smešno mala suma novca u odnosu na veličinu njihovog naučnog i tehničkog doprinosa.

JUNACI MALIH LJUDI: Umesto da uživaju u slavi i bogatstvu, braća su se trošila, i fizički i materijalno, u dugotrajnim sudskim procesima. Vilbur je umro već 1912. godine od naizgled banalnog trovanja hranom, ali je Orvil poživeo dovoljno dugo da vidi spomenik podignut u njihovu čast na Devil Hilsu. Nikada više nijedan Amerikanac nije dobio spomenik nacionalnog značaja za života. Orvil je nadživeo brata čitavih 36 godina, sve vreme neumorno radeći na stvarima koje su mu pričinjavale najveće zadovljstvo – raznoraznim patentima, izmišljotinama i kućnim spravama koje se po značaju ni izbliza ne mogu uporediti sa Flajerom. Patentirao je brojne igračke, prvog automatskog pilota, daljinski upravljač za kamin, specijalno postolje za novine koje se montira na fotelju, sekač za hleb i specijalan toster koji postiže uvek istu nijansu prepečenog hleba. Umro je kao što je i živeo, od srčanog udara dok je pokušavao da popravi zvono na vratima.

Obični Amerikanci oduvek su smatrali braću Rajt za nacionalne heroje ne hajući mnogo za višedecenijsku polemiku koja se oko njih vodila, možda i zato što je običnim ljudima bliska puritanska priča o životu Rajtovih. Sve do svog istorijskog leta oni su bili normalni, skromni građani koji su živeli svoje male, anonimne živote i radili svakojake teške poslove ne bi li preživeli. Rajtovi kao da nam poručuju da je za velika dostignuća sposoban svako: oni su bili ljudi poput nas, samouki genijalci koji nisu preterano voleli školu, skloni eksperimentu i avanturi i sa gomilom ideja u glavi, bez bilo kakve finansijske ili političke podrške. Bili su sve ono što i sami već jesmo ili bismo voleli da budemo...


 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI ODŠTAMPAJ TEKST