---

Intervju - Slobodan Rosić >

Pred slepim kolosekom

"Ukoliko neko ne dovede lokomotive, sva će se roba prevoziti drumom, a železnica će propasti. Moramo da razdvojimo brigu o preduzeću od brige o železnici. Železnice Srbije će sigurno doživeti silazni trend na tržištu, ali će zato sistem da raste"

Javno preduzeće Železnice Srbije nakon početka restrukturiranja našlo se pred prekretnicom. Od početka godine do 1. aprila preduzeće su dobrovoljno napustila 1483 radnika, a nakon izdvajanja nekoliko preduzeća iz Železnica Srbije taj broj je porastao na 3289.

Slobodan Rosić, bivši generalni direktor ŽTP-a, nekada pomoćnik saveznog ministra za saobraćaj Zorana Šamija i asistent na Saobraćajnom fakultetu a danas predsednik Odbora za saobraćaj Demokratske stranke, kaže za "Vreme" da je česta greška da se pod restrukturiranjem podrazumeva smanjenje broja zaposlenih. Cilj je, kaže, da sistem postane efikasniji a otpuštanje zaposlenih i štednja mogu da izazovu još niži kvalitet usluge. "Država ima dva cilja u oblasti ekonomije: smanjenje javne potrošnje i povećanje proizvodnje i izvoza. Ali izvoza nema bez kvalitetnog transporta. US Stil standardizuje način proizvodnje u svim fabrikama u svetu, i njihov proizvod će biti jeftiniji u Srbiji ukoliko je i transport jeftin. Danas kamioni prevoze robu od Beča do Beograda 'na crno' za svega 30 evra, a cena transporta vozom na istoj relaciji je 100 evra", kaže Rosić.

"VREME": Koliko je novca potrebno da se uloži u železnicu da bi stanje bilo bar blizu normale?

SLOBODAN ROSIĆ: Da bismo znali kuda idemo i šta hoćemo treba da imamo elementarni plan. Za železnicu novca ne treba onoliko koliko se misli. Minimalna suma koja bi, za početak, železnicu dovela u red je između 50 i 100 miliona evra. Imamo kredit od 70 miliona koji je u realizaciji i tim iznosom glavne probleme na Koridoru 10 možemo da rešimo i dovedemo ga u podnošljivo stanje. Potreban nam je i novac za vozna sredstva.

Jedan od problema je dugogodišnji paradoks koji nije rešen ni dok sam bio direktor ŽTP-a, ali smo počeli da radimo na njemu. Naime, firma koja ima sopstvene vagone plaća veću tarifu za prevoz tereta nego što bi platila prevoz iste robe vagonima železnice. Železničke tarife formirane su pre 50 godina i niko ih do sada nije menjao. Mnoge firme koje su prevozile svoju robu htele su da ulože u vagone, ali su izračunale da im je prevoz vagonima železnice jeftinije a, na kraju, neke su se odlučile i za prevoz kamionima. Ako bi se smanjenjem tarifa zainteresovali privatnici za ulaganje, to bi donekle moglo da poboljša materijalnu situaciju.

Ipak, najveći problem je lokalni putnički saobraćaj, koji ni u Evropi ne može da radi bez koncesija, ali kod nas – osim Beograda koji je ranije ulagao u Beovoz – nijedan drugi region nema mogućnosti da ulaže. Po novom zakonu, lokalni saobraćaj može da funkcioniše s gubitkom samo ako postoji ugovor kojim se garantuje pokrivanje tih gubitaka, i to je odličan koncept koji funkcioniše u ostalim zemljama. Jedini je problem što naša lokalna samouprava nema sredstava.

Budžetsko ulaganje u železnicu je sve manje, posebno ako se poredi sa vremenom socijalizma. Zato nije jasno kako je železnica tokom devedesetih godina toliko propala. Ako bi se budžetska sredstva namenjena železnici usmerila u održavanje infrastrukture, što je po novom zakonu glavni državni posao, uz strane kredite i manje subvencionisanje putničkog saobraćaja, stanje bi počelo da se popravlja. Uvođenje drugog operatera zadovoljilo bi potrebe jednog dela prevoza i samim tim bilo bi i novih investicija. Mnogi se plaše da će operateri preuzeti tržište od železnice. Međutim, ukoliko neko ne dovede lokomotive sva će se roba prevoziti drumom, a železnica će propasti. Moramo da razdvojimo brigu o preduzeću od brige o železnici. Železnice Srbije će sigurno doživeti silazni trend na tržištu, ali će zato sistem da raste.

Novi zakon o železnici nedavno je stupio na snagu. Kakve će promene doneti?

Zakon je baziran na evropskim direktivama koje su jasne i cela Evropa ih primenjuje a, s druge strane, neophodan je i zato što smo krenuli u proces harmonizacije s Evropom. U malim zemljama najvažniji posao železnice je međunarodni saobraćaj i, ukoliko ne budemo išli putem kojim idu okolne zemlje, nemamo nikakve šanse da uspemo. Iako postoji prostor i za kritike, odlično je što je Zakon donesen. Njegova osnova nastala je još u vreme vlade premijera Đinđića. Zemlje iz našeg regiona su veoma često menjala zakonska rešenja, i zato ne treba gajiti ambiciju da je on u svakom pogledu savršen.

Infrastruktura je u lošem stanju, putnika je sve manje. Da li nam je potreban drugi operater, odnosno prevoznik čije je uvođenje omogućeno zakonom i da li stranci imaju interesa da budu prevoznici u Srbiji?

Uvođenje drugih operatera veoma je značajno. Sve analize pokazuju da nemamo drugo rešenje nego da brzo uđemo u radikalnu reformu i privatizaciju. Ili ćemo radikalno restrukturirati železnicu ili će ona dobrim delom da nestane. Železnica nema monopol, jer nijedna roba više ne mora njome da se prevozi. Ako se ništa ne promeni, drum i brodovi će pojesti železnicu.

Takođe, raskorak između mogućnosti investiranja u železnicu i njenog lošeg stanja je ogroman za ovu državu. Zato sistem mora da nađe drugog investitora, a ako to ne može država, postoji još samo jedan izvor – privatnici.

Treći razlog je što na ovom tržištu srpska železnica ne može ništa da uradi sama, jer iako u Bugarskoj dođe do nekog problema, opet ćemo mi stradati. Jedini način da se to izbegne jeste da, na primer, od Turske do Austrije vozi samo jedan prevoznik. Ukoliko bi sve zemlje na tom potezu imale državnu železnicu, bilo bi ih sedam i dovoljno je da jedan radi loše, pa da proizvođač odustane od prevoza tereta železnicom. Privatni operater je, s druge strane, vezan za tržište a ne za državne granice.

Četvrti razlog je što imamo odličan tranzitni položaj i nisku cenu radne snage. Strane železnice u jednom trenutku mogu da budu opasnost, ali će se u nekoj daljoj budućnosti pre nemačka železnica plašiti nas, jer je naš mašinovođa deset puta jeftiniji. Interes privatnih operatera postoji; za dolazak u Srbiju naročito su zainteresovane firme koje rade u Austriji, Mađarskoj, Bugarskoj i Rumuniji. Zakonom smo otvorili novu epohu koja pruža velike mogućnosti, ali iza koje se takođe kriju i velike opasnosti.

U čemu su najveći gubici, a gde leži zarada?

Glavno polje delovanja železnice je prevoz tereta, ali javnost i politika svuda u svetu mnogo više gledaju na putnički saobraćaj. Prema statistici, gotovo polovina ukupnog obima rada železnice otpada na prevoz tereta. U zapadnoj Evropi taj procenat je svega osam odsto. US Stil, trenutno najefikasnije preduzeće u Srbiji, ne može da radi bez železnice i njihov rad je za nju direktno vezan, pre svega zbog prevoza uglja.

Tranzitni teretni saobraćaj kroz Srbiju od bombardovanja 1999. je u stalnom porastu i to je jedini saobraćaj koji se vratio na nivo od pre 1990. godine. Te dve stvari donose novac.

U narednom periodu ne očekuje se veće poboljšanje putničkog saobraćaja jer su tu potrebne velike investicije i trud celog sistema da bi se on podigao na neki nivo, a ne postoji ni odgovarajući izvor finansiranja ni rezultat. Kod nas su cene izuzetno niske – ne zato što železničari ne znaju da rade, nego zato što karta od Beča do Salcburga košta bar deset puta više nego karta za istu kilometražu u Srbiji. Aktuelno je redukovanje saobraćajnih linija u okviru restrukturiranja železnice kojim će se ukinuti brojne nerentabilne pruge, ali bi na taj način čitavi krajevi Srbije trebalo da ostanu bez železničkog prevoza. Problem je što ne postoji ozbiljna državna politika. Najlakše je ukinuti saobraćaj, a veoma teško ponovo ga uspostaviti. Nije velik procenat pruga koje se uopšte ne upotrebljavaju, veći su problem pruge koje se malo upotrebljavaju. Mi smo sedamdesetih godina oko trećinu pruga ukinuli. U istočnoj Srbiji, gledajući po obimu saobraćaja, pruge treba ukinuti jer otkad su Bor i Majdanpek propali nema saobraćaja – ali se taj deo Srbije ipak ne može ostaviti bez železničke veze.

U kojim sektorima železnice postoji najveći višak radnika?

Nije sporno da je najveći višak u administraciji, ali postoje i brojna radna mesta gde je manjak zaposlenih. Jedan broj ljudi neće izgubiti posao, i to se odnosi na zaposlene u službama koje su deo železnice a to će prestati da budu jer će se odvojiti kao posebne firme. Što se tiče operativnog osoblja, postoji višak mašinovođa s obzirom na broj raspoloživih sredstava. Međutim, treba da znamo koliki će vozni park biti za tri ili četiri godine, jer mašinovođe ne možete da otpustite pa da ih ponovo zaposlite jer se oni ne školuju lako. Broj otpremnika mašinovođa i skretničara je taman koliki treba, možda su čak i u manjku. Problem je pruga, jer ako se ukine njen deo, biće viška radnika, pa je i to pitanje plana za naredni period.

Železnica je u nekom početnom obliku ovde nastala sredinom XIX veka. Ima li perioda u kojima je ona bila u dobrom stanju?

Bilo je perioda kada je bila u pristojnom, ali takođe i perioda kada je bila u veoma lošem stanju. Pitanje je da li je današnji trenutak najteži u istoriji železnice. Pred Prvi svetski rat, kao i tridesetih godina, bila je na dosta visokom nivou jer smo tada u pojedinim oblastima imali rešenja koja su bila u svetskom vrhu. Pri tom uvek treba imati na umu da su Srbija i Jugoslavija spadale u red siromašnijih zemalja na kontinentu, nije bilo moguće očekivati da će imati luksuzne vozove kao što su ih imali Nemci i Francuzi. U više navrata železnica je bila u lošem stanju. Posle Drugog svetskog rata uloženo je dosta napora u oporavak, ali je ona od tada stagnirala. Na to su se nadovezale megalomanske ideje, pa je silan novac investiran bez odgovarajućeg efekta. Kada se gleda dugoročno, to je verovatno bio najveći problem. Krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih bilo je velikih investicija u elektrifikaciju pruga, uvođenje telekomandi i zamene elektrolokomotiva, ali je rezultat bio takav da su vozovi išli sporije nego u vreme parnih lokomotiva. Raskorak između investiranja i svrhe investicija jeste velika boljka ne samo u železnici i ne samo tada. Takve odluke donose se nevezano od sveukupne saobraćajne politike. Trenutno se priča o izgradnji autoputa od Subotice do Novog Sada, ali tamo nema dovoljno saobraćaja da bi bilo isplativo graditi ga, i za takav zaključak nisu potrebne nikakve studije. To je železnicu dosta koštalo, a školski primer kako ne treba raditi je i železnička stanica Prokop u Beogradu.

I kod nas i u Evropi železnice su u početku bile privatne i dosta dobro su funkcionisale. Železnica se u celoj Evropi od sedamdesetih godina nalazi u velikoj krizi i na prekretnici, jer koncept državne železnice koji je prethodnih sto godina bio dominantan više ne odgovara stanju stvari.

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---