---

Avijacija >

Evropski leteći autobus

Erbas je narudžbinama na salonu otvorio sebi put da treću godinu zaredom završi na prvom mestu po broju prodatih putničkih aviona

Specijalno za "Vreme" iz Pariza

Kako se kraj 46. salona avijacije u Buržeu bližio kraju bilo je jasnije da je (i) ovog puta domaći tim – Evropa oličena u Erbasu – odnela pobedu nad gostima iz Amerike sa Boingom kao perjanicom tima. Iako je veoma nezahvalno meriti uspeh jednog ili drugog vazduhoplovnog giganta samo na osnovu broja prodatih aviona ili vrednosti ugovorenih poslova, statistika je neumoljiva: Erbas 29,5 milijardi dolara i 258 aviona, Boing 106 aviona ukupne vrednosti 12,4 milijarde dolara. Erbas je narudžbinama na salonu otvorio sebi put da treću godinu zaredom završi na prvom mestu (od dva koja se stvarno broje) po broju prodatih putničkih aviona, od kada je 2003. preuzeo vodeću poziciju od Boinga. Komentarišući izjavu kako su "SAD dominirale tokom istorije civilne avijacije", Noel Foržear, još uvek na čelu Erbasa, rekao je: "Vidim da je naš konkurent bio u prednosti 99 odsto istorije civilnog vazduhoplovstva. Meni zvuči kao da oni to priznaju da su prošlost. Ali to neću reći, jer bih onda ispao gadan!" Uzimajući u obzir zategnutost odnosa dva rivala začinjenu ovom i sa još nekoliko nimalo blagih izjava, a sve to posmatrano kroz prizmu rasprave pred Svetskom trgovinskom orgnizacijom oko državnih subvencija, mnoge je iznenadilo kada su trećeg dana salona videli prve ljude Erbasa i Boinga, Frožeara i Alana Mjuleja, kako obilaze konkurentske avione i nakratko se nalaze u ulozi domaćina jedan drugome. Jedna od najvećih ali i najzanimljivijih porudžbina, pored one od Katar ervejza prvog dana pariskog salona za 80 aviona (o čemu je "Vreme" pisalo u prošlom broju) stigla je iz Indije i to od Kingfišer erlajnsa, aviokompanije u vlasništvu drugog po veličini na svetu proizvođača alkoholnih pića. Ono što je skoro neverovatno jeste činjenica da je Kingfišer u trenutku kada je potpisao ugovor o nabavci pet aviona "superdžambo" A380, pet novih "erbasa" A350 i pet A330 ukupne vrednosti više od tri milijarde dolara, bio "u poslu" tek tri nedelje, obavljajući saobraćaj sa trinaest srednjolinijskih "erbasa" A320 i 319!

Erbas, koji je u euforiji izazvanoj "megaavionom" A380 kapaciteta i do 850 sedišta samouvereno procenjivao da je budućnost vazdušnog saobraćaja upravo u avionima veoma velikog kapaciteta koji će povezivati glavna čvorišta (tzv. habove) odakle će se putnici manjim avionima prevoziti do konačnog odredišta, smatra velikim uspehom interesovanje aviokompanija – koje je potvrđeno i porudžbinama na salonu – za njihov najnoviji projekat, dvomotorac veoma velikog doleta "erbas" A350. Novi "erbas" odgovara upravo percepciji saobraćaja kakvu imaju u Boingu i na osnovu koje američki proizvođač nudi tržištu familiju dugoprugaša 787 (raniji naziv 7E7) "drimlajner" (Dreamliner). S druge strane, Boing – koji je u svojim procenama uporno isticao kako je budućnost upravo u direktnom povezivanju početnog i krajnjeg odredišta putovanja ("pont-to-point") – pomalo u koliziji s ovim procenama, ipak najavljuje mogućnost da će sledeće godine krenuti u projekat novog "džambo-džeta" 747. Boing, koji je u projekat "drimlajnera" krenuo dosta pre Erbasa sa A350, već ima porudžbine od 21 aviokompanije, dok su se za A350 odlučili već pominjani Katar ervejz i Kingfišer, brazilski TAM, ALFACO, a kompanija za iznajmljivanje aviona GECAS potpisala je s Erbasom pismo o namerama za nabavku A350. Na statičnom delu izložbe, koji – nasuprot nazivu nije bio nimalo statičan jer su se izloženi vazduhoplovi smenjivali iz sata u sat kako je koji učestvovao u letačkom delu programa – Boing je predstavio 777-200LR (Long Range – dugi dolet) "vorldlajner" (Worldliner) koji bi trebalo da dovede do ekstrema pomenutu filozofiju putovanja od tačke do tačke i u potpunosti je prilagođen tome. Novinari, koji su bili pozvani da se uvere u reči Boingovog predstavnika za medije, koji ih je uveravao da je unutrašnjost novog 777 "baš cool", imali su šta da vide: prva klasa prazna, bez sedišta ili drugog nameštaja, valjda s namerom da dočara ogroman prostor koji je moguće opremiti po želji korisnika, a biznis – cool i u pravom i u prenesenom smislu reči. Oaza svežine i mira – uzimajući u obzir da je napolju bilo preko 30° C – s prigušenim svetlima i dezenima plavih i sivih smirujućih tonova. Sedišta pravo malo čudo tehnike. Na prvi pogled pomalo ekstravagantno – ma koliko udobno – ako ih probate na nekoliko minuta ali, uzimajući u obzir da je "vorldlajner" predviđen za neprekidne letove do maksimalnih 17.500 km, odnosno oko 20 časova (!) servo motori, komandna tabla na kojoj birate oblik koji će sedište da zauzme – ležeći (u praksi krevet pod nagibom), polusedeći ili sedeći i veliki ekran od tečnog kristala za svakog putnika – postaju više potreba nego luksuz. Na gornjoj palubi je prostor sa dva potpuno ravna kreveta za odmor posade (logično bi bilo da se odmaraju piloti, no na Boingovom pres materijalu na krevetima su nasmešene stjuardese). Erbas je tokom prva četiri dana salona izložbe imao ogromni A380 i tek nešto malo kraći A340 koji su svaki dan paradirali s izložbenog prostora na deo aerodroma odakle kreće letački program; ipak za poslednja tri dana oba aviona sklonjena su od širokih narodnih masa – kažu iz bezbednosnih razloga – a na njihovo mesto je došao A330 u bojama aviokompanije sa Tahitija tek skinut sa proizvodne trake, još uvek sa francuskom probnom registracijom. Boing je od velikih aviona prikazao još i teretnu varijatu 747-400 u bojama Er Čajna, avion-cisternu KC-767 spremnu za isporuku italijanskom vazduhoplovstvu i agilni vojni transporter C-17 "globmaster III" za koji je američki proizvođač osigurao narudžbina od domicilnog ratnog vazduhoplovstva za kontinuiranu proizvodnju bar do 2008. Ponekad viđen i na beogradskom aerodromu u svojstvu pouzdanog teretnjaka za američke teške pošiljke diplomatskim i vojnim misijama u regionu, pred potencijalnim kupcima u Parizu C-17 je izveo svoj performans u kome je najimpresivnije bilo sletanje sa zaustavljanjem skoro u mestu a zatim rulanje u rikverc do pozicije na platformi. Od teretnih aviona u letačkom programu svaki dan učestvovao je C-27J, koji se danas proizvodi i prodaje u kooperaciji italijanske Alenije i američkog Lokid Martina pod imenom "spartan" a razvoj je počeo kao "Eritalija" G222. "Spartan" C-27 naručilo je grčko ratno vazduhoplovstvo a EADS, odnosno španska Kaza ponosno je izložila svoj transporter C295 u bojama poljskog vazduhoplovstva kome su donedavno bili na raspolaganju skoro isključivo sovjetski "antonovi".

Naizgled u senci grdosija poput "erbasa" A380 i A340, "boinga" 747 i 777 i nešto manjih ali bar isto toliko trendy A350 i B787, ostalo je tržište regionalnih i srednjolinijskih aviona, kao i onih poslovnih za odabrane (čitaj: više-nego-dobrostojeće) klijente. Na prvi pogled stiče se utisak da su Erbas i Boing prezauzeti otimanjem oko kupaca velikih modela, no porudžbine za A318/318/320/321 familiju, kao i 737 "sledeće generacije" (737 Next generation) nisu izostale. Svoje mesto pod suncem našli su i brazilski Embraer i kanadski Bombardier (ime nekima možda poznato sa "džet ski" – skutera za vodu) sa više nego konkurentnim proizvodima. Embraer, koji je sudeći po ishitrenim izjavama nekih srpskih političara, u određenom trenutku trebalo da prva dva aviona isporuči Jat ervejzu otprilike u ovo vreme, svaki dan je u letačkom programu prikazivao regionalne mlaznjake ERJ175 i nešto duži ERJ195. Za to vreme na zemlji odabrani posetioci su imali prilike i da zavire u "legasi" (Legacy), biznis avion nominalne cene od oko 22,5 miliona dolara. Baziran na putničkom ERJ135, u VIP varijanti "legasi" prima od deset do 16 putnika uz sve pogodnosti koje takav raspored pruža. Do početka salona prodato je zavidnih 52 komada. Embraer razvija i dva mini - poslovna mlaznjaka, pod rednim nazivima "laki mlazni avion" (Light Jet) i "veoma laki mlazni avion" (Very Light Jet) cene od oko 6,65, odnosno 2,75 miliona dolara. Pravu malu senzaciju izazvala je nemačka firma Grob (nadajmo se da ime nema veze sa značenjem na srpskom) s njihovim lakim mlaznim avionom "grob SP" koji su držali u tajnosti do samog početka sajma. Prvi let se očekuje tokom godine a predviđen je i za korišćenje na travnatim poletno-sletnim stazama. Ono što ga razlikuje od konkurencije je da se, bar tako tvrde proizvođači, može za sat vremena preurediti od putničke (osam sedišta) u kargo varijantu i zato ga u polušali i porede sa "sportsko-dostavnim vozilom" (SUV – sports utility vehicle). Iako nije učestvovao u letačkom delu programa, marketinški dosta agresivan (u najpozitivijem smislu) imao je i kanski Bombardier sa "lirdžet" (Learjet), "čelindžer" (Challenger) i "global eksperes" (Global Express) varijantama poslovnih aviona, kao i putničkim turbomlaznim avionima Q serije (ranije poznati kao Dash-8), CRJ (Canadier Regional Jet) serije i nove C serije kapaciteta 90 do 150 mesta. Svoje mesto pod nebom traže i Rusi, uporno nudeći ruski regionalni avion (RRJ – russian regional jet) koji je razvio konstrukcioni biro Suhoj u kooperaciji sa zapadnim partnerima kako bi sebi povećao šanse za eventualnu prodaju van granica bivšeg SSSR.

---

Reakcije: Velimir Cvejić: Ko je napravio štampane ploče u Erbasu, broj 756

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---