---

Intervju – General Dragan Katanić, komandant ViPVO Srbije >

Stanje stvari i borbene tehnike

"Remont aviona MiG-29 obezbedio bi u budućnosti potpunu i zahtevanu kontrolu vazdušnog prostora u miru, to se mora naglasiti – pet aviona nije dovoljno za rat; ali u miru obezbeđuju potpunu i kvalitetnu kontrolu vazdušnog prostora i nastavak obuke i trenaže pilota lovačke avijacije"

Poslednje veće nabavke iz inostranstva za potrebe Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane (RViPVO) Srbija, tada u okviru SFRJ, realizovala je krajem osamdesetih godina kada su iz bivšeg SSSR kupljeni moderni lovci MiG-29 i protivpodmornički helikopteri "Kamov 28". U naoružanje je uvedeno ukupno 14 jednosedih lovaca verzije 9-12 i dva dvoseda za preobuku MiG-29UB, kao i dva helikoptera Ka-28. Potonji, danas eksponati u Muzeju vazduhoplovstva, bili su "nakrcani" elektronskom opremom i imali su i ulogu radarskog osmatranja i navođenja, odnosno svojevrsnog mini avaksa (AWACS). Još nekoliko godina potom su sa proizvodnih traka fabrike Soko u Mostaru izlazili licencno izrađivani helikopteri "Gazela", domaći školsko-borbeni G-4 "Super galebovi" i jurišnici "Orao", a onda su, uz rizik da zvuči kao fraza, došle devedesete. Od tada srpska avijacija leti uglavnom na stare kredite, ili tačnije rečeno – letela je na stare kredite dok je mogla. Od nekih hiljadu vazduhoplova najrazličitijih tipova, koliko je imao RViPVO u poslednjim danima SFRJ, približno 150 je preživelo lokalne ratove u kojima je učestvovalo, ali i one u kojima nije. Brojnih smanjenja bilo je i usled povlačenja iz upotrebe zbog isticanja vremenskih resursa, ali i prihvatanja međunarodnih sporazuma (poput Bečkog kada je RViPVO ograničen na 155 borbenih aviona i 53 helikoptera). Najjači udarac bio je napad NATO snaga 1999, kada je primarni vojni zadatak tadašnjeg neprijatelja bio da onesposobi jugoslovensko vazduhoplovstvo i protivvazdušnu odbranu. Poslednje vanredno smanjenje usledilo je sredinom prošle godine raspadom državne zajednice SCG. U Crnoj Gori ostali su objekti, ali i vazduhoplovi koji su se tamo zatekli. Poslednjih godina, nekako paralelno sa u javnosti i vojnim i političkim krugovima sve prisutnijim mišljenjima "stručnjaka i analitičara" diskutabilnih kredibiliteta kako vazduhoplovstvo treba ukinuti "jer nije ni za šta, a ničemu ni ne služi", avijaciji je skoro pa sasvim zavrnuta slavina: uz već standardnu besparicu i gorivo se dužilo bezmalo na kilograme ("Super galeb" troši od 20 do 40 kilograma za minut leta, "Orao" skoro dva puta više), postavljen je neslavan rekord od prosečno šest sati naleta godišnje po pilotu – neki su leteli i znatno manje ma koliko to nemoguće zvučalo. Poređenja radi, minimum po NATO standardima iznosi od 120 do 180 sati, u SFRJ se letelo i do 300 sati. Negde u isto vreme kada je u aprilu 2004. zbog isteka vremenskog resursa prizemljen poslednji lovac MiG-29 iz elitne 127. eskadrile Vitezovi, jedan od bivših komandanata prosto je zakukao za gorivom preko civilnih, ali i vojnih medija jer u protivnom neće više biti vazduhoplovstva.

U poslednjim mesecima prošle godine, iz Nacionalnog investicionog plana Ministarstvo finansija izdvojilo je 30 miliona evra za srpsko vazduhoplovstvo, počela je organizaciona reforma po ugledu na avijacije NATO armija, Srbija je primljena u program Partnerstvo za mir, konačno je potpisan ugovor o remontu aviona MiG-29, a i snabdevanje gorivom je poboljšano. O stanju u Vazduhoplovstvu i protivvazdušnoj odbrani (ViPVO) Vojske Srbije za "Vreme" govori komandant general-major Dragan Katanić.

"VREME": Posle skoro 15 godina degradacije i opšteg osipanja ratnog vazduhoplovstva, u relativno kratkom roku iz Nacionalnog investicionog plana izdvojena su sredstva za avijaciju, počela je reorganizacija tog vida i Srbija je primljena u program Partnerstvo za mir. Kako sve to utiče i kako će uticati na ViPVO u narednom periodu?

GENERAL DRAGAN KATANIĆ: U periodu od 1991. vazduhoplovstvo je iz godine u godinu slabilo sa svojim borbenim mogućnostima. Nije se ulagalo, nije se remontovao potreban broj vazduhoplova, nije obezbezbeđivana potrebna količina goriva za obuku pilota i ovih poslednjih 15 godina nije vršena ni nabavka novih vazduhoplova. Iz svih tih razloga, uz poznate političke i ekonomske, vazduhoplovstvo se našlo u veoma teškoj situaciji i 2006. godine je bilo neko krajnje vreme da se malo oštrije reaguje, da se zaustavi dalji pad i borbene gotovosti i da se krene jednom uzlaznom putanjom. U tom cilju mi smo pokušali da ubedimo naše državno rukovodsvo da je potrebno da se vazduhoplovstvo očuva. Oni su razumeli te naše potrebe u jednom obimu i u okviru Nacionalnog investicionog plana odvojili za prošlu i ovu godinu 30 miliona evra za remont i modernizaciju "Migova 29", "Antonova 26" i helikoptera. To za vazduhoplovstvo znači jako mnogo, pogotovu remont "Migova 29" u cilju stvaranja uslova za kvalitetnu i potpunu kontrolu i zaštitu vazdušnog prostora koju mi sada vršimo sa "Migovima 21". "Migovi 21" sa svojim borbenim mogućnostima ne uspevaju baš u svim uslovima da adekvatno odgovore na potrebne zahteve. I remont transportnih kapaciteta – helikoptera i "Ana" (An-26, op. aut.) – jako utiče na povećanje ukupnih borbenih mogućnosti, a i stvara nam uslove za ispunjavanje nekih opredeljenja države, za učešće u mirovnim i humanitarnim misijama, za sprovođenje aktivnosti službe traganja i spasavanja, za pomoć civilnom stanovništvu u slučaju elementarnih nepogoda, prirodnih katastrofa i drugih nesreća; odnosno za sve aktivnosti koje je vojska dobila kao novi zadatak definisan strategijskim pregledom odbrane.

Zašto je poništen tender za remont aviona MiG-29 i da li će, osim remonta, biti urađena neka modernizacija?

U toku jeseni je raspisan tender koji je početkom decembra okončan, ponuđači koji su se javili nisu zadovoljili zahtevane uslove i Ministarstvo odbrane je krenulo u direktne pregovore sa remontnim zavodom iz Rusije. U pitanju je ovlašćen remontni zavod koji ima sve sertifikate od proizvođača i međunarodni sertifikat (v. antrfile). Osim remonta, izvršiće se i određeni obim modernizacije koji će omogućiti kompatibilnost sa međunarodnim standardima u okviru navigacijsko-komunikacijske opreme. To je oprema po standardu ICAO (International Civil Aviation Organization, Međunarodna organizacija civilnog vazdušnog saobraćaja), koja omogućava bezbedno letenje u međunarodnom kontrolisanom vazdušnom prostoru. Taj obim modernizacije takođe obezbeđuje da u nekoj budućnosti možemo ravnopravno da učestvujemo na vežbama sa NATO avionima, a kontrola i praćenje obezbeđuju se tih aviona na način na koji to zahteva civilna kontrola leta. Remont aviona MiG-29 obezbedio bi u budućnosti potpunu i zahtevanu kontrolu vazdušnog prostora u miru, to se mora naglasiti – pet aviona nije dovoljno za rat; ali u miru obezbeđuju potpunu i kvalitetnu kontrolu vazdušnog prostora i nastavak obuke i trenaže pilota lovačke avijacije.

Da li će biti modernizovani i transportni "Antonov" i helikopteri?

Na svim avionima (predviđenim za remont, op. aut.) izvršiće se modernizacija navigacijsko-komunikacijske opreme po ICAO standardu. Nakon remonta, krenuće se sa opremanjem najverovatnije dva do četiri helikoptera sa opremom za traganje i spasavanje. To je posebna nabavka i ona je odvojena od remonta.

Pomenuli ste obuku i trenažu. Kakvo je sada stanje u ViPVO-u po tom pitanju?

U toku 2006. u odnosu na 2005. nabavljene su veće količine mlaznog goriva i nalet pilota je povećan za oko 100 odsto na nivou celog vazduhoplovstva i sada po pilotu prosečno iznosi oko13 sati letenja godišnje. Ima pilota koji imaju i po 30 sati. U zavisnosti od avijacije dosta se razlikuje i broj sati letenja – u transportnoj avijaciji nalet je dosta visok, a u lovačkoj znatno manji. Na primer, lovački avion iz Beograda do Podgorice stigne za pola sata, a transportnom treba sat i po. Ipak, u odnosu na 2005. godinu učinjen je veliki korak zahvaljujući razumevanju Generalštaba, Ministarstva odbrane i Ministarstva finansija koje je odobrilo 50 miliona dinara za nabavku dodatnih 700 tona mlaznog goriva. Iste godine prosečan nalet bio je šest sati po pilotu, što je najniže u istoriji vazduhoplovstva. Obezbeđivanjem ove količine goriva, omogućen je kontinuitet u obuci pilota. Stanje se lagano poboljšava i nadamo se da će redovna nabavka mlaznog goriva biti nastavljena i 2007, što će omogućiti postepeno dostizanje potrebnog nivoa obuke – a to je najmanje 50 do 60 sati po pilotu. Ako bude mogućnosti, planiramo da ove godine piloti lete od 30 do 40 sati, ali to zavisi i od stanja tehnike i drugih faktora.

Kakvo je stanje tehnike? Koliko ima ispravnih aviona i helikoptera, a koliko ih je samo "na papiru", ili čeka remont, ili servis?

Stanje tehnike nije na zadovoljavajućem nivou, ali obezbeđuje sprovođenje obuke. Osnovni uzrok neispravnosti jeste nedostatak finansijskih sredstava za izvršenje potrebnog broja remonta vazduhoplova, nedostak rezervnih delova, ali je takođe u odnosu na 2005. učinjen znatan napredak. U letnom stanju ima 70 do 100 vazduhoplova; taj broj varira; danas je jedan u kvaru, sutra nije, ali ispod sedamdesetak vazduhoplova nismo nikad; to je oko polovine ukupnog broja.

Veći je problem bio nedostatak goriva nego ispravnost vazduhoplova, a i to treba uskladiti – u nekom trenutku imate ispravan vazduhoplov a nemate gorivo. Kad dobijete gorivo, avionu istekne neki vremenski rok za radove i onda ne možete da obezbedite potreban nalet. Pre dve godine stanje je bilo takvo da je na nekoliko meseci potpuno prekinuta redovna obuka pilota zbog nedostatka goriva. Ministarstvo odbrane i Generalštab razumeli su naše potrebe i u meri u kojoj su mogli pomogli su nam da obezbedimo deo potrebnih količina goriva koji nam je omogućio obuku u kontinuitetu. Nama je u 2006. bilo potrebno najmanje do 5000 tona, a obezbeđeno je oko 40 odsto naših potreba.

Kako komentarišete mišljenja da u cilju što ekonomičnijeg i intenzivnijeg sprovođenja obuke i nadoknađivanja neletenja vazduhoplovaca treba razmisliti o nabavci turboelisnog aviona za obuku u klasi domaćeg projekta "Laste", poput "Pilatusa" PC-9 ili brazilskog "Embraer tukana"?

Još je u opticaju projekat "Lasta", vrše se analize i u narednih nekoliko meseci doneće se odluka da li će se taj projekat nastaviti ili ne zbog uslova u kojima se nalazi vazduhoplovna industrija. Ukoliko ta opcija propadne, ukoliko ne bude mogućnosti za proizvodnju, onda bi išli na nabavku iz inostranstva.

Sredinom novembra formirana je 204. avijacijska baza, kao jedna od dve integrisane jedinice koje će sačinjavati nukleus srpskog vazduhoplovstva. Kako će ViPVO biti organizovan i šta se konkretno dobija novom organizacijom?

Reorganizacijom u toku 2006. i 2007. godine koja se provodi vrši se objedinjavanje letačkog dela, vazduhoplovno-tehničke službe i svih borbeno-pozadinskih elemenata u jedinicama avijacije i formiraju se dve avijacijske baze; jedna je već formirana, a druga će nastati od sadašnjeg 98. lovačko-bombarderskog puka i 119. helikopterskog puka, pri čemu će jedna eskadrila helikoptera i bataljon za opsluživanje vazduhoplova ostati u Nišu, ali će biti pod komandom baze na aerodromu Lađevci. Formacija baze prilagođena je našim potrebama i broju vazduhoplova kojima raspolažemo. Može se reći da je najvećim delom organizacija naše baze ista kao i organizacija NATO vinga (wing), naravno, prilagođena nekim našim specifičnostima. Protivvazdušna odbrana je sada organizovana u tri raketna puka naoružana raketnim sistemom "Kub" i jednu raketnu brigadu sa raketama "Neva", a tokom ove godine svi će biti objedinjeni u jednu raketnu brigadu.

Koliko je letelica do tada zajedničkog vazduhoplovstva ostalo u Crnoj Gori? Možete li potvrditi podatak da je Vojska Crne Gore nasledila 17 "Super galebova", četiri "Utve 75", pet helikoptera Mi-8 i ukupno 17 helikoptera "Gazela" različitih varijanti? Ima li pokazatelja da bi neki od tih vazduhoplova mogli biti vraćeni u srpski ViPVO?

To je pitanje diskutabilno jer pokretna imovina Vojske nije bila definisana za razliku od nepokretne koja je Ustavnom poveljom bila definisna kao vlasništvo države članice u kojoj se nalazi. Na teritoriji Crne Gore zateklo se više vazduhoplova nego što je bilo predviđeno formacijom za potrebe školovanja studenata-pilota koje se vršilo u Podgorici. Generalštab je uputio preko Ministarstva odbrane zahtev da se određeni broj vazduhoplova, i aviona i helikoptera, za koje smatramo da nam pripadaju, vrate u Srbiju. Za sada još nije bilo pregovora o tome.

A G-4 "Super galebovi"? Najveći broj ispravnih aviona ostao je u Crnoj Gori – ima li ih dovoljno za obuku budućih srpskih pilota?

U brigadi u Podgorici (172. vazduhoplovna brigada, op. aut.) školovani su studenti piloti i morao je dole da bude najveći broj ispravnih vazduhoplova. Za sada trenutno u Srbiji ima dovoljno "Super galebova" za obuku studenata. Međutim, ako ne obezbedimo u ovoj i narednim godinama sredstva i kapacitete za remont dovoljnog broja aviona, doći će do problema u obuci. Zato preduzimamo sve korake da nam Vazduhoplovni zavod "Moma Stanojlović" remontuje u narednih godinu-dve potreban broj vazduhoplova.

Odvajanjam Crne Gore iz SCG, ViPVO je ostao bez objekata na Aerodromu Golubovci kod Podgorice i 172. brigade (osim eskadrile "Utvi 75" bazirane u Kovinu) u kojoj su se školovali budući piloti. Gde će stasavati budući poručnici srpske avijacije?

Novoformirana 204. avijacijska brigada na Aerodromu Batajnica preuzela je tu ulogu. Njenom organizacijom je predviđeno da jedna eskadrila, 252. mešovita avijacijska eskadrila, vrši i selektivnu, osnovnu i borbenu obuku studenata pilota, kako na avionima tako i na helikopterima. Organizacijsko-formacijska struktura ove eskadrile prilagođena je budućem školovanju pilota. U fazi je useljavanje eskadrile i opremanje zgrade određene za ove potrebe.

Kakvo je interesovanje za poziv vojnog pilota?

Nije na potrebnom nivou. To ne vodimo mi, već Uprava za školstvo i Vojna akademija. Prema podacima koje dobijamo, odziv nije zadovoljavajući i čine se veliki napori svake godine da se odabere potreban broj kvalitetnih kandidata.

Bili ste sa saradnicima u Ohaju, piloti ViPVO-a leteli su u Avijanu sa američkim kolegama... Kakva su iskustva sa tih poseta?

Sa Nacionalnom gardom Ohaja potpisan je sporazum o državnom partnerstvu i u okviru tog sporazuma započela je saradnja sa Vojskom Srbije; a u okviru VS-a i saradnja ViPVO-a i vazduhoplovstva Nacionalne garde Ohaja. U okviru posete upoznati smo sa organizacijom, zadacima i misijama koje izvršava NGO. U narednom periodu ćemo sve sto je primenjivo kod nas, a za šta mislimo da je dobro, ugraditi u okvir reorganizacije koju sprovodimo. Saradnju ćemo nastaviti i u narednom periodu i za sve što smo uočili a da nam može biti interesantno, tražićemo naknadno podatke, a moram da napomenem da je domaćin obećao u nekom budućem vremenu pružanje svake vrste pomoći, teoretske, jednim delom i praktične obuke, da li kod njih ili kod nas, ostaje da se vidi.

Pristupanjem Partnerstvu za mir nama se stvaraju praktični uslovi za realizaciju zadataka kao što je letačka obuka u nekoj od zemalja članica Partnerstva. Do sada su pripadnici ViPVO učestvovali na međunarodnim vežbama "Plavi put" i traganja i spašavanja u Mađarskoj.

Može li ViPVO, u stanju u kakvom jeste, da ispuni ulogu koju pred njega postavlja država? Ako ne, da li će to moći po završetku reorganizacije i remonta vazduhoplova koje predviđa Nacionalni investicioni plan?

Trenutno ViPVO ne može da odgovori svim postavljenim zadacima; to se odnosi na kontrolu vazdušnog prostora, traganje i spasavanje i pomoć ugroženom civilnom stanovništvu. Nakon sprovođenj a remonta lovačkih aviona, helikoptera i transportnih aviona, i organizacionih promena koje naglašavaju pre svega kvalitet, a ne kvantitet, smatram da ćemo moći u potpunosti da odgovorimo zahtevima koji se postavljaju i koji su definisani strategijskim pregledom odbrane i vojnom doktrinom. Sada su predviđene i neke nove misije koje dosad nismo mogli da izvršimo.

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---