Nemačka >

Lokomotive i revolucije

lea kirsch

Tako je štrajk nemačkih železničara zapravo istovremeno simbol i simptom jednog stanja i dokaz da u smirujućoj senci velike koalicije i trenutno dobre privredne situacije osnovne društvene suprotnosti nikako nisu prestale da postoje

Specijalno za "Vreme" iz Berlina

BUNT MAŠINOVOĐA: Pusta glavna železnička stanica u Berlinu

Promrzli putnici na peronima dobijaju besplatnu kavu i informacije o zamjenskim autobusima, sporedni kolosjeci su blokirani stotinama zaustavljenih teretnih kompozicija, tvornice, među njima čak i automobilski div Audi, morale su prekinuti proizvodnju jer dijelovi nisu stigli, hamburška luka je blokirana teretom koji se ne odvozi... no sve u svemu, očekivani ogromni kaos je ipak izostao. Štrajk mašinovođa, najduži u povijesti njemačkih željeznica, nacionalnu privredu stajao je 74 milijuna eura, uzbudio politiku, medije i sindikate, ali zasad sve prolazi u začuđujuće opuštenoj atmosferi. Barem što se tiče putnika koji bez obzira na kašnjenja pokazuju veliko razumjevanje za zahtjeve vlakovođa.

Jedan od razloga za to su svakako i evropske usporedbe – vlakovođe u Švicarskoj, čija je željeznica sa svojom točnošću, kvalitetom servisa i pragmatičnom regulativom odnosa između poslodavaca i zaposlenih nedostižan uzor Nijemcima, prosječno zarađuju 2600 eura mjesečno, u Francuskoj 2300, koliko i u Velikoj Britaniji, iako ta zemlja ima poslovično zastarjeli željeznički promet; samo nešto manje zarađuju i vlakovođe u Italiji, Španjolskoj i Švedskoj; jedino je u Poljskoj, sa 750 eura mjesečno, posao vlakovođe plačen lošije nego u Njemačkoj gdje vozač lokomotive s dvije godine staža zarađuje prosječno 1290 eura.

Premalo za tako odgovoran i težak posao, smatra GDL, poseban sindikat vlakovođa koji za svoje članove sada traži povećanje plaća od 30 posto, bolje radno vrijeme, smanjivanje broja prekovremenih sati i još neke olakšice – paket koji vodstvo Njemačkih željeznica odbacuje kao apsurdno predimenzioniran pa zaposlenima nije preostalo drugo nego prelaz na klasičnu "radničku borbu". I u tom pogledu su usporedbe zanimljive: dok prosječni zaposleni u Francuskoj štrajkuje pola sata godišnje, u Njemačkoj je ta brojka samo nešto više od minute... Treba dakle dugo da se zaposleni ovdje odluče na krajnja sredstva, ali tada postaje ozbiljno.

U sadašnjem štrajku mašinovođa su osim nepomirljivih zahtjeva suprotstavljeni i predvodnici dviju strana – arogantni glavni menadžer željeznice, Mehdon, čije su milijunske zarade u vrijeme kada je DB zbog štednje otpuštao zaposlene, opravdano uzbuđivale javnost nasuprot vođe sindikata vlakovođa, Šela, čiji odlazak na liječenje u toplice, upravo usred tarifnog spora, također baš nije povećao javne simpatije za metode kojima se služi.

Mnogi drže da razloge nepomirljivosti zbog kojih ispašta cijela zemlja treba tražiti i u psihopatologiji te dvojice, odnosno u njihovim motivima: Šel već dvije godine pokušava ishoditi povećanje plaća bez štrajkova, ali je uvijek nailazio na potpuno odbijanje pa su vlakovođe frustrirani i čaša im se prelila; Mehdon pak željeznicu kao firmu želi što je više moguće racionalizirati kako bi je pripremio za privatizaciju... jer radi se o jednom od malog broja još preostalih državnih monopola u Njemačkoj.

Već tjednima obojica ne popuštaju ni milimetar iako nakon zadnjeg štrajka ima naznaka da će dva predvodnika barem razgovarati, negdje na tajnom mjestu – što bi moglo biti uvod u nastavak pregovora. Ni njemačkoj politici ni privredi ne odgovara dalje zaoštravanje konflikta, ali pritisci se, ako ih ima, događaju samo iza kulisa. Obje se strane javno ograničavaju samo na apele; svi se čuvaju i samog privida miješanja u spor, odnosno u svetu kravu tarifne autonomije, jedan od glavnih stupova njemačke "socijalne-tržišne privrede".

No, željezničari trenutno imaju bolje karte. Dobrostojeći sindikat GDL, koji vlakovođama kada obustave rad isplaćuje 60 eura dnevno, štrajk stoji daleko manje nego privredu čiji se gubici ne računaju samo u milijunima nego i u onim neuhvatljivim kategorijama koji privredu čine nečim mnogo višim od novca; imidž, raspoloženje, poslovna klima... Ukratko, dalji još dugotrajniji štrajkovi mogli bi uzdrmati i same temelje aktualne njemačke konjunkture koja ionako već trpi pod sjenom američke krize... Osim toga, sa svakim danom trajanja štrajka postaje vidljivija i njegova treća, politička dimenzija, činjenica da se tu radi i o novom pozicioniranju unutar svijeta rada za koji su mnogi nakon pada Berlinskog zida i sloma režima realnog socijalizma povjerovali kako je definitivno postkapitalistički u smislu svemoći poslodavaca i nemoći zaposlenih. "Posloprimci" doduše zaista više nemaju u zaleđu sovjetski model kojim bi mogli plašiti poslodavce, ali aktualna faza njemačkog privrednog zamaha pokazala je da za poslodavce postoji druga, mnogo realnija avet: nedostatak kvalificirane radne snage. Što se manje plaše otkaza i nezaposlenosti, to su posloprimci spremniji boriti se za svoja prava, tim više što nema sumnje da je sadašnjoj konjunkturi pridonijelo i višegodišnje pristajanje zaposlenih na tzv. nulte runde povećanja plaća.

Iz svega toga bilo bi logično zaključiti da i SPD, kao tradicionalni politički predstavnik zaposlenih, podržava dogovor vlakovođa i vodstva željeznice, no u tom se detalju upravo ocrtava sasvim nova dimenzija cijelog spora.

Ako ostvare svoje tarifne zahtjeve, vlakovođe će iskočiti iz okvira općeg tarifnog sporazuma koji važi za sve zeljezničare, a takav razvoj socijaledmokratima ne odgovara. Programski zbunjen, oslabljen povlačenjem arhitekte velike koalicije Franca Minteferinga i gubitkom članstva koje prelazi u novu, socijalno radikalniju Lijevu stranku, SPD ne želi labavljenjem tarifnog jedinstva još više ogorčiti potencijalne birače iz redova radnika koji ionako smatraju da ih socijaldemokrati sve lošije zastupaju.

Tako je štrajk njemačkih željezničara zapravo istodobno simbol i simptom jednog stanja i dokaz da u smirujućoj sjeni velike koalicije i trenutno dobre privredne situacije osnovne društvene suprotnosti nikako nisu prestale postojati. Štrajk mašinovođa bi, međutim, mogao postati i sretan slučaj, ako se na tom primjeru, koji je pravi model za svu aktualnu kompleksnost i umreženost političkog, društvenog i privrednog organizma, počnu tražiti zbilja nova rješenja.

U svom uzbuđenju oko mašinovođa, nitko se ovih dana nije sjetio citirati Lenjinovu definiciju revolucije kao lokomotive povijesti – ali potencijal jedne tako potrebne lokomotive ovi bi štrajkovi mogli imati.


 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI ODŠTAMPAJ TEKST