METRO U AUTOBUSU: Siniša Mali, februar 2018.

Saobraćajna politika >

Muke sa metroom

Saobraćajne gužve u Beogradu postaju nesnosne. Gradski mostovi su praktično neprohodni radnim danima po podne, javni prevoz je u lošem stanju iako ga Grad dotira sa više od 200 miliona evra godišnje, što je 20 odsto budžeta; novac ide i GSP-u i privatnicima

Ozbiljnije unapređenje saobraćaja u Beogradu nije moguće dok se ne izgradi metro. Prvi put se o tome razmišljalo daleke 1938. godine, kada je predloženo da se grade tri metro linije, imajući u vidu nagli rast broja stanovnika. Rat je prekinuo dinamičan razvoj Beograda, uništeno je 30 kilometara tramvajskih pruga, a nove vlasti su odustale od njihove popravke forsirajući sovjetski model trolejbuskog i autobuskog saobraćaja.

PRVI OZBILJNI PLANOVI

Podzemna železnica je predviđena GUP-om iz 1950. godine kada je zamišljeno da ispod grada prođu dve železničke linije. Nikola Dobrović 1958. godine planira liniju metroa od Kalemegdana do Čubure. Prvi ozbiljniji dokument vezan za razvoj podzemnog saobraćaja je "Studija beogradskog metroa" iz 1968. godine, koja je predviđala izgradnju tri najvećim delom podzemne linije.

Stvari su se ubrzale 1972. godine kada je na inicijativu gradonačelnika Branka Pešića formiran sektor za metro, kojim je rukovodio arhitekta Branislav Jovin. Studija po kojoj je predviđen sistem sa pet metro linija i četiri linije regionalnog metroa-železnice, plus dve linije prigradske železnice, predstavljena je 1976. godine (kao deo tog projekta planirana je i železnička stanica Prokop). Na realizaciji projektne dokumentacije radio je veliki tim od stotinak stručnjaka. Kraj sedamdesetih je bio možda najpovoljniji trenutak da se počne gradnja metroa. Grad se naglo širio, mogli su se dobiti i krediti za taj projekat. Domaća građevinska operativa je bila na zavidnom nivou, dok danas moramo da angažujemo strance za velike poslove.

Tadašnji gradonačelnik Živorad Kovačević izgleda nije imao sluha (ili volje i sposobnosti) da se izbori za razvoj metroa. Njegov prethodnik Branko Pešić je uz veliku borbu "isposlovao" da auto-put prođe kroz Beograd (a ne oko grada) i da se izgradi most Gazela, sa velikom Mostarskom petljom. Tako smo dobili najvažniju gradsku saobraćajnicu, bez koje danas ne možemo zamisliti funkcionisanje grada.

Kritičari predloženog rešenja su tvrdili da je projekat megalomanski i predimenzioniran (po tadašnjim cenama oko tri milijarde dolara, dok bi danas verovatno koštao 15–20 milijardi). Ipak, da je tih godina započeta gradnja bar jedne linije, danas bi grad imao najmanje dve-tri linije.

TRAMVAJEM U 21. VEK

SFRJ je 1981. godine upala u dužničku krizu i programi "stabilizacije" pogodili su i projekat metroa. Na čelu grada nalazio se istaknuti arhitekta Bogdan Bogdanović, uz predsednika izvršnog saveta Radoja Stefanovića. To je bilo vreme štednje na svakom koraku – Bogdanović je pozivao preko televizije da se prijave komšije koje rasipaju struju.

Rukovodstvo GSP-a je "iskoristilo trenutak" da zatraži proširenje tramvajske mreže (smatrali su da će ih metro potisnuti u drugi plan), pa su lansirali i krilaticu "Tramvajem u 21. vek", koja je bila predmet sprdnje u javnosti. Grad je čak bio oblepljen plakatima sa tramvajima.

Projekat metroa je zvanično odbačen krajem 1982. godine, kada je i ugašen sektor za metro. Sa kritičarima se obračunavalo komunističkim metodama – Stefanović je proglasio planove za metro "sramotom Beograda", a Jovina "klasnim neprijateljem radničke Rakovice kojoj brani da u 21. vek uđe sa tramvajem".

Za finansiranje širenja tramvajske mreže iskorišćena su sredstva od samodoprinosa, koji je raspisan za razvoj metroa krajem 70-ih. Svi zaposleni i penzioneri odvajali su dva odsto od plata i penzija za razvoj metroa, kliničkog centra i železničkog čvora. U trenutku odustajanja od metroa, procenjivalo se da je sakupljena četvrtina novca za prvu liniju.

Kroz Resavsku ulicu provučen je tramvaj, preko Starog mosta prešao je Savu, do Bloka 70; šine su provučene Požeškom ulicom, a povezana je i "radnička Rakovica". Bila su predviđena i dva tunela – od Ekonomskog fakulteta do Botaničke bašte i od Brankovog mosta do Tašmajdana (sa podzemnom stanicom na Terazijama), kao i linije do Karaburme (Rospi ćuprije) i Zemuna, ali od toga nije bilo ništa.

Investicije u širenje tramvajske mreže koštale su više od 200 miliona tadašnjih dolara (realna vrednost sada bi bila bar tri-četiri puta veća).

Gradska železnička mreža se, za razliku od metroa, polako razvijala 80-ih i 90-ih. Probijeni su železnički tuneli ispod grada u okviru projekta beogradskog železničkog čvora i počeli su radovi na "novoj glavnoj stanici" – Prokopu. Uz ogromnu pompu, 1995. godine otvorena je podzemna stanica Vukov spomenik. Danas BG voz koristi te tunele i njega koriste stanovnici velikog broja prigradskih naselja za dolazak u grad. Unapređenje železničke infrastrukture povećalo bi kapacitet gradske železnice (vozovi bi mogli da idu na po 10-15 minuta). Uz bolje veze železničkih stanica sa gradskim prevozom, kretanje stanovništva bilo bi značajno olakšano i bez metroa. Iz Novog Beograda u centar grada najbrže se stiže BG vozom, a koristi ga mali broj stanovnika.

"LAKI" ILI "TEŠKI" METRO

Ozbiljnija gradnja stambenog i poslovnog prostora počela je posle 2000. godine, što je ponovo otvorilo pitanje ulaganja u javni prevoz. Nove vlasti odbacuju metro i novi GUP Beograda iz 2002/2003. godine predviđa razvoj tri linije lakog šinskog sistema (LRT), koji se naziva i laki metro.

LRT je samo delimično denivelisan (ukopan ili izdignut), a delom ide po zemlji, gde se ukršta sa drugim saobraćajem. Razmak između šina je 1,43m, što je šire od tramvaja (1m); tramvaji mogu koristiti linije LRT-a ako se ugradi treća šina. LRT se napaja strujom kao i tramvaj, preko pantografa. Nedostatak LRT je manji kapacitet od "teškog metroa", koji se napaja iz treće šine (u kojoj ide struja).

Projekat "Unutrašnjeg magistralnog poluprstena" (UMP), odnosno forsiranje automobilskog saobraćaja, bio je prioritet za gradsku upravu. U pitanju je saobraćajnica koja treba da ide od Pančevačkog mosta preko Zvezdare, Autokomande, do novog mosta na Adi ka Novom Beogradu. Realizacija kompletnog UMP-a koštala bi tri do četiri milijarde evra i podrazumevala bi rušenje gusto naseljenih delova grada; veoma je diskutabilno koliko bi vozača uopšte koristilo tu trasu.

Od UMP-a izgrađen je grandiozni most preko Save (na pogrešnom mestu), koji je sa pristupnim saobraćajnicama u prvoj fazi koštao više od 350 miliona evra. Tek je pre dve godine završena veza sa novobeogradske strane, dok se sa druge obale reke prave ogromne gužve jer ne postoji kvalitetna veza sa Banovim brdom, Rakovicom i Topčiderskim brdom. Da je most loše postavljen govori i podatak da grad planira izgradnju tunela ispod Ade od Čukaričke padine do Novog Beograda kako bi se smanjile ogromne gužve na semaforima u Radničkoj.

U takvoj atmosferi, lutalo se između nekoliko stranih konsultantskih kuća koje su predlagale različita rešenja. Gradske vlasti su 2002. godine angažovale francusku firmu Sistra, koja je u septembru 2003. predložila rešenje sa tri linije koje bi bile potpuno nezavisne od postojećeg saobraćaja, odnosno varijantu metroa sa LRT vozilima (alternativa su bile i klasične metro kompozicije). Zaključak studije bio je pravi fijasko, grad je dobio studiju koja derogira rešenja iz novog GUP-a. Što je još gore, Sistra je procenila da bi realizacija projekta koštala oko tri milijarde dolara, što nije bilo realno za grad sa budžetom od 300–400 miliona dolara u tom trenutku.

Posle Sistre angažovana je španska kuća Ineko, koja je u saradnji sa Juginusom napravila projekat Belam (Beogradski laki metro). Trasa je trebalo da bude "nezavisna" na 70–80 odsto dužine, dok bi se u ostalom delu ukrštala sa drumskim saobraćajem, a bila je povezana i sa tramvajskim saobraćajem. Gradonačelnik Bogdanović je izjavljivao da će svaka vlada koja do kraja 2008. godine ne završi prvu fazu lakog metroa biti neuspešna; potom je "obećao" da će se prvi putnici metroom provozati 2012. godine.

Belam je predviđao liniju koja ide Bulevarom revolucije nadzemno od Ustaničke do Vukovog spomenika, a onda podzemnom trasom sve do Brankovog mosta, gde bi prelazio reku i išao do Zemuna. Prilikom rekonstrukcije Bulevara šine su postavljene tako da je moguće "provući" LRT. Kompozicije koje su predviđene pažljivo su odabrane kako bi mogle da se uključe na železničku mrežu. Posle vožnje u gradskom jezgru srednjom brzinom 20–30 km/h, izlaskom na železničke koridore kompozicije bi se kretale i do 90km/h. Prva linija Belama sa svim pratećim troškovima koštala bi oko 400 miliona evra (ako uzmemo u obzir inflaciju u zoni evra, danas bi to bilo oko 600 miliona).

Predlog da se gradi LRT stavljen je "pod nož" od strane urbanista koji su bili angažovani na projektu metroa. Branislav Jovin i Miroslav Maletin su žestoko napali Belam tvrdeći da je jedino rešenje za Beograd "teški" metro, da je Belam u stvari tramvaj koji ide delom ispod zemlje i da nema dovoljan kapacitet. Polemika je bila veoma žustra – protivnici Belama su napadani da žive u prošlosti i da se u mnogim gradovima razvija upravo LRT, čija je cena neuporedivo niža.

Prava šteta je što su gradski oci bili malodušni i nezainteresovani za taj projekat, inače bismo se uveliko vozili bar jednom linijom. U tom trenutku bilo je sasvim dovoljno sredstava za realizaciju prve faze, ali je prioritet usmeren na most preko Ade.

ODLAZAK BELAMA, DOLAZAK EŽISA

Kada je Dragan Đilas postao gradonačelnik, odustao je (tiho) od projekta Belama. Gradska vlast se fokusirala na realizaciju mosta na Adi kao dela UMP-a (tu nije poslušao savete Jovina).

Božidar Đelić je "doveo" francusku firmu Ežis (EGIS) da za grad uradi novi predlog. Kada je u novembru 2011. godine potpisan ugovor sa Ežisom, pala su i obećanja da će krajem 2017. godine građani moći da se voze prvom linijom od Ustaničke ulice do Zemuna. Gradu je ponuđena "donacija" od tri miliona evra Vlade Francuske za studiju izvodljivosti, uz uslov da se izaberu vozne garniture i oprema francuske kompanije Alstom. Propaganda je to pratila sa najavama "približavanja" Francuskoj, od koje bi se dobila "podrška" za evropske integracije, ali iza toga se krila namera da se izbegne tenderska procedura. Mešetarenje Bože Đelića nije uspelo, nisu dobijeni nikakvi povoljni kreditni uslovi od Francuske. Od svega nije bilo ništa, osim što je sadašnja vlast "iskoristila" ugovor koji je potpisao Đilas da nastavi saradnju sa Ežisom.

Plan koji je predstavio Ežis nudio je nekoliko mogućnosti – od potpuno denivelisane trase do varijante lakog metroa sa ukrštanjem u delu trase. Ežis je predvideo da se koriste Alstomove garniture "citadis" sa pantografom (te garniture su bile kritikovane kao nefleksibilne i preskupe). Cena je bila oko 1,1 milijarde evra za prvu liniju dužine 14 km (uz inflaciju, to bi danas bilo bar 20% više).

Kritičari plana su tvrdili da je loše rešenje ukopavati celu trasu ispod Bulevara pošto u ulici već postoji nadzemni tramvajski saobraćaj – podzemna trasa trebalo bi da "pokrije" deo grada bez šinskog prevoza. Problematična je bila i lokacija depoa na Novom Beogradu i mali kapacitet lokacije.

"NAPREDNI" EŽIS

Ežis je ponovo aktiviran od strane nove vlasti. Uz njih je za pravljenje sm(a)rt plana razvoja saobraćaja angažovana i britanska kuća WSP (oni su projektanti i u okviru Beograda na vodi); na osnovu tog plana, Ežis je napravio najnoviji plan metroa.

Prva izmena je upotreba "teškog metroa", odnosno sistema sa tri šine bez pantografa. U prvoj fazi izgradile bi se dve linije, ukupne dužine 40,5 km. Najveći deo će se graditi ukopavanjem: 24,3 km dubokog ukopa, 14,7 km plitkog ukopa (linija se nalazi neposredno ispod tla), dok je svega 2,3 km po zemlji u delu koji ide ka Makišu.

Prva linija koja će se graditi trebalo bi da ide od Ade Huje pored Dunava, da bi kod Francuske ulice skrenula i išla preko Trga republike do Beograda na vodi (gde su predviđena četiri stajališta), da bi nastavila preko Sajma do Banovog brda i Žarkova, odakle bi se skrenula ka Makišu gde će se nalaziti glavni depo. Iako na planu stoji da počinje u Mirijevu, metro će se tamo graditi kao "druga faza" prve linije (a možda i nikada).

Prvi deo te linije (od Mirijeva do Trga republike) identičan je sa Ežisovim predlogom iz 2012. godine. Odustalo se od stanica u gradskom jezgru (Terazije, London, Slavija, Klinički centar) i Prokopu – trasa je premeštena da pokriva Beograd na vodi, što ukazuje da je taj projekat pravi razlog sm(a)rt plana i te trase.

Druga linija metroa takođe počinje od Mirijeva, ide do Ustaničke, a onda ispod Bulevara samo do Cvetkove pijace, pa preko ulica Vojislava Ilića, Južnog bulevara i Makenzijeve do Manježa. To ima smisla, pošto se pokriva deo grada koji je jako loše saobraćajno povezan i u kome se gradi sve više i više velikih zgrada.

Trasa posle Manježa napušta centralni deo grada i kreće ka Savskom trgu gde se ukršta sa linijom 1. To bi imalo rezona da su tu ostale autobuska i železnička stanica, a ovako je besmisleno: teško je verovati da će Savski trg postati novi centar grada i da će građani "prepoznati" lepote gigantske statue Stefana Nemanje, visine 30 metara.

Metro će odatle morati da ide duboko u zemlju da bi prošao ispod Save, i nastavlja podzemnom trasom ispod Bulevara Zorana Đinđića do Arene i opštine Novi Beograd, gde kreće ka Zemunu. Metro u tom delu ide od Senjskog trga ispod Ugrinovačke ulice do novosadskog puta, pa skreće ka železničkoj stanici Zemun.

BEZBROJNE PRIMEDBE

Teško je na ovom mestu obuhvatiti sve primedbe koje su do sada iznete na ovaj predlog. Prvo, zapanjujuće je da se ovako značajan i skup projekat razmatra a da nisu sprovedena geološka istraživanja, pa se postavlja pitanje izvodljivosti pojedinih delova trase, a naravno i cene radova. Tek nedavno je pokrenuta javna nabavka za istraživanja trase dužine 40 km, koja će sigurno potrajati više godina.

Odluka da se metro ukopava na celoj trasi ispod Novog Beograda znatno uvećava troškove zbog visokog nivoa podzemnih voda, kao i potreba za dubokim tunelom ispod Save. Uzrok za ovu promenu je, naravno, opet projekat Beograda na vodi, kako se ne bi uzimao "prostor".

Prve dve linije ne pokrivaju novu autobuska stanicu u Bloku 42, kao ni Prokop (železnička stanica Centar). Da kreatorima ovog plana savest ipak nije mirna, govori vest da su objavili i alternativu linije 1 koja prolazi kroz Prokop i onda ide na Klinički centar, da bi se spustila do ukrštanja na Savskom trgu. Prokop je, inače, predviđen za dve linije metroa – ispod stanice su napravljena dva tunela za metro sa po dva koloseka.

Tek bi treća linija (ali se ona ne razmatra u planu ovog trenutka) prolazila i preko Prokopa (u jednoj podvarijanti) i nove autobuske stanice u bloku 42, i istovremeno adekvatno pokrila centar grada sa pristojne tri stanice. Anonimni izvor iz Urbanističkog zavoda je, inače, u "Politici" umirivao građane da je pitanje kako će se graditi linije, pa će se zato možda raditi i linija 3 pre linije 2!

Ako se budu realizovale predložene linije 1 i 2 (što je i najava gradskih čelnika), centar grada imaće samo jednu stanicu – Trg Republike, dok se u području Beograda na vodi predviđa čvorište dve linije sa četiri stanice metroa. Izvor iz Urbanističkog zavoda je branio predloženu trasu sa stanicom ispod Gazele (gde nema nijednog stambenog objekta) tezom da će se u njenoj zoni gravitacije naći dva tržna centra. To potvrđuje opšti utisak da je ceo plan motivisan zadovoljavanjem potreba da se "najveći šoping mol na Balkanu" pokrije metroom.

Odustalo se od trase između Petlovog i Banovog brda; umesto tog pravca linija 1 u Žarkovu skreće ka Makišu. Za kvalitetno povezivanje tih velikih i gusto naseljenih "brda" biće potrebno naknadno izgraditi ili krak metroa ili eventualno LRT/tramvaj.

Gradski oci su objašnjavali da će se ovako postavljenom linijom 1 "razviti" novi stambeni delovi grada, a posebno Makiško polje (otuda i tri stanice). Da li je realno da će buduća velika izgradnja opravdati lokaciju metroa u Makišu?

Linija 1 u prvoj fazi polazi od Ade Huje, ide između Višnjičke ulice i Dunava, pa preko područja Luke Beograd dolazi do Francuske ulice, čime se zaobilaze gusto naseljeni delovi grada, uz obrazloženje da će se takođe otvoriti novi prostor za razvoj grada. Za sada vidimo da će se najviše "ovajditi" investitori u kompleks "Novi Dorćol", pošto se u inače loše dostupnoj lokaciji predviđa stanica.

Metro stanica u Ugrinovačkoj je relativno daleko od Glavne ulice u Zemunu, kao i od Zemunskog keja, kuda gravitira najviše stanovnika.

FRANCUSKO-KINESKA KOMBINACIJA

Iako zamenik gradonačelnika Goran Vesić optužuje Dragana Đilasa da je hteo da "namesti" posao Alstomu bez tendera, po svoj prilici ni sada neće biti drugačije. Nedavno je usvojen leks-specijalis koji omogućava izbor "strateškog partnera" mimo zakona o javnim nabavkama za gradnju metroa. Vlasti i ne taje da spremaju "dobitnu" kombinaciju kineskih firmi za građevinske radove, a francuskih firmi za vozne garniture i opremu (čitaj opet Alstom).

Kada se netransparentno ugovara, osnovni problem je cena. To potvrđuje i iskustvo sa Behtelom (koji je biran po istom postupku), gde je naša strana računala sa 800 miliona evra, da bi na kraju "pogodili" u pregovorima cenu od 900 miliona.

Sada se procenjuje da će cena prve dve linije biti oko 4,4 milijarde evra (bez podataka o geologiji); usled netransparentnog ugovaranja ta cena će na kraju, po svoj prilici, biti znatno veća.

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---