---

Intervju - Predrag Vujović, bivši generalni direktor JAT-a >

Ima li pilota u Vladi

"Zabluda je da Srbija ne može bez JAT-a. U toj kompaniji i sada žive u uverenju da ih Vlada neće pustiti niz vodu. Tvrdim da Srbija neće plakati za JAT-om. Kako Vlada može da ostavi na funkciji Upravni odbor koji je doveo firmu pred bankrotstvo"

Posle višemesečne agonije prepune štrajkova koja je rezultirala godišnjim gubitkom (istina još nepotvrđenim) od deset miliona evra, Vlada Srbije uvela je 17. februara prinudne mere u JAT ervejz, razrešila Aleksandra Milutinovića dužnosti generalnog direktora i za vršioca dužnosti privremenog upravnika imenovala Nebojšu Starčevića. Avio-kompanija bi, prema zaključku Vlade, do kraja juna trebalo da bude u potpunosti restrukturirana, što podrazumeva izdvajanje i prodaju sporednih službi (hotel Slavija, apartmani na Kopaoniku, Privredna avijacija, Pilotska akademija u Vršcu, Služba za pripremu putničkih obroka, Radio JAT i Tehnička služba) i otpuštanje oko 900 radnika koji predstavljaju tehnološki višak.

Ministar finansija Mlađan Dinkić izjavio je tim povodom da Vlada kao vlasnik JAT-a može da zatvori kompaniju i osnuje novu i ocenio da je još rano da se razmišlja o privatizaciji jer JAT prvo mora da se konsoliduje.

Da li je odluka Vlade da promeni menadžerski tim dobrodošlo "treskanje rukom o sto" vlasnika nacionalne avio-kompanije što bi trebalo da znači konačno presecanje "JAT-ovog čvora", kraj sindikalnog orgijanja i stvarni početak oporavka ovog javnog preduzeća? Da li je JAT baš dobar primer, takoreći "ogledno dobro" najavljene spremnosti Vlade da "postupi po naređenju" Međunarodnog monetarnog fonda i najzad, restrukturiranjem javnih preduzeća, slomi kičmu etatističko-socijalističkog modela privrede?

Kao relevantni sagovornik "Vremena" o ovoj temi nametnuo se bivši generalni direktor JAT-a Predrag Vujović, čovek koji je 27 godina radio u ovom preduzeću i koga je Vlada Vojislava Koštunice oterala sa mesta direktora i pre nego što je izabrana u Skupštini.

"VREME": Kako ste doživeli smenu?

VUJOVIĆ: Nisam je doživeo kao nešto što je gubitak, da bih onda morao da se borim da to sačuvam. Pitali su me prijatelji da li sam išao kod Velje, da li sam razgovarao sa SPO-om... Nisam to radio, a i zašto bih, jer sam rezonovao da ako im treba neko stručan, oni će da me zovu a ako im ne treba, neće da me zovu. Zaista nemam osećaj gorčine, besa ili nepravde zbog te smene, znao sam da je to državno preduzeće i kad jedna politička garnitura ode sa vlasti promenće se i menadžment u javnim firmama. Zbog toga do sada i nisam želeo da javno govorim o JAT-u.

Zašto ste promenili mišljenje?

Obistinjuje se, nažalost, ono što sam predviđao da će se dogoditi, a to je da će Vlada odvesti JAT u bankrot i stečaj. Radio sam u JAT-u 27 godina. Da mi je to bila prolazna stanica ili odskočna daska za karijeru, ne bi me bilo briga i sada bih ćutao.

Ali, ne bih voleo da me neko pogrešno razume pa da ovo što sada pričam ispadne neka vrsta pravdanja onoga što smo moja ekipa i ja uradili dok smo vodili JAT. Ne. Mene sada jedino interesuje kako će, posle najnovije odluke Vlade, stvari dalje ići u JAT-u. Bojim se da ovo što Vlada sada radi neće da popravi stvari, nego će da ubrza propast.

A šta ste vi i vaša ekipa ostavili nasledniku? Firmu koja je u usponu?

To nije sporno. Iz Vladine priče izgleda kao da mi ništa nismo radili. A mi smo, recimo, u planu imali zacrtano da državi vraćamo dug i godišnje odvajamo od deset do dvanaest miliona evra za servisiranje dugova kompanije. Cilj mi je bio da svi zaposleni u firmi moraju da znaju da taj dug mora da se vrati. Mene je Velja Ilić smenio a da me nije ni video. Kad sam ga posle pozvao i ponudio mu analizu onoga šta smo uradili, rekao mi je "zabole me i za tebe i za stručnu analizu, mi imamo kandidata i gotova priča". Ja sam im ipak dostavio analizu iz koje se vidi da je za tri godine porastao prevoz putnika, raste nalet flote, starost flote pokazuje da se dalje više ne može na dosadašnji način, broj zaposlenih je smanjen, porasla nam je produktivnost u realizovanim tonskim kilometrima, smanjili smo obaveze...

Znate, stalno ću izbegavati političke ocene svega što se događalo u firmi. Ne interesuje me da li je resorni ministar iz ove ili one stranke, nego da li zna šta treba da uradi i da li mu je premijer rekao šta treba da uradi. I on ima to da sprovede, a da poreskim obveznicima objasni zašto je potrošio njihov novac. Ako to ne zna, mora da bude smenjen. To su pravila koja važe svuda u svetu i niko ne može da se krije iza gluposti, tipa "na Kosovu je teška situacija".

Sve ove mere koje Vlada sada spominje zapravo su loše prepisana tema iz domaćeg zadatka pod nazivom "Plan restrukturiranja JAT-a" koji sam ja napisao. To je bio moj program i u njemu je pisalo ovo što Vlada sada vadi u delovima i pripisuje sebi u zaslugu. Ali, pošto to sada rade amateri i neznalice koji ne znaju ni na koji način koja mera treba da se sprovede, ni rok, niti znaju zašto nešto treba da se uradi, ni s koliko para, odnosno šta je perspektiva. Tih detalja u Vladinom programu, koliko vidim, nema. Oni nisu izmislili ništa novo, nego su iz mog programa uzeli džepnu, skraćenu verziju, kao kad se na radničkim univerzitetima učilo iz, sećate se, onoga što se zvalo Marksov Kapital za početnike. E, taj model je poguban i zato tvrdim da od Vladinog restrukturiranja JAT-a neće biti ništa. Ne može se preko noći nešto uraditi u takvoj kompaniji, niti se, na primer, može reći da Tehnika od sutra izlazi iz JAT-a.

Šta ne valja kod nas? Nova vlast kad dođe, ona misli da sve počinje od nje. Ova nova vlast nije, pre godinu dana kad je ustoličena, pogledala da li u Ministarstvu saobraćaja postoji Program restrukturiranja JAT-a. A ja imam sve papire iz kojih se vidi da je od aprila 2002. godine počeo dijalog i prepiska Ministarstva saobraćaja i javnog preduzeća JAT o restrukturiranju domaće avio-kompanije. Sve to postoji.

Kad sam izabran za direktora na konkursu na kome je učestvovalo 25 kandidata, restrukturiranje JAT-a imao sam u glavi ne kao obavezu koju mi nameće Vlada, nego kao potrebu tržišnog opstanka i razvoja. Bio sam svestan da je JAT, onakav kakav jeste, slika socijalističke firme s kraja osamdesetih godina. Prema devet parametara koji postoje u avio-saobraćaju merili smo produktivnost i po svih devet JAT je bio najgori u Evropi. I kao takav nije mogao da se takmiči u međunarodnom avio-saobraćaju. Napravio sam predlog toga kakav JAT može na svetsko tržište i ponudio Vladi da uzme taj predlog ako hoće. Vlada ga je prihvatila.

Ali, ne samo ona. Sećam se da su kod Bože Đelića došli u Ministarstvo finansija neki japiji, posle sam čuo da je u ime Međunarodnog monetarnog fonda za kontrolu restrukturiranja javnih preduzeća, pa i JAT-a, bila zadužena Vlada Holandije. Ti japijevci uzmu moj program i 10. oktobra 2003. godine na savetovanju koje je organizovala holandska vlada (i gde je kritikovana sporost u restrukturiranju svih javnih preduzeća) pohvale JAT da ima program restrukturiranja i da se taj program sprovodi. Bio je tu i neki ekspert koji je radio restrukturiranje Britiš ervejza i kad je dobio moj papir, saglasio se da taj proces može da se radi jedino tako kako sam ja kao generalni direktor predložio.

Valjda je zato moj projekat usvojen i na Upravnom odboru JAT-a i od strane Vlade i krenulo se redom. Prvi korak načinjen je 1. marta 2003. kad smo iz JAT-a izdvojili "Su port", firmu za čekiranje. Prema tom programu, u proleće iste godine trebalo je da se od JAT-a odvoje još dve firme, ali je onda ubijen premijer, došla je akcija Sablja i sve je stalo.

Recimo, deo restrukturiranja bilo je i gašenje Auto-servisa JAT-a. Mi ga nismo bukvalno ugasili i otpustili radnike nego smo firmu prepustili preduzeću Lasta. To je urađeno bez buke, a 30 godina je JAT po starom socrealističkom modelu imao autobuse koji voze radnike u Surčin. U tom Auto-servisu radilo je 170 ljudi i imali su 30 krševa od autobusa, a predlog je bio da se kupi deset novih autobusa "mercedes". To nisam dozvolio, nego sam pozvao Lastu i dao im posao, oni su zaposlili naše vozače i sad oni voze radnike i putnike na aerodrom i sa aerodroma.

U programu restrukturiranja bilo je zapisano da ništa ne može da se uradi preko noći i zato je postojala šema redosleda i tajminga odvajanja zavisnih i nezavisnih preduzeća.

Kad smo odvojili firmu za čekiranje, odmah smo krenuli da je privatizujemo, odnosno tražili smo partnera a država kao vlasnik je ta koja kaže koliko će da proda procenata vlasništva u toj firmi. Suština priče o restrukturiranju je u tome da novac od prodaje tih preduzeća koja se odvajaju od JAT-a ide u "kasicu" za kupovinu nove flote.

Dakle, tek na kraju tog procesa dolazi se do ključnog pitanja, koje je sada okrenuto naglavačke i postalo prvo i jedino zahvaljujući ministru Velji Iliću, a to je "koji će avion JAT da kupi". Pa valjda se avion kupuje kad se skupe pare, ali prethodno vlasnik (Vlada) zajedno sa menadžmentom mora da definiše šta će kompanija da radi, gde će i na kom tržuštu da leti. To nisu zanemarljiva pitanja jer je reč o velikim sumama. Pokazaću vam to na jednom primeru: kad kupujete avion za letenje do dva sata, u desetogodišnjoj eksploataciji razlika od pola odsto u ceni jednog aviona je 14 miliona dolara.

I sada se u tom kontekstu treba osvrnuti na način odvajanja od JAT-a njegove firme Tehnika. Jedina ispravna teza je sledeća: onaj ko bude prihvatio da "abgrejduje" Tehniku, da joj da međunarodnu licencu, njegov će avion JAT da kupi. Jer, direktor ne bi smeo da dozvoli da 1100 ljudi u Tehnici izbaci iz JAT-a bez licence. Šta će oni onda da rade ako se to dogodi? A Vlada je najavila da će 1. juna da ih izbaci napolje. To je kao da atletičaru odsečeš nogu i kažeš mu da ide da se trka. Proces za dobijanje međunarodne licence za avio-mehaničare i avio-inženjere traje dve i po godine. Zato je primer Tehnike dokaz da u namerama Vlade da restrukturira JAT nema zdrave logike i zato avio-menaničari štrajkuju, svesni da ih Vlada izbacuje iz JAT-a bez osnovnih uslova da samostalno prežive. Vlada sada to radi navrat-nanos, ne zato što tehničari štrajkuju, nego što misija Međunarodnog monetarnog fonda ponovo dolazi u maju da pita šta je urađeno na restrukturiranju javnih preduzeća.

U programu koji sam ja ponudio, a koji je ondašnja Vlada usvojila, pre Tehnike trebalo je obaviti mnogo drugih poslova, među njima odvojiti od JAT-a još sedam preduzeća.

Vlada je iz mog programa uzela samo onaj deo o izdvajanju preduzeća od osnovne delatnosti – avio-saobraćaja. Dakle, treba da se odvoji Ketering, privredna avijacija, regionalna avio-kompanija, hotel Slavija, Kopaonik, Tehnika... ali Vlada ne zna kojim redosledom to treba da se uradi. Ja sam tu dinamiku "iscrtao" 15. decembra 2003. godine kao Program poslovanja JAT-a za 2004. godinu. Tako je, na primer, rok za izdvajanje Keteringa bio mart 2004. godine. Dakle, za taj posao trebalo je godinu dana. Ali u to vreme formirana je nova vlada kojoj je bio cilj da postavi novo rukovodstvo JAT-a, a ne da nastavi restrukturiranje kompanije i tako je sve zaboravljeno.

Evo kako je to konkretno izgledalo na jednom primeru. Mi smo za Ketering sa Lufthanzom bili došli do potpisivanja ugovora po kome bi oni trebalo da plate 30 odsto vrednosti naše procene, ali je jedini uslov bio da Ketering izdvojimo iz JAT-a i da mu damo neku imovinu. To je bilo proleće 2003. godine, ne pričam napamet, za sve postoje papiri. A onda je sve stalo, kakva Lufthanza, kakvi "bakrači", jer je trebalo da dođe novi generalni direktor JAT-a, a on je morao nekog svog iz SPO-a da postavi za direktora Keteringa.

Cirkus je nastao još pre imenovanja nove vlade. Dobio sam kao generalni direktor JAT-a dopis od Velje Ilića i G17 plus (potpisao ga sadašnji zamenik direktora Aerodroma "Beograd" Goran Kaličanin u ime Branke Bošnjak) da zaustavimo na Upravnom odboru sve aktivnosti vezane za restrukturiranje kompanije. A taj zahtev odmah su podržali lideri JAT-ovih nazovisindikata.

Sad kad posmatram stvari "na daljinu" nikako mi nije jasno kako to da Vlada nije od novog direktora koji me je nasledio tražila plan poslovanja. Novi direktor nije izmenio moj plan i nikad nigde javno nije rekao da je taj plan nerealan, ali ga se nije ni pridržavao.

Ne mislim da je tu kriv direktor. Ne, kriva je Vlada koja je, u ime države, vlasnik JAT-a. A vlasnik, u liku ministra Velje Ilića, nije hteo ni da pročita moj plan poslovanja i da onda, ako je plan dobar, traži od direktora koji je došao posle mene da ga sprovodi. Ali, Vlada od direktora nije tražila ništa, ni novi plan. Da je tražila, svega ovoga oko JAT-a sada ne bi ni bilo. Ovo sada je iznudica, cajtnot kada se vuku pogrešni potezi. Tvrdim da će Vlada da ubije JAT. Svesno ili nesvesno.

Šta je bila poslovna filozofija vašeg plana za restrukturiranje JAT-a?

Da avio-prevoz kao osnovni posao bude oslobođen svih ostalih delatnosti koje su živele od avionske karte a ne od svog rada u kome je samo jedan deo ta karta. I upravo zato su piloti nezadovoljni, oni lete a nemaju prihod, jer onog trenutka kad polete njima se na leđa okači petoro zaposlenih u JAT-u.

Deset godina provedenih na Zapadu me je naučilo da kad si u krizi nema sentimenta. Ali, kroz trogodišnje restrukturiranje, evoluciju, hteo sam da omogućim da što manje ljudi ostane bez posla.

Moj plan je bio da u tri godine restrukturiranja u JAT-u ostane delatnost avio-prevoza sa oko 1300 zaposlenih, a da sva ostala preduzeća budu izvan JAT-a i privatizovana.

Osim što je sa stanovišta restrukturiranja izgubljena, u 2004. godini za JAT nije bilo prihoda?

U mom programu poslovanja za 2004. godinu nisu postojali avioni ni "DC-9", ni "boing 727", ni "DC-10". Dakle, planirao sam da ti avioni ne lete. Stalno sam govorio da JAT ne može da ima pet tipova aviona, taj "luksuz" su avio-prevoznici mogli sebi da dozvole krajem osamdesetih godina, sada ne mogu. Danas to mogu samo Lufthanza i Britiš ervejz. Nisam ja nikakav genijalac, samo sam primenio praksu svetskih kompanija. A tako rade i kompanije iz susedstva. Kroacija erlajnz ima 11 aviona i svi su jednaki, Adria ima devet aviona dva tipa, a JAT ima na papiru 24 aviona u pet tipova i naravno da su troškovi enormni. Stari avioni često idu na popravke i zato JAT mora da ima 1100 ljudi u Tehnici. Čim se krene u priču o kupovini novog aviona, stari majstori u Tehnici, koji znaju da neće biti školovani za novi model aviona i da će biti isterani s posla, automatski postaju najveći lobisti-protivnici kupovine novih aviona. Njima se zatim pridružuju piloti koji kad pređu 40 godina ne mogu da idu na školovanje za novi tip aviona. To je sprega uskoprofesionalnih interesa koja vuče kompaniju u propast.

I na sve to u JAT dođe novi direktor koga je lako ubediti da je "boing 727" sjajan avion, da taj avion leti po Africi... Ali, na nesreću po kompaniju, novi direktor ne zna i još i ne pročita papir u kome piše da taj avion ne vredi više od 300.000 dolara a da godišnje na održavanje "pojede" milion dolara.

Ministar Dinkić ispravno je primetio da je JAT u prošloj godini imao četiri puta veće troškove od planiranih. Da, to je tačno jer je kompanija zadržala staru flotu čije je letenje neracionalno. Da je novo rukovodstvo pročitalo moj poslovni plan, koji inače nisu menjali ali ni primenjivali, videli bi da u njemu piše da ta flota neće leteti, pa će joj prema tome troškovi biti nula.

Krajnji korak restrukturiranja JAT-a je oslobađanje čistog avio-saobraćaja od sporednih delatnosti. Kad se definiše vrsta saobraćaja koji JAT želi da radi (dugolinijski, regionalni, evromediteranski), tada se kupuje nova flota aviona. A u međuvremenu, trebalo je skupljati pare od privatizacije sporednih delatnosti kako bi se kupili novi avioni. Meni je kao generalnom direktoru bio cilj da sakupimo 100 miliona evra i da se pojavimo sa zahtevom za kredit kod Evropske banke za obnovu i razvoj. Onda ne bismo bili na državnim jaslama, osim što bi država morala da dâ onu opštu garanciju. Tada bi se prema odabranoj vrsti saobraćaja i izbora partnera koji je privatizovao Tehniku, kupovao tačno određeni tip aviona. Znate, u ovom biznisu danas više nije moguće da neko dođe kod proizvođača i banke i samo kaže da hoće novi avion. Pa takvog će svako ozbiljan pitati da li ima pare, gde će da radi s tim avionom i u kom saobraćaju. Zato izgleda komično kad novopostavljeni direktor JAT-a posle dva dana izjavi kako misli da je "boing" najbolji avion. On to ne zna, ali mu je tako rekao ministar Ilić, a ministru je to došapnuo jedan srpski biznismen.

Koliko vidim, Vlada nema želju da spasi JAT. Na početku svog direktorskog mandata u tekstu koji sam poslao Vladi napisao sam da postoji deset zabluda o JAT-u. Prva je da Srbija ne može bez JAT-a. U toj kompaniji i sada žive u uverenju da ih Vlada neće pustiti niz vodu. Tvrdim da Srbija neće plakati za JAT-om.

Dobro, Srbija neće plakati za JAT-om. Ali, da li Srbija mora da izgubi JAT?

Ne mora. Ovakav kakav je, ne treba Srbiji, ali ako država hoće, može da ima avio-kompaniju koja pravi profit. Ne treba zaboraviti i to treba stalno ponavljati da je Vlada dovela JAT u ovu situaciju. Do sada nisam spominjao Upravni odbor JAT-a koji postavlja Vlada, koga smatram možda najvećim krivcem za agoniju kompanije. Moje je pitanje: kako Vlada može da ostavi na funkciji Upravni odbor koji je doveo firmu pred bankrotstvo? Ako je država morala da interveniše i uvede privremene mere u JAT, onda Upravni odbor ne valja. U toj situaciji najblaža mera je da Vlada smeni Upravni odbor, da ne kažem da je trebalo članovima Upravnog odbora da napiše krivične prijave. Sve vreme taj Upravni odbor, koji vodi funkcioner Demokratske stranke Srbije Miloš Aligrudić, bezobrazno je igrao na kartu trapavosti generalnog direktora Aleksandra Milutinovića, koji je kadrovsko rešenje Srpskog pokreta obnove.

A taj Aligrudić je bio član Upravnog odbora JAT-a dok sam ja bio generalni direktor. I po logici poslovnog morala, on je mogao da bude neka vrsta političkog garanta kontinuiteta u restrukturiranju kompanije. On je mogao da sugeriše i novom direktoru i ministru Iliću da postoji plan prethodnog rukovodstva koji može da se nastavi. Aligrudić, međutim, nije reagovao, bez obzira na to koliko to sada mnogo košta poreske obveznike u Srbiji i po cenu da bankrotira državno preduzeće i da 4000 radnika ostane bez posla.

Na osnovu čega će novopostavljeni prinudni upravnik da sprovede restrukturiranje kompanije?

Ne zna se, možda na osnovu zaključka Vlade. Ja pitam Vladu kao poreski obveznik na osnovu čega je zaključila da će JAT posle njenog restrukturiranja uspešno da radi? Vlada i ministri stalno se vraćaju na temu broja zaposlenih. A ja pitam šta je cilj otpuštanja? Da li možda da avioni ne lete?

Kad bi Erbas sad i poklonio pet aviona JAT-u, on ne može da ih servisira jer kompanija nije organizaciono spremna za novu tehnologiju i došlo bi do bankrota.

Javno mnjenje nikad nije bilo spremnije za radikalnu reformu u jednom velikom javnom preduzeću kao što je JAT, ali bi priča bila kompletna kad bi Vlada rekla ko je odgovoran za to. Dakle, mora da se kaže da je prethodni tim zabrljao i mora da leti napolje i zato dovodi novi tim za koji mora da kaže šta je u stanju da uradi.

Da li to znači da su Vlada i rukovodstvo kompanije godinu dana potrošili uzalud i da JAT-u nije bolje iako je proces restrukturiranja krenuo pre njih?

Pre ocene rada rukovodstva treba pogledati šta je radilo nadležno Ministarstvo i Upravni odbor JAT-a. Činjenica je da vlasnik JAT-a, Vlada Srbije, nije imao jasan koncept šta hoće sa kompanijom i to ne zna ni danas. Vlada kaže da ona hoće da restrukturira JAT, ali šta je kraj. Ja mislim da je kraj restrukturiranja JAT-a zapravo njegova privatizacija. Znači, očisti se ono što ne valja, pojačaju performanse i napravi jaka kompanija koju ćemo nekome skupo prodati. Ali, niko neće da kupi avio-kompaniju čija je flota stara 23 godine. Znate kako će da izgleda kraj JAT-a? Prodaće se hotel Slavija i poslovna zgrada na Novom Beogradu i – razlaz.

Hotel Slavija (stari i novi) procenjen je na 50 miliona dolara; s obzirom na stanje starog, mislili smo da ga nekome možemo prodati za 700 dolara po kvadratu (30.000 kvadrata obe zgrade) i dobiti 21 milion dolara. Onaj ko kupi morao bi da investira još dvadesetak miliona dolara i za ukupnu sumu od 41 milion dolara dobio bi hotel "ko bombona" u centru Beograda. Sada tipujem da kad ova vlast bude prodavala taj hotel neće uzeti više od deset miliona dolara.

A zatim slučaj i sudbina poslovne zgrade JAT-a na Novom Beogradu. Nekim čudnim prebijanjem osmomesečnih dugova za telefone, JAT je pola zgrade u Miloševićevo vreme morao da ustupi Telekomu. Bojim se, na osnovu nekih informacija koje imam, da će uskoro i ovu drugu polovinu da uzme Telekom. Eto još jednog posrednog dokaza da se sprema gašenje JAT-a.

Poslednje što će se dogoditi jeste prodaja apartmana na Kopaoniku. I onda – fajront.

Kad bi sada neko ko ima realnu političku snagu u Srbiji javno rekao da nijedna stranka u Vladi neće moći da prodaje zgrade, hotele i imovinu JAT-a, da vidite kako niko više ne bi bio zainteresovan za restrukturiranje te kompanije. Jer, potrošili su godinu dana da bi shvatili da od kupovine aviona nema provizija.

Tako će Vlada oterati JAT u stečaj, a pravdaće se da ga je ugasila ne zato što nije znala kako da ga oporavi i šta će s njim, nego zato što su bili nestašni tehničari, piloti ili stjuardese.

Ako JAT propadne, Vlada može da kaže da je sve pokušala, ali nije uspela i morala je da ga ugasi. Da li se, međutim, iza toga ipak krije nesposobnost Vlade da jednu državnu firmu osposobi da posluje na principu profita.

Nesposobnost je evidentna, samo je pitanje šta će manje da boli. Nije normalno da premijer sedi sa štrajkačima JAT-a, a da ne kaže šta treba uraditi sa tom kompanijom i da podeli zadatke ministrima. Zamislite premijera koji sedi sa štrajkačima, a nikad nije razgovarao sa direktorom JAT-a.

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---