---

Zvuk izvlačenja zakrilaca bio je signal da smo u pravcu za sletanje, a tupi udar i nagli trzaj koji nas je zaustavio u roku od oko jedne sekunde – potvrda da smo sleteli. Nikad u letačkoj karijeri nisam "tvrđe" sleteo

Kad se kaže "nosač aviona", obično su prve asocijacije scene iz akcionih američkih igranih ili dokumentarnih filmova iz druge polovine XX veka u kojima su prikazane one najatraktivnije, ali ujedno i najopasnije aktivnosti: poletanje i sletanje aviona koji se odvijaju na toj vrlo kratkoj plovećoj poletno-sletnoj stazi, negde na otvorenom moru. Iz navedenih scena nije moguće steći potpuni utisak o veličini, snazi, tehničkim karakteristikama i, što je najvažnije, o jednoj specifičnoj atmosferi koja vlada na celom brodu. Tu atmosferu je moguće osetiti isključivo na licu mesta, ali je mali broj srećnika koji su imali priliku da posete nosač aviona i ponesu nezaboravne utiske.

Početkom februara 2011. godine, imao sam tu sreću da u sastavu delegacije Ministarstva odbrane i Vojske Srbije, na čelu sa ministrom odbrane Draganom Šutanovcem i načelnikom Generalštaba Vojske Srbije general-potpukovnikom Milojem Miletićem, posetim nosač aviona Enterprajz (Enterprise CVN-65), koji se nalazio u Sredozemlju, u blizini Sicilije. Pokušaću da prenesem bar delić atmosfere, kako sam je video i doživeo iz ugla profesionalnog vojnog i opitnog pilota, sa skoro 30 godina letačkog iskustva na različitim tipovima vazduhoplova, od čega oko deset godina letenja u Vazduhoplovnom opitnom centru.

ENTERPRAJZ: U fazi priprema za odlazak na nosač aviona bilo je korisno i neophodno upoznati se sa osnovnim karakteristikama broda, koje su same po sebi impozantne i koje nagoveštavaju nezaboravan doživljaj. I zato na početku malo brojeva i drugih korisnih podataka. Nosač aviona Enterprajz je prvi nosač na nuklearni pogon čija je gradnja počela krajem 1957. godine, a porinut je 24. septembra 1960. Od 12. janura 1961. godine brod je obavio svoju prvu tromesečnu plovidbu i niz testova, tako da je uveden u operativnu upotrebu 25. novembra 1961.

U momentu porinuća bio je to najveći brod na svetu, dužine 342 metra, s maksimalnom širinom od 78,4 metra i gazom od 12 metara. Težina praznog broda je 73.858 tona, a težina potpuno opremljenog broda je 93.970 tona. Za pogon koristi osam nuklearnih reaktora i četiri parne turbine sveukupne snage oko 210 MW. Na svakoj gasnoj turbini nalazi se propeler za pogon i svaki je težak "samo" 32 tone. Za upravljanje ovom grdosijom koriste se četiri kormila od kojih je svako teško "samo" po 35 tona. Brod je, inače, izuzetno brz i njegova maksimalna brzina iznosi 33,6 čvorova, odnosno oko 62,2 km/h. Navedena brzina je neophodna i korisna za lakše poletanje i sletanje aviona na poletno-sletnu stazu. Da bi ovaj mali ploveći grad ostao na mestu, poseduje dva sidra od kojih je svako teško po 30 tona. Motori za njihovo izvlačenje su približne veličine kao turbine u klasičnim hidrocentralama. Brod je projektovalo 915 inženjera, koji su izradili preko 16.100 skica i 2400 nacrta. Ukupna dužina ventilacionih cevi iznosi oko 60 km, a ukupna dužina električnih kablova je preko 1000 km. Na brodu se nalazi preko 5000 ljudi (maksimalno oko 5800). Posadu broda sačinjava oko 3000 ljudi (300 oficira i oko 2700 mornara). Letački ving koji ima bazu na nosaču aviona ima oko 2000 ljudi, od čega oko 250 pilota i 1750 ljudi iz personala za podršku. Ukupan broj vazduhoplova na nosaču aviona je oko 70, od čega je 60 borbenih aviona F/A-18 Hornet i F/A-18E/F Super Hornet. Brod je naoružan artiljerijskim i raketnim sistemima za samoodbranu od letećih projektila kao i radarskim i drugim senzorskim sistemima za osmatranje situacije u vazdušnom prostoru, na površini i ispod površine mora. Nosač aviona "nikad nije sam". On predstavlja okosnicu udarne grupe nosača aviona i u njegovoj pratnji se uvek nalazi, odnosno plovi, po nekoliko razarača, krstarica, fregata, podmornica i brodova za snabdevanje.

U proteklih skoro 50 godina operativne upotrebe, Enterprajz je realizovao ukupno 20 misija (angažovanja) i trenutno se nalazi na dvadeset prvoj misiji. Ciklus angažovanja načelno sačinjava šest meseci priprema za plovidbu, osam meseci plovidbe u misiji i šest meseci odmora posle obavljene misije.

TVRDO SLETANJE: Odlazak na nosač aviona realizovan je preko Aerodroma Sigonela na Siciliji. Za razliku od beogradskih snežnih minus nekoliko stepeni, na Siciliji nas je dočekalo sunčano vreme, sa malo vetra i prijatnih desetak stepeni. Pre ukrcavanja na avion kojim ćemo sleteti na nosač aviona, obavljena je kratka i vrlo detaljna priprema po pitanju mera bezbednosti i korišćenja opreme za spasavanje. Stvar je postala "ozbiljna" i svi smo podesili pojaseve za spasavanje i zaštitne kacige. U avionu, nakon poletanja, maksimalno skoncentrisani i pritegnuti sedišnim vezama, čujemo samo zvuk motora, a u skoro potpunom mraku vidi se malo svetlosti kroz dva prozorčića i dve male sijalice. Let traje oko pola sata i skoro da smo mogli da zadremamo kada je zvuk izvlačenja stajnog trapa najavio da slećemo. Zvuk izvlačenja zakrilaca bio je signal da smo u pravcu za sletanje, a tupi udar i nagli trzaj koji nas je zaustavio u roku od oko jedne sekunde – potvrda da smo sleteli. Nikad u letačkoj karijeri nisam "tvrđe" sleteo, ali izgleda da tako mora na nosaču aviona. Bez gašenja motora, nakon otvaranja i spuštanja silazne rampe, izlazimo iz aviona na palubu i prvi put osećam specifični miris mora pomešan sa dobro poznatim mirisom kerozina.

Po ulasku u unutrašnjost broda, skidamo zaštitnu opremu, gde nas srdačno dočekuju komandant udarne grupe nosača aviona i komandant nosača aviona sa svojim saradnicima. Nakon kratkih pozdravnih reči, upoznavanja i osveženja, krećemo u obilazak broda. Prvo smo posetili kontrolni toranj i iskoristili jedinstvenu priliku da se fotografišemo na poziciji komandanta nosača aviona. Osmotrili smo poletnu i sletnu stazu i aktivnosti na njima. U toku su bile pripreme aviona za poletanje. Odmah pada u oči "šarenilo dresova – prsluka i kaciga" ljudi koji se kreću po palubi – poletno-sletnoj stazi. Nije bez razloga, jer svaka boja označava specifičnu aktivnost pa se ljudi tako vrlo lako prate i kontrolišu. Oni u žutom upravljaju kretanjem aviona po palubi; u belom vrše kontrolu i inspekciju i nadležni su za bezbednost; u ljubičastom sipaju gorivo; u zelenom vrše tehničko održavanje i pripremu vazduhoplova; u plavom podižu avione na palubu uz pomoć lifta i vuku ih na određene pozicije; u crvenom vrše naoružavanje aviona, a ljudi u srebrnoj opremi pojavljuju se u slučaju udesa i pojave požara. Brod u unutrašnjosti ima preko 3000 odeljaka (kabina, pregrada) i sve što je potrebno za život i rad "omanjeg grada", a mi smo uspeli da obiđemo samo neke delove kao što su restoran, ambulanta sa operacionom salom, operativni centar iz kojeg se kontrolišu sve aktivnosti na palubi...

Posebno veliki prostor zauzima hangar ispod palube u kojem se vrši tehničko održavanje aviona i helikoptera. Hangar je visok 7,5 metara i ima površinu od 19.440 metara kvadratnih. Izvlačenje aviona na palubu vrši se pomoću četiri lifta na koji istovremeno mogu da se postave dva aviona.

Nakon obilaska unutrašnjosti broda, ponovo stavljamo zaštitne kacige i prsluke sa pojasevima za spasavanje (mi smo, naravno, u beloj boji kao inspektori) i izlazimo na palubu, za koju se kaže da je jedno od najopasnijih mesta na svetu. Dok obilazimo palubu u pratnji admirala – komandanta udarne grupe nosača aviona, u daljini se pojavljuju crni oblaci i počinje lagana kiša i pojačan vetar, ali na to se niko ne obazire i sve aktivnosti u pripremi za poletanje teku normalno. Poletanje smo posmatrali iz neposredne blizine, udaljeni dva-tri metra od kraja krila aviona koji se "katapultira". Na nosaču se nalaze ukupno četiri parna katapulta dužine 88,5 metara.

Pre poletanja – katapultiranja, avion se doveze na poziciju za katapultiranje i zakači nosnom nogom za kuku katapulta. Iza aviona se podigne zaštitna ploča – odbojnik, i pilot postavi punu snagu motora. Kada pilot da znak da je spreman i kada je pritisak pare na potrebnom nivou, vrši se katapultiranje. Na toj kratkoj poletnoj stazi od 88,5 metara, avion se za oko dve sekunde ubrza iz stanja mirovanja do brzine veće od 265 km/h i leti. Svakih 30 sekundi vrši se po jedno katapultiranje sa nekog od četiri parna katapulta, a za pripremu jednog katapulta za sledeće lansiranje potrebno je minut i 45 sekundi.

Nakon poletanja svih aviona premestili smo se na poziciju sletanja. Staza za sletanje je dugačka 331,6 metara, a na njenom početku nalaze se četiri poprečne sajle, od kojih jednu mora da zakači avion svojom kukom u momentu sletanja. Na kraju sletne staze nalazi se bezbednosna mreža za zaustavljanje aviona u slučaju tehničkih kvarova uređaja za sletanje. Pored sletne staze nalazi se operator koji uz pomoć tehničkih sredstava i svetlosne signalizacije određuje da li pilot ima dobre elemente za sletanje, da li mu se odobrava ili zabranjuje sletanje. Ugao prilaza je isti kao kod "naših zemaljskih sletanja", ali je momenat dodira dosta energičan i grub (što bi se u pilotskom žargonu reklo "malo tvrđa sletanja").

Neposredno pre dodira piste, pilot dodaje punu snagu motora tako da u slučaju da promaši sve četiri sajle ima uslove da može ponovo da uzleti do kraja piste. Nakon sletanja brzinom od oko 225 km/h i zakačinjanja jedne od četiri poprečne sajle, avion se zaustavlja za oko dve sekunde. Pri tome prelazi put od oko 105 metara, otkačinje sajlu koja ga je zaustavila i sklanja se sa sletne staze bočno, tako da sledeći avion može da sleti. Vrlo brzo i ekspeditivno.

Nakon završenih svih sletanja, pozdravljamo se sa svojim domaćinima i razmenjujemo prigodne poklone, a zatim se ponovo ukrcavamo u "naš transportni avion" radi povratka na kopno. Ponovo smo u polumraku, sa kacigama i zaštitnim prslucima i pojasevima i sa snagom motora na punom gasu iščekujemo katapultiranje. Nagli trzaj nas vuče napred i u roku od dve sekunde mi smo u vazduhu. Iako letim oko 30 godina, moram priznati da nisam imao ovakvo iskustvo, s obzirom na to da ovo opterećenje deluje horizontalno za razliku od uobičajenog vertikalnog opterećenja kojem je pilot izložen u toku manevarskog leta.

Posle oko pola sata leta, slećemo "normalno" na Aerodrom Sigonela. Ukrcavamo se u drugi avion i polećemo prema Beogradu i dok noć polagano pada, poprilično umorni pokušavamo da sumiramo utiske, za šta će nam biti potrebno mnogo vremena. Slećemo na Aerodrom "Nikola Tesla" i posle svih uzbuđenja, beogradskih minus deset i magla izgledaju tako lepo i prijatno.

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---