Intervju – Slobodan Rosić, inženjer saobraćaja i ekspert za železnicu:
Evropska pravila na balkanski način

Projekat železničke stanice Prokop otišao je toliko daleko da, nažalost, ne možemo da kažemo "prešli smo se, jako smo se prešli". Na tom primeru studenti bi trebalo da uče kako ne treba da se radi. Međutim, ova priča je aktuelizovana projektom "Beograd na vodi"

Treći put u ovom veku "na tapetu" je reforma železničkog saobraćaja po evropskom uzoru, istina, pod pritiskom Međunarodnog monetarnog fonda i Svetske banke. "Budući da nismo bili u stanju sami to da uradimo, bolje je da sprovodimo i njihov program nego nikakav", kaže za "Vreme" Slobodan Rosić, diplomirani inženjer saobraćaja, ekspert za železnicu. "Transformacija Železnica je spor i dugotrajan proces: u Evropi traje već četvrt veka, u Švedskoj i Velikoj Britaniji i duže. Mnogi misle da to i nije ‘velika stvar’, jer ne primećuju dubinu promena koje se događaju u evropskom železničkom sektoru, pre svega zbog sporosti promena. Međutim, reč je o tektonskim promenama.

Reforma po evropskim standardima podrazumeva razdvajanje infrastrukture i transporta, koji se takođe razdvaja na putnički i teretni. Sve je to poznato i ne razlikuje se od onog što se znalo pre deset ili dvadeset godina, jedino što to ‘odranije poznato’ sad treba da se dogradi i ‘na terenu’. Mi i dalje živimo u vremenu monopola državnih železničkih kompanija ali to, prosto, više neće moći: naša železnica, ovakva kakva je, nema neku budućnost. Ništa nije bolje ni kad je o infrastrukturi reč: pored konkurencije drugih vidova transporta, naša železnica se suočava i sa konkurencijom pravaca – posle mnogo godina onaj most na Dunavu kod Vidina, između Rumunije i Bugarske, konačno je završen, čime je uspostavljen Koridor 4, koji je direktna konkurencija ovom ‘našem’ Koridoru 10. Ergo, naša železnica će da preživi samo ako bude efikasna. Nažalost, u tu trku ulazimo kao autsajderi, jer u celu priču ulazimo sa velikim zakašnjenjem. To što je ova vlada odlučno krenula u reforme železničkog sektora, za svaku je pohvalu i podršku: to je trebalo da sa radi još 2005. godine, ali tadašnja vlada nije bila rada u to da se upušta, kao i ona od 2008: stiglo se do blizu početka, ali hrabrosti je nedostajalo."

"VREME": Svaka reforma, praksa je pokazala, podrazumeva otpuštanje viška zaposlenih, bar se tako ovde prevodi reč "reforma": možda je u tome tajna neodlučnosti prethodnih vlada.

SLOBODAN ROSIĆ: Ima u svemu tome mnogo važnijih momenata od smanjenja broja zaposlenih, ali činjenica je da je to tema o kojoj se najviše u javnosti govori, naročito od kako je počela licitacija koliko hiljada njih "ide na ulicu". Da bude jasno: sve nacionalne železnice u Evropi su pre pristupanja reformi imale značajan višak zaposlenih. Međutim, koliko je tačno tih "suvišnih", bez neke ozbiljne analize ne može da se kaže.

U opticaju je negde između 10.000 i 11.000 prekobrojnih.

Da, govori se o tolikom broju zaposlenih koje očekuje otkaz. Kažu, mora toliko da bi se postigla prosečna produktivnost evropskih železnica. Pitanje je, međutim, da li je prosečna produktivnost evropskih železnica cilj koji moramo da dosegnemo baš u ovom trenutku. Takođe, ako se baziramo na evropskim prosecima, treba da se uzmu u obzir i prosečne državne subvencije, pa prosečan institucijalni sektor, pa prosečno sprovođenje zakona vezanih za železnicu i još mnogo toga prosečnog. Na primer, državne subvencije železnici su kod nas daleko ispod evropskog proseka.

Ispod evropskog proseka!?

Nisu baš subvencije kakve su kod nas na delu, već recimo plaćanje usluga: država ima obavezu da svojim građanima obezbedi prevoz i na pravcima koji nisu isplativi, pa na tim pravcima, u stvari, pokriva gubitak operatera. Recimo, u Rumuniji putnički saobraćaj se subvencioniše sa pet evra po voznom kilometru. Dakle, kad bi osnov za subvencije bila jedinica rada, koja je inače merilo produktivnosti, državne subvencije bi bile daleko veće od sadašnjih.

Priča se, između ostalog, da se ove reforme sprovode da bi železnica bila privatizovana.

Na samu najavu da je neko zainteresovan da kupi Železnice Srbije, svi bi skakali od radosti. Nažalost, Železnice Srbije su u takvom stanju da nikome ne pada na pamet da ih kupi, štaviše – nikome ne pada na pamet da o tome uopšte razmišlja. Moraćemo prilično da se pomučimo da dođemo u situaciju da se neki segment železnica privatizuje, a kad i ako do toga dođe, biće to dobar povod za veliko slavlje

Ima, međutim, u svemu tome nečeg što je u vezi sa rečju "privatno": ulazak privatnih prevoznika na naše tržište. Ta mogućnost postoji još od 2005. godine, ali zainteresovanih nema. Dobro bi bilo da se pojave privatni operateri, jer oni mogu da urade ono što državna železnica, čak i kada je efikasna, ne može: strah od konkurencije privatnih operatera u ovim uslovima samo može da znači da dolazi od ljudi koji žele da spreče reformu, a ne smeju to glasno da kažu.

Kod nas kočničari reformi tradicionalno iskazuju uspeh.

Ako svi znamo da nam je sada reforma glavni zadatak, ne smemo da se bakćemo sporednim stvarima. Moramo da se fokusiramo na ono što je bitno. Da bi iznelo taj užasno težak zadatak, rukovodstvu železnice neophodna je podrška izvršne vlasti, a ne da se ispostavljaju nerealni zahtevi: recimo, novo rukovodstvo je predvidelo povećanje saobraćaja za 3,5 odsto, a Ministarstvo očekuje 20, što je vrlo, vrlo ambiciozno – dobro zvuči, ali je apsolutno nerealno. Zaista je neverovatno da u tom dugom procesu izbora direktora nije raspravljeno šta su ciljevi, koji su koraci, šta je realno, a šta ne... Zaista je dobro da se najzad direktor bira na konkursu, samo to mora da se sprovode onako kako treba i sa idejom da je reforma glavni cilj.

I šta sad s tim?

Postoji jedno jako važno pitanje koje neće biti razmotreno – pitanje institucionalnog sektora: evropska pravila podrazumevaju prilično difuzan institucionalni sektor: ranije je to bila jedna železnica, jedno ministarstvo, a sad imate telo za bezbednost, istražno telo, imenovana tela, organe zadužene za javni gradski prevoz.... Znači, gomilu institucija. Neke smo napravili, neke tek treba da napravimo, a treba i da vidimo u ovim postojećim ko tu šta radi.

Drugačije rečeno – još agencija?

To je kompleksan problem koji može da se završi sa još agencija, ali ne mora: loš đak napravi posebnu agenciju za sve, dok dobar đak pročita ono što piše u evropskim direktivama, to što je pročitao iskombinuje i prilagodi, pa se tako napravi neka optimizacija. Negde nam ne trebaju agencije, a negde su nam potrebne, jer to nije više posao Ministarstva: ako nemamo odgovarajuću strukturu institucija, ako nemamo kapacitet, ako nemamo znanje u tim institucijama, onda džabe nam ova reforma.

Srpski rečeno – piši propalo?

Možda ne baš propalo, ali biće loše. Hoću da kažem, to je jako važan sektor i tačno kao što je ministarka za upravu i lokalnu samoupravu Kori Udovički rekla – da bi sad trebalo da se analizira celokupan sektor i napravi neka optimizacija – koji nam kapaciteti trebaju, šta nam treba, gde nam treba, koji ljudi to da rade. Dosta toga što sad radi država može da se poveri raznim institutima. Mi imamo gomilu državnih instituta koji ništa ne rade, a hoćemo da sve zadržimo u državnim rukama. Možda je bolje da im to poverimo pa da oni to rade.

Neko na tome radi?

Za sada niko.

Znači, opet smo u docnji na samom startu?

Tako je. Najsmešnije je što imamo ljudske resurse: ima i ovde ljudi koji ponešto znaju, umesto da se oslanjamo na te strane eksperte i na rekla-kazala: fokus treba da bude na institucijama koje su u stanju da vode taj proces.

Gde su ti ljudi: u Vladi, Železnici, institutima?

Za dosta toga imamo kadrove, za ponešto ne, ali to i nije neki problem: nije sramota pitati ljude u svetu koji su to prošli, ali za mnoge probleme imamo ljude koji znaju, čak imamo i sredstva, samo što se niko nije uvezao, ali ja se nadam da će i to sad biti. Železnice moraju da se transformišu, Vlada to mora da vodi i nadgleda, da bude od pomoći, a ne da postavlja neispunjive zahteve.

Ubrzano se radi na završetku železničke stanice Prokop, e da bi se oslobodio prostor za "Beograd na vodi". Da je vaša izvršna, šta bi bilo sa Prokopom i gde bi bila železnička stanica?

Projekat železničke stanice Prokop otišao je toliko daleko da, nažalost, ne možemo da kažemo "prešli smo se, jako smo se prešli". Na tom primeru studenti bi trebalo da uče kako ne treba da se radi. Međutim, pošto je ova priča aktuelizovana projektom "Beograd na vodi", da se ja pitam ne bi bilo ovako kako će izgleda da bude. Naime, razumem ja investitore, za koje, istina, ne znam tačno ko su, ali nije ni bitno za ovu priču, razumem da grade naselje projektovano prema svojim ukusima, a šta je okolo to se njih ne tiče, nije njihova stvar, ali ne mogu baš da razumem naše gradske vlasti. Dobro je da imamo nešto lepo umesto nečeg ružnog, ničeg tu spornog nema, ali to novo mora i lepo da se integriše u ostatak grada. A tu postoji problem transporta. Meni nije jasno da niko nije to pogledao: to je centar grada koji ima ogromne transportne zahteve, a kad i ako "Beograd na vodi" bude izgrađen, zahtevi će biti još veći: ništa bolje za javni gradski i prigradski prevoz ne postoji od elektrificiranog šinskog sistema koji već imamo i koji lako može da se spoji i sa novim pravcima, a mi ćemo to sve da uklonimo pa da se češemo po glavi kako ćemo da prevezemo ljude, pa ćemo da kopamo tunele... Naravno, sve to treba uklopiti, ali je mnogo, mnogo manja cena uklapati postojeću infrastrukturu nego praviti novu iz početka.

Kao što je stanica San Lazar u Parizu?

To je toliko dobra stvar za prevoz da je prosto ludost lišiti se toga. Bilo bi možda malo nauštrb prostora za Beograd na vodi, ali to što nama treba nije ni 10 posto celog projekta. Prugu koja dolazi sa Novog Beograda i sa Trošarine, kao i staru stanicu, ostavio bih za gradski i prigradski prevoz koji može dalje da se razvija u malim etapama bez nekih velikih investicija, a lepo bi poslužilo za gradski i prigradski saobraćaj – da imamo stanicu koja je u vazdušnoj liniji svega 100 metara ispod Terazija, da možemo sve te silne putnike vozovima da dovezemo do centra, pa posle da ih razvozimo autobusima ili nek idu pešice.

Smanjio bih doživljaj i po pitanju Prokopa, sveo ga na neki minimum: on tamo postoji i možemo da ga svedemo na najmanji nivo, da iskoristimo postojeće resurse za vozove koji prolaze kroz Beograd, kojih nažalost nema puno, a neće ih ni biti bogzna koliko.

Zbog "Beograda na vodi" izmešta se i ona nesretna pruga koja ide obalom: plan je da se zbog toga izgradi most preko Dunava kod Vinče.

Dograđujemo prugu preko Pančevačkog mosta, a planiramo da napravimo dvokolosečni most kod Vinče, što znači da ćemo imati između Pančeva i Beograda dve dvokolosečne pruge, iako tim pravcem nema saobraćaja ni za jedan kolosek. Sa druge strane, ako baš mora, mislim da bi bolje bilo da se izgradi železnički most uzvodno od Zemuna: nisam građevinac i ne plediram da znam nešto o tome, ali koliko se sećam, Dunav je širi kod Vinče nego kod Zemuna, sve ravno, a ovamo kod Vinče ima brda, klizišta, nezgodan je teren...

Jedan most preko Dunava tek što je izgrađen preko koga je mogla i pruga da prođe, ali nije.

Trebala je pruga da ide i preko onog mosta kod Smedereva, pa je Železnica rekla "ne treba nam". Da imamo taj most, mnoge bismo probleme rešili, ali nismo.

Pored "Beograda na vodi", železničke stanice Prokop, mosta preko Dunava kod Vinče, osmehuju nam se i "brze pruge".

O tome znam samo onoliko koliko sam pročitao i video u medijima i samo to mogu da komentarišem: rečeno je da će se raditi neka studija izvodljivosti, ali koliko sam shvatio, to još nije došlo u fazu da bi se moglo nazvati projektom. Kinezi raspolažu impozantnim znanjem o železničkom saobraćaju, ali oni obično ne rade studiju isplativosti u evropskom smislu te reči, već studiju izvodljivosti, a to nije isto: svašta može da se izvede, ali to ne znači da je i isplativo. Nemojmo da zaboravimo studiju o izvodljivosti kanala Dunav–Morava–Vardar, projekat koji spada u najneisplativije projekte na svetu.

Da budem potpuno jasan: izgradnja brze pruge na pravcu Beograd–Budimpešta nije isplativa. Za takav zaključak nije ni potrebna studija, to ljudi koji se u železnicu razumeju mogu napamet da kažu. Sa druge strane, da treba ozbiljno modernizovati prugu Beograd–Budimpešta nije sporno, s tim da je dovoljno da bude za brzine do 120 kilometara na sat: priča se o transportu kontejnera sa kineskom robom za evropsko tržište, ali ako mi sagradimo brzu prugu, to će za kontejnere biti skuplje, pa će verovatno da idu preko Rumunije i Bugarske.

Možda MMF i Svetska banka kažu: "Nemojte to da radite"?

Bez obzira na to što je naša politika sklona bombastičnim projektima i što ne razmišlja mnogo o realnim stvarima, nadam se da ćemo mi to pre MMF-a i Svetske banke sami zaključiti. Iskreno se nadam da ovog puta nećemo, kao za ovu reformu, da čekamo Svetsku banku i MMF, nego da ćemo to sami da zaključimo na vreme i da taj projekat na vreme bude skrenut na pravi kolosek: ako ostane na koloseku "brzih pruga", biće jako loše.

Zoran Majdin