Slučaj Mi-2:
Nesreća kod Vrčina

Pad privatnog helikoptera prošle subote ukazuje na jedan novi aspekt naše civilne avijacije: privatno vlasništvo vazduhoplova, ali položaj pilota koji lete za privatnike. Sjajan pilot i dobri čovek Milan Mičić stradao je i ostavio ženu i dečaka od sedam godina; njegova posada takođe je imala porodice

Helikopter tipa mil Mi-2, registracije YU HER, vlasništvo izvesnog Dobrivoja Rajkovića iz Svilajnca (koji navodno poseduje dve takve letelice), odleteo je s heliodroma u Bubanj Potoku, ispod Avale, za Svilajnac u subotu pre podne. Prevezao je članove Rajkovićeve porodice u rutinskom letu tog tipa. U subotu popodne, oko 17.40, iz Vrčina, beogradskog prigradskog naselja pored autoputa Beograd–Niš, prijavljen je pad tog istog helikoptera. Olupina je pronađena na ivici šume pored Vrčina; sva tri člana posade bila su mrtva od mehaničkih povreda pri nesreći; nije bilo tragova vatre.

Helikopterske nesreće se događaju; manje od avionskih, doduše: američke statistike ukazuju da je po broju sati leta i prevezenih putnika na kilometar helikopter sigurniji od aviona. Helikopteri hoće da nalete na prepreku (dalekovod, na primer, jer nisko lete) ili da se mehanički pokvare; češće od bilo kojeg drugog uzroka nesreće. Zato se ova nesreća kod Vrčina javlja kao netipična. Suprotno laičkom mišljenju, helikopter koji ostane bez pogona (kvar motora ili nestanak goriva), ne pada kao kamen s neba: sve dok mu se rotori (glavni i repni) okreću, on zadržava svojstvo letelice i upravljiv je – dovoljno da relativno sigurno sleti korišćenjem manevra zvanog autorotacija. Taj se manevar uči i uvežbava rutinski u obuci pilota helikoptera i smatra se za normalni deo veštine letenja. Dakle, ispravan helikopter s iskusnim pilotom predstavlja jedan od sigurnijih načina za vazduhoplovni transport.

TEGLEĆA MARVA: Helikopter Mi-2 koji je pao kod Vrčina zadovoljavao je – koliko znamo – te preduslove: imao je uredni sertifikat o plovidbenosti (airworthiness); pregledan je pred poletanje; pilot Milan Mičić bio je veteran s više hiljada sati leta na transportnim helikopterima, čovek smiren, odgovoran i savestan (vaš novinar ga je poznavao); kopilot i mehaničar takođe su bili kvalifikovani i pouzdani vazduhoplovci. Helikopter Mi-2 je zastarela, mada pouzdana, staromodna mašina (pravio se do 1990. u Poljskoj, Zavod PZL), tegleća marva Varšavskog pakta za prevoz ljudstva, medicinsku evakuaciju i slične poslove. Nikada nije korišćen u ratovima, ali je taj tip helikoptera veoma popularan i dan-danas za pomoć na putevima, medicinski transport i slične poslove za koje su standardni helikopteri srednje klase (Mi-8 ili puma, da pomenemo najpopularnije) preveliki. Mi-2 ima dolet od 240 km, maksimalnu brzinu od 210 km/h (krstareća je oko 180 km/h) i pokreću ga dva turbomlazna motora izotov, sa po 431 konjskom snagom; plafon mu je oko 4000 metara. Reč je o letelici sporoj, ali robustnoj i jednostavnoj za održavanje; na stotine ih je rasprodano posle sloma Varšavskog ugovora, po cenama povremeno bagatelnim (do ispod 70.000 eura). Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo koristilo ih je do pre dvadesetak godina; u Muzeju vazduhoplovstva u Surčinu ima ih nekoliko lepo očuvanih.

Od Bubanj Potoka do Svilajnca ima oko 70 km kako ptica leti; to je 140 km tamo i natrag. Dolet helikoptera Mi-2 je 240 km; ako je krenuo s punim rezervoarom, Milan Mičić imao je značajnu rezervu goriva za povratak. U skladu s pravilima, leteo je ispod 3000 metara visine, po unapred podnetom planu leta. Kako "Vreme" saznaje iz vazduhoplovnih krugova, Mi-2 je u poletanju u povratku kasnio oko 90 minuta, tako da je posada dopustila da je uhvati mrak, što nije preporučljivo za helikoptere u ovo doba godine, kada treba računati sa mogućim maglama i niskom oblačnošću. Helikopter YU HER, o kome je reč, imao je, kažu poznavaoci, sve potrebne navigacijske uređaje, uključujući i najvažniji – GPS, globalni satelitski pozicioni sistem, koji u svakom trenutku daje geografske koordinate do u nekoliko metara tačnosti. Dakle, posada je tačno mogla da zna gde je i koliko goriva ima (ako su svi sistemi radili kako treba). Pitanja na koja istraga treba da pruži odgovor su sledeća: da li su svi sistemi radili kako treba; koliko goriva je letelica imala i na šta je utrošeno, jer u trenutku pada nije bilo požara, niti goriva u rezervoaru, a po stanju olupine treba pretpostaviti da je požar bio neizbežan – da je goriva bilo; i kako je posada postupala neposredno pred nesreću.

Verovatni scenario, oko koga se slažu svi vazduhoplovni izvori s kojima je "Vreme" razgovaralo, bio bi otprilike ovakav: zadržavši se u Svilajncu preko planiranog vremena poletanja, Mi-2 uzleće oko 17 h; posada računa na rutinu, iskustvo i bistru noć; nije im prvi put. Analiza meteoroloških podataka za subotu pokazaće da li je na trasi leta bilo magle ili niske oblačnosti; ako jeste – to je košmar za pilote helikoptera, jer kad ulete u maglu nemaju drugog izbora nego da uhvate visinu veću od okolnih prepreka (brda, dalekovodi, antenski stubovi, dimnjaci itd.) i da traže rupu kroz koju nešto vide. Za razliku od aviona, koji u slučaju krajnje nužde imaju alternativne aerodrome i dovoljno goriva da do njih stignu, helikopter u lokalnom letu mora da se snalazi sam. Nikakvi "uređaji za noćno letenje" o kojima je deo štampe špekulisao ne bi tu bili od koristi – sve i da postoje. Ključni odgovor ipak ostaje onaj o količini goriva ukrcanoj pred poletanje: neki piloti i kompanije imaju običaj da ne krcaju pun rezervoar ako je kratak let u pitanju, jer tako štede na opterećenju i potrošnji. Ako je tako bilo, onda je to kobna greška, jer je u avijaciji poznato da goriva u vazduhoplovu nikada nije dosta – osim kod prisilnog sletanja, kada je svaka kap suvišna.

SCENARIO NESREĆE: Bilo kako bilo, posada Mi-2 YU HER našla se iznad Vrčina bez goriva (na oko 7500 metara od heliodroma u Bubanj Potoku, kuda su krenuli). Kad su turbine utihnule i letelica ostala bez aktivnog pogona, ostao im je samo jedan izlaz: manevar autorotacije. To, uprošćeno, znači pustiti helikopter da propada s korakom rotora spuštenim na najmanji uzgon; trenje vazduha ubrzaće rotaciju rotora i dati mu broj obrtaja dovoljan da od zaleta, inercije sopstvene mase dostigne obrtni momenat dovoljan da uspori stopu propadanja kad pilot potegne kolektivnu komandu i maksimalno poveća korak – i uzgon – glavnog rotora; u principu taj manevar uspeva u najvećem broju slučajeva. Međutim, za uspešan manevar autorotacije potrebno je da pilot tačno vidi tlo na koje sleće; tu su sekunde kritične, jer ako potegne kolektivnu komandu prerano, izgubiće obrtni momenat rotora, ubrzaće i razbiće se; ako je potegne prekasno – razbiće se jer nije dovoljno usporio. U mračnoj vrčinskoj noći – kako izgleda – pilot nije dovoljno video ni u šta sleće, ni koliko je to daleko: olupina je nađena na ivici šumarka, uz drveće, što bi moglo značiti da je helikopter sleteo suviše blizu šume, zakačio glavnim rotorom stabla i slupao se. Obrtni momenat glavnog rotora i transmisionog mehanizma svakog helikoptera ogroman je, jer su velike mase u pitanju; ako transmisija zariba zbog gubitka ulja (čest slučaj u ratu, zbog pogodaka u kućište transmisione kutije), helikopter će se nekoliko puta okrenuti oko ose glavnog rotora i nema mu spasa.

Ovo je – ponavljamo – bio verovatni scenario ove nesreće, zasnovan na procenama stručnjaka i iskusnih vazduhoplovaca. Jedan od njih rezignirano je sumirao stvar ovako: "Da su prespavali u Svilajncu, verovatno se ništa ne bi desilo..." Možda je tako; ali ima u avijaciji i tog malog đavola koji goni čoveka da prihvati izazov noćnog leta, da se isprobava svaki put iznova, zato što voli da leti – više od svega. Pokojni Milan Mičić bio je od tih koji su celog života voleli da lete, pa šta bude. Piloti helikoptera, osim toga, posebna su sekta, mimo svih drugih pilota i zbog toga su piscu ovih redova oni slaba tačka. Milan je početkom 1992. imao nesreću da ga – kao nenaoružanog civila – s ulica Mostara kidnapuje novoustaška banda i odvede u zloglasni zatvor u splitskoj Lori, odakle je jedva živu glavu izneo (videti okvir). Čim je mogao, vratio se letenju helikopterima: pošto je s vojskom raskrstio, jedini posao bio je kod novih bogatih preduzetnika. U ovoj zemlji pet privatnika ima registrovane helikoptere (šest letelica); broj onih koji – kao Stanko Subotić – više vole da registruju vazduhoplove van zemlje nije poznat, mada ih ima. Helikopter je zgodan, kad imate para: Mi-2 ispadne jeftiniji od audija 8 kad ga kupite, ali su troškovi posade, održavanja i eksploatacije veći; zato je strah od krađe manji. Pametan vlasnik helikoptera vodiće računa da letelica ne dangubi i iznajmljivaće ga kome može. Isto tako i piloti gledaju da ne dangube, jer su većinom slobodni umetnici i zarađuju samo s rukom na palici: tako je i ovaj kobni let bio za Milana Mičića još jedna tezga; inače je leteo za onog g. Borovicu iz Rume, onog što se obogatio na kamionima još za Slobinog vakta... Slično je i s njegovom posadom: ni oni nisu bili sami na svetu. Sada se očekuje šta će vlasnici helikoptera i poslodavci posade uraditi.

Leteti se, međutim, mora; voleli ili morali, ili oboje – kao Milan Mičić, dobar čovek i sjajan pilot.

Miloš Vasić