Leteći vatrogasci:
Kamila s vodom

Piloti privredne avijacije kažu da su bili spremni da pomognu i kada je gorelo pola Srbije. Na pitanje zašto Jatovi avioni nisu učestvovali u gašenju i tih požara, direktor Nebojša Starčević je ponovio da od njih to niko nije tražio

U petak 7. septembra u Srbiju su vraćeni avioni, ukupno sedam letelica, piloti i tehničko osoblje Priveredne avijacije Jat ervejza iz Grčke gde su bili angažovani u suzbijanju vatrane stihije koja je u jednom trenutku zahvatila gotovo pola teritorije ove zemlje i prema poslednjim podacima, odnela preko 60 ljudskih života. Na Aerodromu Lisičji Jarak, pored Padinske Skele, dočekali su ih predstavnici Ministarstva odbrane i Vojske Srbije na čelu sa ministrom Draganom Šutanovcem, ambasadorom Grčke Kristosom Panagopulosom sa saradnicima i generalnim direktorom Jat ervejza Nebojšom Starčevićem. Šest "dromadera" (PZL M18 dromader), predvođeni "antonovom" AN-2 koji je prevozio mehaničare, na završetku leta iz Niša gde su napravili poslednju pauzu na putu iz Grčke, preletelo je u paradnom stilu, u dve zbijene formacije aviona, odbor za doček uz nadasve prepoznatljiv zvuk propelera i klipnih motora od po 1000 konjskih snaga svaki. Usledilo je, kako je to već uobičajeno u ovakvim prilikama, čestitanje, grljenje, po tri bratska poljupca, svako svakoga, našli su se tu članovi porodica koji su jedva dočekali da vide svoje voljene, sve to pod kišom bliceva, grupno slikanje sa srpskom i grčkom zastavom, izjave za okupljene medije – koji su dovedeni u organizaciji Uprave za informisanje Ministarstva odbrane, a ne Jata, jer je u pitanju državni posao; kako je pojašnjeno u nacionalnoj avio-kompaniji koja je (još uvek) vlasnik (svoje) privredne avijacije. Istini za volju i sportski aerodrom Lisičji Jarak gde su piloti i mehaničari dočekani, još je u vlasništvu MO-a, iako je već neko vreme na spisku nepokretnosti za otuđivanje.

Novinare je mnogo više zanimalo da čuju kako to da ovi "dromaderi" i "antonov" nisu gasili požare u Srbiji, ali jesu u Grčkoj. I nisu čuli ništa konkretno. Osim ako ne žele da čitaju između redova i tumače šta je hteo da kaže – tačnije da poruči – srpski ministar odbrane kada je okupljenima, u prisustvu direktora Jat ervejza Starčevića i izvršnog direktora Petrovića, rekao da bi i on voleo da zna odgovor na to pitanje.

Piloti privredne avijacije kažu da su bili spremni da pomognu i kada je gorelo pola Srbije. Na pitanje zašto Jatovi avioni nisu učestvovali u gašenju i tih požara, direktor Nebojša Starčević je ponovio da od njih to niko nije tražio. Prema njegovim rečima, Jat ima ugovor sa preduzećem Srbijašume, koji predviđa da avioni mogu da intervenišu u slučaju požara, ali na osnovu pisanog zahteva. "Ovi avioni su uvek na raspolaganju u ovakvim situacijama. Svaki put kada nas pozovu, mi ih stavimo na raspolaganje i to potpuno besplatno ", kaže Starčević, negirajući time informacije objavljene u medijima ("Blic", 30. avgust) da je Jat tražio navodno 55.000 dinara po satu leta kako bi se "dromaderi" uključili u gašenje požara u Srbiji.

U gašenju požara u Grčkoj učestvovalo je osam pilota sa šest aviona "dromader" (dvojica koja su do Grčke dovezla transportni "antonov" smenjivali su se sa kolegama na "dromaderima"), šest tehničara i tri pripadnika srpskog Ministarstva odbrane, odnosno Vojske Srbije u ulozi koordinatora, sa pomoćnikom ministra Dušanom Spasojevićem na čelu. Ne računajući prelet do i od Aerodroma Epitalion, nekih 180 kilometara od Atine, za desetak dana angažovanja srpski avijatičari izveli su oko 250 letova u ukupnom trajanju od preko 150 časova. Na prvih nekoliko letova na požare koje su "bombardovali" ispuštanjem "vodenih bombi" navodili su ih piloti grčkog ratnog vazduhoplovstva avionima tipa – "PZL M18 dromader" – koji su, pored poznavanja domaćeg terena, za razliku od srpskih, opremljeni modernijim navigacionim sredstvima. Ono što svi učesnici ekspedicije u Grčku ističu je više nego srdačan i prisan način na koji su primljeni od kolega ali i lokalnih stanovnika: "Dolazili su na aerodrom, donosili med, smokve, šta ti ja znam sve...", kaže jedan od pilota.

Požari koji su u drugoj polovini avgusta zahvatili Grčku i napori da se prvo u kratkom vremenskom intervalu prikupe a zatim i što efikasnije upotrebe resursi za njihovo gašenje – prvenstveno iz vazduha – "pokazali su neprevaziđeni nivo međunardne saradnje", ističe specijalizirani nedeljnik "Flajt internešnel" i ta iskustva imaće uticaj na brže uspostavljanje međunarodnih vatrogasnih snaga koje bi se mogle aktivirati i poslati na požarište u što kraćem roku; sličan koncept je NATO primenio pri konstituisanju snaga za brzo delovanje (Rapid Reaction Force) koje su sastavljene od komponenti nacionalnih armija.

Igor Salinger

Kanaderi i ostali Izuzimajući iskakanje padobranaca-vatrogasaca iz aviona na požarišta do kojih se na drugi način nije moglo doći u dvadesetim godinama prošlog veka, suzbijanje i gašenje požara iz vazduha svoje korene ima u pedesetim i ne baš preterano spretnim pokušajima bacanja vode ili hemikalija iz pivskih buradi iz jednomotornih aviona ili polivanja baštenskim crevom šumskih požara u Kanadi. Nedugo zatim pojavili su se prvi prepravljeni bombarderi i transporteri zaostali iz Drugog svetskog rata koji su umesto bombi ili tereta nosili vodu – sa ili bez dodatnih hemikalija – i njome dejstvovali po požarima. Sredinom šezdesetih nastao je avion "kanader CL-215", koji je zbog svoje amfibijske konfiguracije i mogućnosti da uzima vodu sa mora, jezera i reka postao de facto sinonim za protivpožarni avion, poput firme Kseroks u industriji fotokopir aparata ili lendrovera za terenska vozila. Za razliku od dotadašnjih rešenja, koja su zahtevala povratak aviona-vatrogasca na aerodrom i punjenje vodom iz cisterne ili hidranta, "kanader" je mogao da zahvati oko pet tona vode sa skoro svake (dovoljno velike) vodene površine, izbaci je nad požarom i tako po nekoliko sati – bez vraćanja na aerodrom. O efikasnosti ovakvog pristupa govori i rekord od 225 ispuštanja vode na požar u roku od jednog dana koji je postavila posada "kanadera" protivpožarne eskadrile RViPVO bivše Jugoslavije krajem osamdesetih godina. Danas "kanadera" proizvodi firma Bombardier i u ponudi je model "CL-415" sa turboelisnim motorima "prat i vitni" PW123AF. Za preventivno gašenje i suzbijanje zaostalih požarišta koriste se i poljoprivredni avioni poput "dromadera" ili "er traktora" ili helikopteri opremljeni korpama sa vodom ili rezvoarima u trupu, od najmanjih letelica sa po nekoliko stotina kilograma vode do najvećih poput ruskih gorostasa među helikopterima, "Mi-26". Rusi uporno obećavaju projetak mlazne amfibije "berijev 200", koja je učestvovala i u gašenju požara u Grčkoj koja je svojevremeno bila jedan od potencijalnih kupaca, kao i Hrvatska koja se umesto protivpožarne amfibije odlučila za višenamenske helikoptere na ime ruskog klirinškog duga. Jedno od najspecifičnijih rešenja izbacivanja vode iz aviona je i "747 supertanker" američke kompanije Evergrin – u pitanju je (još uvek, bar dok "erbas 380" ne uđe u upotrebu krajem godine) najveći putnički avion na svetu "boing 747" prerađen u "vodeni bombarder" neverovatnih kapaciteta preko 90 tona vode ili supstance za gašenje. Za razliku od drugih vazduhoplova koji jednostavno otvore vrata spremišta i voda pada pod dejstvom gravitacije, "supertanker 747" je izbacuje pod pritiskom, čime se povećava preciznost i omogućava dejstvo sa veće visine. Dobrovoljni vatrogasac "PZL (Polskie Zakłady Lotnicze) M18 dromader" primarno je poljoprivredni vazduhoplov koji se koristi za avio-tretiranje useva i uništavanje biljnih štetočina i komaraca, a može se upotrebiti i kao "vodeni bombarder" u suzbijanju požara. Delovanje mu je, zbog relativno ograničene nosivosti od oko 2000 litara vode ili hemiklaija, prvenstveno usmereno na gašenje lokalnih, tzv. tačkastih požarišta i preventivu njihovog daljeg širenja. Naziv je dobio po izgledu koji karakteriše većinu poljoprivrednih aviona, odnosno pilotskoj kabini koja je radi bolje preglednosti prilikom ekstremno niskih letova izdignita u "grbi" na sredini trupa (lat. Camelus dromedarius – jednogrba kamila). Dizajniran je sredinom sedamdesetih u poljskom zavodu PZL Mijelec u saradnji sa američkim proizvođačem Rokvel internešenel. Bezmalo 800 "dromadera" raznih varijanti je proizvedeno, od kojih je oko 200 izvezeno u SAD. U bivšu SFRJ isporučeno je nekoliko desetina aviona prvih varijanti, a od 1984. nude se verzije u kojima pored pilota ima mesta i za mehaničara kako bi se pojednostavilo prebacivanje logistike na udaljena letelišta, kao i verzija sa jačim motorima i povećenom nosivošću.