---

Iz ličnog ugla - Beogradski metro >

Realan plan za efikasno rešenje

Povodom teksta "Sve je isto, samo njega nema" ("Vreme" 938) donosimo još jedan prilog raspravi kakav metro treba glavnom gradu Srbije – laki ili teški

Beograd je tokom nekoliko decenija jako zaostao u razvoju šinskog prevoza, tako da danas tramvaji prevoze manje od 15 odsto putnika, a Beovoz na prugama Beogradskog čvora, u koji je investirano oko milijardu dolara, koristi samo 25.000 putnika dnevno.

Na zahtev tadašnjeg gradonačelnika Bogdanovića, Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda pokrenula je 2005. godine planiranje prve linije Beogradskog lakog metroa. Ova linija, definisana urbanističkim planom Beograda iz 2003, ide od Ustaničke ulice na Bulevaru kralja Aleksandra preko Vukovog spomenika, odakle produžava tunelom ispod Trga Nikole Pašića i Trga Republike do Brankovog mosta, gde izlazi na novi most preko Save. U Novom Beogradu linija ide pored Hajata i opslužuje najjači koridor, Bulevar Zorana Đinđića, zatim pored Opštine Novi Beograd i Merkatora do Tvorničke ulice.

Dva dela ove dijagonalne linije od centra do predgrađa su dobro balansirana po broju putnika. Na mnogim stanicama ona se ukršta sa najjačim tramvajskim, trolejbuskim i autobuskim linijama, kao i sa linijama Beovoza (Vukov spomenik i Novi Beograd).

U pogledu izbora tipa metroa, primenjena su iskustva stečena u svetu za poslednjih 30 godina. Do 70-ih godina prošlog veka gradile su se ili tramvajske linije ili tradicionalni, teški metroi sa vozovima od šest do deset vagona dugim 120–220 metara koji imaju prevozni kapacitet od 40.000 do 60.000 putnika na čas. Teški metro ima dugačke stanice i zahteva tunele ili vijadukte celom dužinom. Zbog veoma visokih troškova gradnje čak i u predgrađima, neki gradovi (Varšava, Baltimor) izgradili su samo jednu liniju metroa, umesto mreže koja pokriva grad.

Poslednjih decenija, gradovi koji opslužuju manji broj putnika sve više grade lake metroe koji imaju vozove od dva do četiri vagona, dužine od 75 do 100 metara. Oni mogu da koriste mnogo jeftinije trase na površini, koje su takođe odvojene od saobraćaja sem na nekim raskrsnicama, gde vozovi dobiju prioritetne signale ili prolaze denivelisano (ispod ili iznad raskrsnice), što je primenjeno u projektu Beogradskog metroa. Laki metro ima kapacitet od 15.000 do 20.000 putnika na čas, jednaku brzinu u tunelima kao teški metro i nešto manju brzinu na granama u predgrađima.

Dok gradovi kao sto su Moskva, Beč i Minhen imaju tokove putnika koje jedino teški metro može da savlada, gradovi sa manjim tokovima putnika (Keln, Frankfurt, Denver) sve više koriste laki metro koji pruža daleko veći izbor za trase i može da ima grane u predgrađima, tako da opslužuje mnogo veće površine grada. Na primer, Keln je znatno manji od Hamburga, ali njegova mreža lakog metroa je dva puta veća od mreže hamburškog U-Bahna.

Razlika između teškog i lakog metroa u ceni gradnje je vrlo velika. Laki metro, kao kompletan sistem, ima oko dva i po do tri puta niže investicione troškove po kilometru mreže nego teški metro. Znači da za isti iznos investicija grad može da izgradi oko tri puta veću mrežu lakog nego teškog metroa.

Šta se dešava u Beogradu? Arh. Jovin, koji je bio rukovodilac planiranja metroa 70-ih godina prošlog veka, već decenijama kritikuje svaki oblik planiranja javnog prevoza u Beogradu sem njegovog plana metroa. Njegove kritike se sastoje više od ličnih uvreda nego činjenica. On sada predlaže da se njegov plan metroa iz 1974. godine (ili nešto izmenjena kasnija verzija) usvoji umesto Beogradskog metroa, koji je spreman za izradu idejnog projekta i gradnju.

Nedavne studije za Beogradski metro pokazale su da će se najopterećenijom linijom metroa prevoziti 2033. godine oko 12.500 putnika na čas u opterećenijem smeru, obim koji laki metro može lako da opsluži. Putovanje duž cele linije, od Ustaničke do Tvorničke ulice, trajaće oko 28 minuta. Ovo isto putovanje bi na liniji teškog metroa trajalo oko 48 minuta jer bi zahtevalo presedanje kod Vuka i vožnju mnogo sporijim tramvajem do Ustaničke ulice.

Tvrdnja g. Jovina i obećanja g. Mrkonjića da će dve linije metroa da se sagrade za sedam godina su krajnje nerealne. Tako kompleksan projekat ne može da se bazira na planu od pre 35 godina, čiji su principi i tehnološke performanse u međuvremenu potpuno prevaziđeni. Uz to, plan koji Jovin predlaže baziran je na fundamentalno pogrešnim konceptima i nerealnim ekonomskim pretpostavkama.

Prvo, jedna linija predloženog teškog metroa išla bi od Vukovog spomenika, a druga od Autokomande. To su tačke najvećeg opterećenja ovih linija. Metro se nikada ne "odseče" na takvim tačkama, jer bi to zahtevalo ogromne stanice za prelaz putnika iz tramvaja i autobusa u metro. Ovakvo presedanje uzima vreme i maksimizira neudobnost putovanja, a potrebni terminali zahtevaju velik prostor na površini kojeg nema ni kod Vuka ni kod Autokomande.

Drugo, jedna linija se završava kod Kalemegdana, što bi zahtevalo kopanje dugih tunela za koloseke koje terminal metroa zahteva za promenu smera vozova pod istorijskim Kalemegdanom. To bi bilo ne samo skupo, nego nedopustivo iz istorijskih razloga.

Treće, kopanje tunela na Novom Beogradu kroz peskovit teren sa visokom podzemnom vodom vodeći građevinski stručnjaci odavno su ocenili kao krajnje skupo i rizično.

Plan metroa iz 1974. godine nije bio ostvaren jer je zahtevao investicije koje čak ni Jugoslavija u relativno dobrim ekonomskim uslovima nije mogla da podnese. Planiranje Beogradskog metroa od 2005. rađeno je sa ciljem da se grade linije koje će pružiti gradu što veću mrežu u kratkom roku po ceni koju grad može realno da plati.

Sadašnja kampanja grupe pojedinaca predlaže usvajanje plana iz 1974. godine bez razmatranja ogromnih izmena koje su se desile za poslednje četiri decenije. Taj plan nije verifikovan podacima o trendovima putovanja, on ignoriše nove koncepte projektovanja šinskog saobraćaja i sastoji se od linija koje bi bile vrlo neefikasne za putnike i za eksploataciju. Broj putnika na tim linijama bio bi mnogo manji nego što se tvrdi.

Ova kampanja pojedinaca potpomognuta nerealnim obećanjima nekih političara dovela je do toga da gradonačelnik Dragan Đilas sada saziva jednu međunarodnu komisiju stručnjaka koji treba da uporede dve alternative. Prva je Beogradski laki metro iz 2005–2009. koji je deo Generalnog plana "Beograd 2021" i postiže maksimalnu efikasnost uloženih fondova. Drugi je plan Teškog metroa 1974. sa nekim promenama, ali bez detaljnih planskih analiza. Beogradski metro je spreman za idejni projekat i gradnju, a zahteva investicije od oko 500 miliona evra, dok bi metro plan iz 1974. zahtevao duge godine analiza i projektovanja, a koštao bi oko 1,500 miliona evra. Sama ova činjenica u sadašnjoj svetskoj finansijskoj krizi treba da bude presudan faktor u izboru tipa i plana metroa.

Ako se u međunarodnu komisiju izaberu stručnjaci sa vrhunskim iskustvom u planiranju, finansiranju, izgradnji i eksploataciji teškog i lakog metroa, ovaj korak bi trebalo da pomogne u konačnom izboru plana metroa za Beograd. Krajnje je vreme da ostrašćene prepirke ustupe mesto racionalnim, nepristrasnim analizama i vrednovanju ponuđenih planova. Plan za beogradski metro je realan i spreman za pripremu gradnje. U suprotnom, Beograd će doživeti dalje odlaganje ovog važnog projekta, ili će poreski obveznici preskupo plaćati za izgradnju megalomanskog, neefikasnog teškog metroa planiranog pre 35 godina.

(Autor je inostrani član SANU-a, profesor saobraćaja i urbanizma na Pensilvanijskom univerzitetu u Filadelfiji. Bio je konsultant za planiranje metroa u San Francisku, Napulju, Singapuru i drugim gradovima), a poslednjih godina radi na planiranju Beogradskog lakog metroa

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---