Ko nas voza:
Bus plus na kružnom toku

Podaci kojima raspolaže Direkcija za javni saobraćaj pokazuju da je sve manje onih koji plaćaju karte. U Upravi veruju da bi veći broj kontrolora poboljšao disciplinu građana, ali to je onda na liniji Đilasove politike koja je bila predstavljena kao neka vrsta diktature. Iz Apeksa dolazi predlog da grad preuzme sve kontrolore i da oni budu neka vrsta odeljenja komunalne policije

Da li plaćate kartu kada se vozite po Beogradu javnim prevozom?

Ovo bi vas pitali ljudi i iz Privremenog organa i iz ranije uprave koju je predvodio Dragan Đilas, ali i iz privatnog konzorcijuma Apeks tehnolodži sistem, koji poslednje dve godine upravlja sistemom naplate karata u javnom prevozu u srpskoj prestonici. Iako se trenutno vode pregovori između Privremenog organa i ove kompanije, najveći problem sistema javnog prevoza je u tome što nedovoljan broj ljudi plaća kartu, bilo zbog toga što veruju da ne treba da plate bilo iz nekih drugih razloga.

"Kada bi samo zaposleni u javnom sektoru koji žive i rade u Beogradu svi do jednog plaćali mesečne karte, mi sa novcem potrebnim za funkcionisanje javnog saobraćaja ne bismo imali problema", kaže za "Vreme" izvor iz Gradske uprave.

Dve godine od uvođenja sistema Bus plus glavni ciljevi koji su bili postavljeni kada se u čitav projekat krenulo 2010. godine nisu ostvareni: niti je zadovoljstvo građana povećano (sudeći po broju incidenata u javnom prevozu u kojima su vinovnici različiti) niti je došlo do smanjenja subvencija iz budžeta ka sistemu javnog prevoza, štaviše.

Da bi nešto u ovom sistemu promenili, predstavnici Privremenog organa okrenuli su se ka kompaniji Apeks sa namerom da vide koja su moguća rešenja. U dosadašnjim pregovorima nije se daleko odmaklo, ali je čini se namera sadašnje gradske uprave da ovaj sistem "podržavi" makar na nivou da ljudi pomisle da njihov novac ne ide u privatne ruke. Videćemo kasnije da to i nije neka velika ideja.

Pregovori sa predstavnicima Apeksa, u kome je većinski vlasnik od proleća 2013. godine turski partner Kentkart, a neformalni lider Sava Terzić, vlasnik Lanusa i Procescoma, domaćih kompanija uključenih u ovaj posao, krenuli su od trenutka kada je profunkcionisao Privremeni organ sa idejom da se vide moguća rešenja poboljšanja čitavog sistema. Sve vreme Apeks tvrdi da njihov sistem radi i da oni nisu odgovorni za to što pada prodaja karata i što grad nužno mora više novca da izdvaja iz budžeta za potrebe javnog prevoza.

Kako "Vreme" saznaje i iz gradske uprave i iz Apeksa, ideja je da se u nekom skorijem roku donese odluka koja bi zapravo značila promenu postojećeg ugovora kojim bi zarada privatnog partnera bila umanjena (sada je na nivou 8,53 odsto od celokupnog prometa), ali bi grad povratio nadležnosti iz dela kontrole prevoza i prodaje karata. Apeks pristaje na promenu ugovora iako je ocenjeno da je ovo pritisak na njih i zbog toga je bilo sastanaka i u Ambasadi Republike Turske u Beogradu jer je većinski vlasnik želeo da štiti svoj posao.

Danas je situacija sledeća: novac koji se prikuplja od prodatih karata Apeks prosleđuje gradu (Direkciji za javni prevoz), koji potom deo vraća Apeksu. U tabeli koju prilažemo uz ovaj tekst možete videti koliki su to iznosi za period od uvođenja sistema pa zaključno sa decembrom 2013. godine i na koji način je strukturiran prihod Apeksa. Apeks je primoran da sav novac uplati na račun grada jer ako to ne uradi grad može da aktivira bankarsku garanciju, stoji u ugovoru. Poslednjih meseci bilo je problema sa novcem koji je grad "vraćao" Apeksu, što dodatno podstiče nervozu svih aktera u ovom projektu.

Podaci koje "Vreme" objavljuje pokazuju da je prihod ove kompanije od prodatih karata i prodatih kartica preko 2,5 milijardi dinara, što je oko 20 i kusur miliona evra. Apeks je u trenutku kada je potpisivao ugovor sa gradom svoju investiciju predstavio u vrednosti od oko 12,5 miliona evra, a kompanija je za 2012. godinu prijavila dobit od oko 500 hiljada evra.

Kada se pogledaju ove brojke "ispada" da je Apeks nedovoljno zaradio i pored velikog prometa s obzirom da je ugovor oročen na deset godina i da bi po ovoj dinamici koju je kompanija predstavila ovo bio loš posao jer investicija ne može da bude "vraćena", pa ispada da se sa ovim projektom niko nije usrećio.

Međutim, od početka je bilo problematično kako je konzorcijum dobio mogućnost da uvede i upravlja ovim sistemom i nije bila proveravana vrednost same investicije: ekonomski kriterijum nije bio važan u izboru kompanije jer je ona jedina bila poslala validnu ponudu. Hoće se reći da je iznos od 12,5 miliona evra investicije ostao nerazjašnjen, naročito kada se ima u vidu da je u tom trenutku, na primer, vrednost jednog validatora bila procenjena na 1200 evra.

Iz Apeksa danas kažu da je silna oprema do sada uništena i pokradena, ali ne saopštavaju podatke o tome koliko je toga naplaćeno od osiguranja. S druge strane, oni su u listi svojih troškova naveli da je za dve godine dodatno investirano oko tri miliona evra samo u zamenu ukradenih i razlupanih validatora.

Za to vreme, u doba vladavine Dragana Đilasa, grad kao da nije znao da reaguje na odijum javnosti koji je proizvelo uvođenje ovog sistema, pa je "ispalo" da građani "to" nikada nisu prihvatili i da nisu poverovali u značaj i potrebu plaćanja javnog prevoza. Đilas i njegov tim su uvodili modele rigoroznije kontrole i kao da nisu bili spremni da do kraja objasne u kakav su se to posao upustili. Na kraju, Bus plus će ostati najveća mrlja u gradonačelnikovanju Dragana Đilasa i mesto sa koga ga je najlakše napadati kada se govori o tome da je pogrešno vodio grad.

Ovakav stav obilato koristi Privremeni organ koji, izgleda, namerava da Bus plus sistem promeni u toku trajanja kampanje, da bi dodatno pokazao da Đilas, koji se opet kandiduje za gradonačelnika, nema kredibilitet da opet bude na tom mestu.

Pre nego se birači u martu izjasne, moguće je da dođe do nekih promena u tome ko upravlja novcem koji građani daju za javni prevoz. Kao što smo do sada videli, tim novcem i sada upravlja gradska uprava, ali to nije dovoljno da bi se građani ubedili da je plaćanje javnog prevoza u njihovom najboljem interesu, procenjuju u sadašnjoj Gradskoj upravi. Privremeni organ je zauzeo stav da bi sistem naplate karata i kontrole trebalo vratiti GSP-u, a da Apeks može samo da se bavi održavanjem softvera koji služi za nadgledanje i kontrolu sistema, ali je otvoreno pitanje da li za tako nešto postoje objektivne mogućnosti.

Izvor iz Apeksa je rekao za "Vreme" da oni i dalje tvrde da sistem radi i kada to kažu misle na softver koji je ugrađen u kontrolne centre i vozila a da oni problem naplate ne mogu sami da reše i pored obaveze da angažuju 200 konduktera.

Ispostavlja se da je jedno od osnovnih pitanja između dve strane ko treba da plaća kontrolore za koje postoji saglasnost da ih je potrebno mnogo više, i da bi možda bilo potrebno da budu u svakom pojedinačnom vozilu. Apeks ima obavezu po ugovoru, ali se pokazuje da je taj broj nedovoljan, a grad nema novca da plati još 700 ili 800 ljudi koji bi radili taj posao, a da se to ne odrazi na "politiku cena".

Podaci kojima raspolaže Direkcija za javni saobraćaj pokazuju da je sve manje onih koji plaćaju karte i da će taj trend biti nastavljan u 2014. godini ako se nešto hitno ne promeni. U Upravi veruju da bi veći broj kontrolora poboljšao disciplinu građana, ali to je onda na liniji Đilasove politike koja je bila predstavljena kao neka vrsta diktature. Iz Apeksa dolazi predlog da grad preuzme sve kontrolore i da oni budu neka vrsta odeljenja komunalne policije koji bi tako sa više autoriteta mogli da "objasne" građanima da "švercovanje" nije kažnjivo.

S druge strane, nastup Privremenog veća prema Bus plusu i ideje koje postoje nekako su na tragu onoga što je Đilasova uprava uradila svojevremeno postupkom podržavljenja PKB-a, koji se danas sa svih strana napada kao štetan i pogrešan, ali vidimo da i ovi "drugi" nemaju neka kreativnija rešenja. Privremeni organ će se možda poslužiti negativnim imidžom Bus plus projekta u predizbornoj kampanji, ali je činjenica da je sada potrebno pronaći neko trajnije rešenje za stabilno funkcionisanje sistema javnog prevoza u Beogradu i to je nešto što čeka svaku buduću Upravu grada.

Na kraju dana, bez obzira na to ko bude vladao, moraće se izaći pred građane i pozvati ih da budu disciplinovani u plaćanju usluga javnog prevoza, ali će biti potrebno na daleko javniji način predstaviti prihode i rashode koji postoje u tom sistemu. Softver koji je ugrađen u Bus plus sistem nudi nepregledne mogućnosti za unapređenje javnog prevoza i potrebno je da ga na pravi način koriste zaposleni u GSP-u i Direkciji za javni prevoz. Ovaj reporter, izveštavajući za BIRN Srbija, obišao je i GSP i Direkciju i uverio se u to da se ono što je "instalirano" koristi u minimalnoj meri, što naravno ne opravdava čitav postupak uvođenja konzorcijuma Apeks u posao.

Slobodan Georgijev