Nesreće i posledice >

Kobni lastin let

Nekoliko sati po tragediji, posle razgovora na VMA sa preživelim pilotom, potpukovnikom Bećagovićem, načelnik Generalštaba Vojske Srbije general-potpukovnik Ljubiša Diković izjavio je, veoma neuobičajeno za ovakve situacije, da su "najverovatnije otkazale komande"

Šta se tačno dogodilo tokom leta aviona "lasta" Vojske Srbije, koji se srušio u Novoj Pazovi 26. septembra, utvrdiće istraga, ma koliko to zvučalo kao floskula. Ono što se zna je da je avion iz nekog razloga pao i da je tom prilikom poginuo pilot major Goran Savić (39), a lakše je povređen drugi pilot potpukovnik Tomislav Bećagović (47), obojica iz Centra za letna ispitivanja Tehničko-opitnog centra Vojske Srbije. Nesreća se dogodila oko 10 časova i 15 minuta, tokom leta koji je – zavisno od izvora – opisivan kao "tehnička proba aviona" ili "ispitni let majora Savića za zvanje opitnog pilota". Magazin MO "Odbrana" piše kako je fatalni let bio i jedno i drugo navedeno.

Ova katastrofa odudara od očekivanog stereotipa koji uključuje (za)stare(le) vazduhoplove, upitno održavanje zbog opšteg teškog stanja u državi i vojsci tokom protekle dve decenije i iz istog razloga nedovoljno uvežbane pilote sa hroničnim manjkom naleta. "Lasta" koja se srušila, evidencioni broj 54201, novi je avion, sa manje od 40 časova leta od kad je isporučena iz fabrike. Piloti Sektora za letna ispitivanja Tehničko-opitnog centra bez lažnog glorifikovanja mogu se smatrati najboljim i najiskusnijim u Vojsci Srbije. Major Savić imao je bezmalo 1000 sati naleta, zvanje probnog pilota i fabričkog opitnog pilota i važio je za jednog od najperspektivnijih u svojoj profesiji. Ministarstvo Odbrane je saopštilo da je "lasta" broj 201 u Vojsci Srbije od 18. juna ove godine kada je primljena od fabrike aviona Utva i da je do udesa imala 39 sati i 50 minuta leta. Inače, to je prvi – od 15 naručenih i do sada bar sedam isporučenih – tzv. serijski primerak ovog tipa aviona za srpsko vazduhoplovstvo. Prethodno je napravljeno i detaljno ispitano ukupno 22 aviona: dva prototipa (tzv P1 i P2) i 20 primeraka za iračko vazduhoplovstvo, koji su označeni "lasta 95N" (N kao naoružani). Irački avioni ispitivani su kako u Srbiji tako i u Iraku posle sklapanja (transportovani su rasklopljeni) od strane srpskih pilota i ni tokom ispitivanja ni posle nije bilo nekih značajnijih pritužbi, bar ne da se zna. Prototip P1 (poznat u žargonu kao "plava lasta", evidencijski broj 54011) sa analognim instrumentima poleteo je prvi put 5. februara 2009. i to je bio prvi let novog aviona proizvedenog u domaćoj fabrici posle bezmalo 20 godina. Drugi prototip (P2, kolokvijalno nazvan "crna lasta" zbog veoma tamne plave boje) poslužio je kao osnov za seriju od petnaest naručenih aviona za domaće vazduhoplovstvo i protivvazduhoplovnu odbranu (ViPVO) od kojih je prvi, upravo 54201 koji se srušio, na batajnički aerodrom stigao u oktobru 2011. godine, a prvi let je obavljen u martu ove godine, pošto je konačno otklonjen manji problem sa emisijom gasova u kabini.

Nekoliko sati po tragediji, posle razgovora na VMA sa preživelim pilotom, potpukovnikom Bećagovićem, načelnik Generalštaba Vojske Srbije general-potpukovnik Ljubiša Diković izjavio je, veoma neuobičajeno za ovakve situacije, da su "najverovatnije otkazale komande". Ako se to ispostavi kao tačno – a, kako stvari stoje izgleda da jeste – pitanje koje već vredi život jednog pilota je zašto je do toga došlo i šta se može uraditi da do toga ne dođe još neki put u budućnosti, kao i da li je način spasavanja pilota aviona "lasta" u ovakvim situacijama – čitaj i neupravljivosti aviona – adekvatan. Upravo je način spasavanja iz aviona ono na šta je fokusirana pažnja javnosti, uz herojstvo pilota koji su iskočili prekasno da obojica prežive, verovatno u želji da pokušaju da obuzdaju letelicu bez kontrole i izbegnu eventualne žrtve na zemlji, u čemu su očigledno i uspeli.

"Lasta" naime, kao i mnogi drugi avioni za osnovnu obuku pilota, nema tzv. katapult sedišta. Ovakva sedišta u slučaju odluke pilota da napusti vazduhoplov, u automatizovanoj proceduri "lansiraju" iz aviona pilota sve sa sedištem, otvara se padobran i (bar u teoriji) pilot se bezbedno prizemljuje. U slučaju "laste", postupak za napuštanje aviona u slučaju nužde je komplikovaniji, duži i nezgodniji i, prema rečima jednog od veoma iskusnih pilota, "na nivou onog iz Drugog svetskog rata". Naime, jedino što je automatizovano je odbacivanje poklopaca kabine (koji razara detonaciono sečivo na komandu pilota), a zatim je potrebno iskočiti iz kabine "na mišiće" i spasti se pomoću padobrana koji je već na leđima (tokom svih letova "lastom" piloti nose padobrane). U idealnim uslovima, odnosno u horizontalnom letu i na dovoljnoj visini, uspeh ovakvog metoda spasavanja može biti priličan, mada se postavlja pitanje koliko ima u praksi situacija kontrolisanog iskakanja – jedna od takvih može biti kvar stajnog trapa, ako se ne želi pokušaj sletanja na trup. U Drugom svetskom ratu piloti su, ako su bili u mogućnosti, okretali avion naglavačke, odbacivali poklopac kabine i jednostavno ispadali iz aviona. Cela ova priča pada u vodu ukoliko se avion nekontrolisano kreće, odnosno pada, kakav je očito bio slučaj sa "lastom" i u tom slučaju spasavanje se može podvesti pod srećnu okolnost – čak i ako iskoči iz aviona, postoji mogućnosti da pilot zakači neki njegov deo, bilo svojim telom bilo padobranom i tek su mu onda šanse za preživljavanje veoma male. Što je letelica manja, lakša i sporija, i namenjena za neko osnovno letenje bez, na primer, akrobacija ili borbene upotrebe, opravdanost opremanja katapult sedištem je manja – pretpostavlja se da avion neće doći u takvu situaciju da je potrebno iskakanje, a čak i ako dođe, da pilot može spasiti sebi život prinudnim sletanjem. "Lasta" je negde između – po nameni, u avione za osnovnu obuku retko se ugrađuju katapult sedišta, primerice nema ih ni civilna "cesna 172", ni francuski "epsilon", ni domaća "utva 75" koju "lasta" treba da zameni – ali po sposobnostima i konfiguraciji novi srpski avion može da se meri sa akrobatskim avionima i avionima za osnovnu borbenu obuku (što je, uostalom, i bio irački zahtev) i u tim ulogama savremeniji sistem spasavanja pilota ne bi bio na odmet. Ugradnja kabastih, teških i skupih "0-0" sedišta koja se mogu upotrebiti na skoro svim visinama i brzinama uključujući i visina nula–brzina nula, tj. mirovanje, poput onih na kojima sede piloti borbenih aviona "MiG-29" ("K-36") ili "super galeb" ("martin bejker mk 10"), nije opcija za "lastu", ali za manje avione postoje takozvana laka izbaciva sedišta, koja se ugrađuju u "pilatus PC-9", "tukano", "jak-52M", akrobatske "suhoje" Su-21 i Su-26 i slične. Engleski "martin bejker" proizvodi sedište mk 17 za koje tvrdi da je uspešno na brzinama od 60 do 300 čvorova i svim visinama leta. Ruska "zvezda" nudi razne varijante sedišta SKS-94M, težine od 22 do 27 kg, za spasavanje pilota pri brzinama leta od 60 do 400 km/h i visinama od sedam do 4000 metara.

Stručnjaci će reći kako retrougradnja nije nemoguća, ali iziskuje prilične prepravke zbog dodatne mase, gabarita sedišta, težišta itd. Indikacija da je to bilo više nego moguće uraditi tokom samog projektovanja aviona je i "kobac", predlog lakog borbenog ("protivterorističkog") aviona razvijenog iz laste, za sada samo u fazi projekta, ali koji više nego jasno ima upravo laka izbaciva sedišta. Zašto na "lastu" nisu ugrađena, makar po cenu teoretskog smanjenja nekih performansi poput brzine ili doleta i povećanja cene, ostaje otvoreno pitanje, ne toliko za inženjere Vojnotehničkog instituta koji su je projektovali, već prvenstveno za naručioca koji postavlja ono što se suvoparno zove "tehničko taktički zahtevi" i koje pomenuti treba da ispune. Bilo je ideja da se ugrade laka izbaciva sedišta, ali se na kraju odustalo od toga.

Govoreći u emisiji "Stav Srbije" na Prvoj srpskoj televiziji, Ministar Odbrane Aleksandar Vučić je rekao da će država nastaviti da proizvodi "lastu": "Za mene je to teško i neprijatno pitanje, jer govorimo pošto je sahranjen major Savić. Lasta je odličan avion", kaže ministar uz napomenu da je "to nešto što mi proizvodimo i možemo da izvozimo". Kako stvari stoje i uvođenje "laste" u naoružanje ViPVO, gde treba da se koristi za obuku budućih generacija pilota, i izvoz će pričekati zaključke istrage i otklanjanje eventualnih pronađenih nepravilnosti u projektovanju, proizvodnji ili upotrebi aviona. Ono što bi mnogi u lancu odlučivanja trebalo da se zapitaju, a da im se ne poruči sa stranica medija jeste da li je otkrivanje nekih nepravilnosti moglo da ima manju cenu nego život majora Gorana Savića.

 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI		ODŠTAMPAJ TEKST

---