Pre neki dan (21. juna) u Meksiku su oborena dva rekorda: sa montažne trake sišao je dvadesetjednomilioniti primerak folksvagena „Bube" i obeležen je pedeset sedmi rođendan „narodnog vozila". Te davne 1935. godine konstruktor Ferdinand Porše ispunio je jedan od zaveta vođe: napraviti automobil kojim će se motorizovati Nemačka, jer vozilima je valjalo napuniti tada građene široke „auto-bane".

Ironija je htela da dvostruki rekord „najnemačkijeg" vozila i „najboljeg nemačkog ambasadora" (kako je pisao jedan ushićeni komentator) bude postavljenoj u jednoj zemlji Trećeg sveta, u kojoj je posle pola stoleća „Buba" opet simbol motorizacije.

Prvih trideset primeraka montirano je 1936/37. godine. Uz gromoglasnu reklamu, ta čudna vozila bez stražnjeg prozora, sa vazdušno hlađenim bokser-motorom i pogonom na zadnje točkove prolazila su Rajhom i najavljivala najbolja od svih mogućih vremena.

Firer je odredio da to vozilo mora da bude pristupačno svima. Odredio je i cenu od hiljadu rajhsmaraka, plativu u 48 mesečnih rata. Automobil je, teorijski gledano, stizao pred vlasnikov stan tek kad se otplati i poslednja rata. Do novembra 1940. godine, oko trista hiljada Nemaca sklopilo je ugovore i uplatilo prve rate od po dvadeset četiri marke mesečno. U to doba prosečna dnevnica industrijskog radnika iznosila je 6,50 maraka.

Naravno, motoristima-patriotama nije isporučeno nijedno vozilo, jer je počeo rat. Njihovim parama finansirana je vojna industrija i proizvodnja terenskih vozila.

Verovatno zbog te nacističke prošlosti „Fau-ve-Bube", jedan jugo-socijalistički ministar (S.V. Tempo) početkom pedesetih godina je odbio ponudu vlade u Bonu da se – u vidu reparacija – u Jugoslaviji izgradi velika Folksvagenova fabrika u kojoj bi se proizvodile „Bube" za čitav svet. Umesto toga, za osnovu jugo-motorizacije uzet je nenacistički, ali zato i te kako fašistički italijanski „Fiat". To što se „Buba" kasnije sklapala u bivšem Sarajevu, druga je priča.

Posle Drugog svetskog rata Britanci su u svojoj okupacionoj zoni dozvolili proizvodnju „folksvagena", ali bilo je zabranjeno njegovo ideološko ime. „Buba" se zvanično nazivala „tip 1". Početkom 1946. već je montirano i hiljadito vozilo. Dve decenije kasnije, godišnja proizvodnja je oko 1,2 miliona.

Ali, ogroman uspeh „Bube" značio je nazadak za kreativnost inženjera i tehničara u Volfsburgu. Gazde su smatrale da se vozilo dobro prodaje i da ništa ne treba menjati. Promena se odigrala 1974. godine, kada je „Folksvagen" sam sebi napravio konkurenciju – pojavio se „golf". Već 1978. u Nemačkoj „Buba" prestaje da se proizvodi.

Proizvodni pogoni sele se u Treći svet. Meksiko, Brazil, Peru i Nigeriju. Uopšte, „Buba" je proizvođena u dvadeset zemalja, a izvožena čak u sto sedamdeset dve. Danas se proizvodi jedino još u Meksiku, i na tamošnjem tržištu košta nepunih 12.000 maraka, a sa proizvodnih traka još silazi oko devedeset hiljada vozila godišnje.

U proteklih pet i više decenija na „Bubi" je izvršeno oko 80 hiljada izmena, promena, dopuna i zamena. Jedino su zadržani principi vazdušnog hlađenja i stražnjeg pogona. I, naravno, sačuvan je princip „narodnosti" – cena je čak i u Meksiku prihvatljiva.

Dokaz da je „Buba" kultni automobil jeste i činjenica da joj je Volt Dizni posvetio celovečernji film, a u Nemačkoj izlazi magazin koji se bavi isključivo „Bubama", „Folksvagen" zaista jeste „narodno vozilo".

DUBRAVKO KOLENDIĆ